Vuoden Talviauto 2011 valittu

Pitää vissiin laittaa uusi koppainen S60, tämä vanha korinen näköjään hyytyy näissä pakkasissa

Takavetoisena menetti pisteitä 

Painoarvoja muutettaessa seuraavasti: Lämmityslaite -10 ja kylmäkulutus +10, jaettu voittaja on Audi ja BMW jaettu kakkonen... Volvo tippuu kuudenneksi 

Kaikkihan tietää, että pientä kulutusta ei oikein saa ilman että lämmitys vähän kärsii

Itse en takavetoisuudesta pudota pisteitä, ellei kyseessä ole huono takavetoinen, eikä sellaisia ole nykyisin enää juuri tuotannossa.

Mutta jos ylläolevan manipulointisi sijasta asetetaan absoluuttisen oikeat painoarvot (eli siis minun  ) niin Volvon etumatka kasvaa entistä enemmän. 

Itse lisäsin kylmäkulutuksesta ja kylmäpäästöistä 5% painoa valoihin ja talviajoon ja jos ihan rehellinen olen, niin vieläkin jäi tarpeeton paino molemmille. Kun kojetaulun mittari näyttää alle -30 asteen lukemia, on minulle toisarvoista mitä pakoputkesta tulee ja jos kulutus hieman nouseekin. Luotettavuus, toimivuus, näkeminen ja ajettavuus ovat paljon tärkeämpiä (minulle).

Testi ei silti vaikuta omaan valintaan, koska S tai V60 on selkeästi liian matala mahdollistaakseen perhekäyttöön(i) toimivat sisätilat. Samasta syystä Mercedes E rulettaa meidän perheessämme ylivoimaisella ohjaamon mitoituksellaan ollen meille jopa Volvoa parempi ja se on aika paljon sanottu.

Helppo valinta, kun lompsasta näkee ostaako W211 vai W212. Bemun F10 on tosin mitoittamatta, mutta E60/61 on kuljettajan paikka on niin toivoton, että sen näkee jo auton ulkopuoleltakin silloin kun vaimo istuu ratin takana.

Se legenda niin pienestä kulutuksesta ettei auto sen vuoksi lämpene on edelleen pelkkää legendaa. Kyse on lähinnä siitä, halutaanko auto lämmittää. Ja vähemmässä määrin siitä, osataanko.

Ei silti vaikuta omaan valintaan, koska S tai V60 on selkeästi liian matala mahdollistaakseen perhekäyttöön(i) toimivat sisätilat. Samasta syystä Mercedes E rulettaa meidän perheessämme ylivoimaisella ohjaamon mitoituksellaan ollen meille jopa Volvoa parempi ja se on aika paljon sanottu.

Miksi sen auton pitäisi olla korkea? Itellä on mittaa 180cm eikä pää ottanu kattoon S60 mallissa vaikka siinä oli kattoluukku. Niin onhan se XC60 mallikin mallistossa jos korkeaa autoa haluaa.

Miksi sen auton pitäisi olla korkea? Itellä on mittaa 180cm eikä pää ottanu kattoon S60 mallissa vaikka siinä oli kattoluukku. Niin onhan se XC60 mallikin mallistossa jos korkeaa autoa haluaa.

Että mahtuu autoon sisälle istumaan. En minä korkeaa kaipaa vaan toimivan perheauton, s.o. auto neljälle ottaen huomioon että vaimoni on perheen pienin. Eli se mikä riittää taksiin ei välttämättä riitä meille. V60 takapenkin koeistuin ja kiemurtelin sieltä kauhuissani äkkiä pakoon. Uutta S60 en sen perusteella viitsinyt edes koeistua.

Minä olen vain 181 cm mutta persjalkainen. Silloin kun en aja itse, istun yleensä takana ja istun siellä ihan mielelläni. Mutta nykysedaneista lähinnä vain BMW 500-sarjassa ja M-B Eemelissä, koska A6, S80 (uusi), Superb, jne ovat kaikki niin matalia että pää vastaa kattoon eikä se ole pidemmän päälle kivaa.

Myös vanha S80 on oikein mukava, myös takana.

Muutenkin esimerkiksi "eu-syklin" ajaessa hybridillä saadaan aivan vääristynyt kulutuslukema, koska siinä ajetaan akuilla iso osa ja niitä akkujen kulutuksia ei mitata!

Tuossa olisi tosiaan parantamisen varaa, koska hybridien mittaustulos vääristyy akkukäytön vuoksi. Lähdetäänkö muuten hybridillä koeajosykliin akut täynnä, en tiedä?

Oikea mittaustapa vaatisi kaiken energian ottamisen tankista tai muuttamisen laskennallisesti ikään kuin näin olisi tehty.

Testinormin muuttamisessa on tietenkin se huono puoli, että muutoshetkellä vertailukelpoisuus vanhoihin mittaustuloksiin katoaa, joten aivan kevyin perustein ei muutoksia kannattane tehdä, ei ainakaan liian usein.

Voitto meni kyllä oikeaan osoitteeseen!

Se legenda niin pienestä kulutuksesta ettei auto sen vuoksi lämpene on edelleen pelkkää legendaa. Kyse on lähinnä siitä, halutaanko auto lämmittää. Ja vähemmässä määrin siitä, osataanko.

Kyllä se aika helposti on todettavissa, koska tietyt lämpötilat pitää olla moottorissa halutuissa paikoissa ja tästä seuraa ns. pakollinen hukkalämpö. Jos siis ei lähdetä vetämään pakosarjaa ohjaamon puolelle (eli radikaalisti muutetaan konseptia lämmityslaitteesta), on kulutus yksi tärkeä indikaattori lämmityslaitteen toiminnasta. Toki siis tehokas lämmityslaite mahdollistaa paremmat lämmöt, mutta omat kokemukset mm. W210 diesel-mersusta on, että jos ajoi liian taloudellisesti helvetin kylmällä kelillä, moottorin jäähdytyslämpö alkoi laskea ja sitä myöten myös matkustamon lämpötila alkoi laskea. Silloin piti laittaa lisälämppäri päälle ja kulutus alkoi nousta.

Empiirisiin havaintoihin perustuen siis ainakin itse olen sitä mieltä, että kulutus korreloi sisälämpötilan kanssa erityisen kylmissä olosuhteissa.

Esimerkiksi tyhjäkäynnillä ei diesel tuota tarpeeksi lämpöä, että myös -30 asteella koko farmariauto pysyisi +22 asteessa tuulisessa olosuhteessa.

Esimerkiksi tyhjäkäynnillä ei diesel tuota tