Kampuran tasapainotus ja kevennys

Elikkä onko tasapainotus tarpeen kun vaihdan H profiilin kiertokanget kevennettyä vauhtipyörää? Koneena on b230ft ja rengastan & laakeroin moottorin myös kokonaan. Jos noilla siis vaikutusta yhtään tasapainotuksen tarpeellisuuteen.

ei siitä painotuksesta ole haittaakaan meillä kävi yhden koneen kampura, kevennetty vauhtipyörä ja paineasetelma painotuksessa. jos käyttää vaikohihnapyörää niin sekin syytä liittää pakettiin, tähän tulee billetti niin siksi se ei mukana.
puntitettiin osat ensin erikseen ja sitten vielä varmuudeksi yhdessä, näin osia voi tarvittaessa vaihtaa ja jos haluaa painotuksesta pitää kiinni niin korvaava osa pitää olla tietenkin painotettu. kaikkineen muistaakseni satasen keikka eli ei paha.

ei siitä painotuksesta ole haittaakaan meillä kävi yhden koneen kampura, kevennetty vauhtipyörä ja paineasetelma painotuksessa. jos käyttää vaikohihnapyörää niin sekin syytä liittää pakettiin, tähän tulee billetti niin siksi se ei mukana.
puntitettiin osat ensin erikseen ja sitten vielä varmuudeksi yhdessä, näin osia voi tarvittaessa vaihtaa ja jos haluaa painotuksesta pitää kiinni niin korvaava osa pitää olla tietenkin painotettu. kaikkineen muistaakseni satasen keikka eli ei paha.

Juuri noin. Järkipuhetta ja jos ja kun haluaa parasta laatua tasapainoitukseen niin osat Racers Placelle Keravalle.
Vai onko se nykyään Tuusulaa?

Jees . Mites noi eaglen veivit? Pitäskö neki tasapainottaa? Autonmoottorit viel aika uus juttu..

eikö niistä tullut lappua mukana jossa on kerrottu paino, yleensä viriosat, männät ja kanget taitaa olla grammalleen samanpainoisia. tai ainakin hyvin lähelle. jostakin äskettäin luin että esim. vinokoneessa valmistajan sallima suurin painoero kiertokangille oli 20 grammaa, ihan satavarma en tästä ole mutta lukema oli kuitenkin aika järkyttävä

muutama vkl taapäin puntaroin b23 m-kankia ja volvon uusia orkkis mahleja, näissä oli heitot siten että kun sopivasti valikoi ja kasasi kanki/mäntäpaketin niin sai 1gr eroilla kaikki neljä. vakio-osia ja muutenkin kannattaa kyllä puntaroida, aikanaan yksi hurjimmista  heitoista löytyi kaverin 6 syl. 4litran dieselmoottorissa oli 70grammaa painavimman ja kevyimmän kangen välillä   tämä kone kun kasattiin ja puntitettiin niin kyllä käy nätisti, sekä staattinen että dynaaminen painotus.

oikeastaan mitä pienemmästä moottorista kyse niin sen selkeämmin eron herkkyydessä huomaa. esim. joku kisakireä 2-tahti piikki voi hukata useamman hv:n epätasapainon aiheuttamiin tärinöihin, herkkyydestä puhumattakaan. ja kyllä samat lainalaisuudet koskee isompiakin koneita. työssäni kun näen nuoria "bensatennareita" kiihkeimmässä mopoiässä tekemässä mopon koneremonttia niin hirvittää yhtäaikaa jos vauhtipyörä ei irtoa niin otetaan pitkävartinenvasara kaveriksi ja sillä lähtee...

tässä eräs linkki jossa tulee aika kattavasti esille miksi tasapainottaa moottori, ja
http://sporttiauto.com/index.php?p=tasapainotukset

Jees no tommone pikkupuntari löytyyki jo himasta ja kaikki veivit näytti tasan 606g. Pitää noi männät vielä käydä punnitsee:)

EDIT: Eli orggis ft männillä kasaan tän koneen enskesäksi.

1 mäntä : 545g

2 mäntä : 547g

3 mäntä : 544g

4 mäntä : 544g

Noin pienet erot oli männissä.  Kampuran ja vauhtipyörän tasapainotukset vissiin riittänee tässä tapauksessa?

Ainiin ! Jos sylinteri on soikea niin onko vaikutusta kun kampura on tasapainotettu? Ihanku oisin jossain lukenut että on mutta voi olla että muistan väärin.. Pakko tarkistaa

Ainiin ! Jos sylinteri on soikea niin onko vaikutusta kun kampura on tasapainotettu? Ihanku oisin jossain lukenut että on mutta voi olla että muistan väärin.. Pakko tarkistaa

Kyllä se soikeasta sylinteristä puhaltaa ohitse myös puntittamattomalla kampiakselilla, joten ei tarvitse murehtia. Vika on siis jossain muualla, kuin kampiakselissa.

Kyllä se soikeasta sylinteristä puhaltaa ohitse myös puntittamattomalla kampiakselilla, joten ei tarvitse murehtia. Vika on siis jossain muualla, kuin kampiakselissa.

Eiku ei helvetti mitä mä nyt tota soikeutta tähä sekotan.. Luin tossa eilen hoonauksesta ja pytyn soikeudesta jotain ja en tajuu miten sain liitettyä sen tasapainotukseen :b

Mutta joo, kampuran ja vauhtipyörän tasapainotukset vissiin riittänee tässä tapauksessa?

Kampiakselin keventämisestä on aika paljon ristiriitaista juttua tullut.. itteä ko. toimenpide kiinnostaisi, kun pyörivää massaa olisi tarkoitus saada pois mahdollisimman paljon (männät yli 100g / kpl kevyempiä, mitkä tulee koneeseen) - ja käyttöön tuleva kampiakseli painaa 28,4kg (eli aika paljon verrattuna muiden 6syl moottorien kampiakseleihin).

Ei liity oikeastaan tasapainotukseen.. mutta ajattelin, etten turhaan tekisi tälle uutta aihetta.

Kampiakselin värähtely kuulemma ongelma, joka korostuisi kevyemmällä kampiakselilla ??
Tuollainen väite tullut vastaan, en ole ite perehtynyt tasapainotukseen tai kampiakselin värähtelyyn niin siksi kyselen mielipiteitä.

6 sylinterin moottori esimerkkinä (B6304).

Itse kun haaveilin kilpa-autoon moottoria 3 litraisesta tinasta minua opastettiin luotettavalta taholta että tinakuutosen akseliin ei pidä puuttua jos aikoo sen kestävän yhtenä kappaleena...

Itse kun haaveilin kilpa-autoon moottoria 3 litraisesta tinasta minua opastettiin luotettavalta taholta että tinakuutosen akseliin ei pidä puuttua jos aikoo sen kestävän yhtenä kappaleena...

Oliko tuolle jotain oikeita perustelujakin ja mitä tarkoittaa "akseliin puuttuminen"?

Mahtaako kutos tinakoneissa olla sama homma kuin tina vitosissa eli rn mallin kampiakseli on huomattavasti kevyempi. Oliko vitos koneen joku 5kg?

28,4kg painaa tuo B6284T kampiakseli (RN -sarjan), minkä ite hommasin toista konetta varten.
30kg painoi B6254S moottorin kampiakseli (N -sarjan), mikä itellä nurkissa lojuu.

Se vaan, kun esim. BMW 6syl moottoreissa kampiakseli painaa n. 23-25kg luokkaa.
Kevennetyt / kevyemmät mallit n. 20kg.

Niin millä tavalla tina 6 (B6304 lähinnä) vaatisi n. 30kg painavan kampiakselin ??
Oliko ko. tiedon lähde kertonut syytä?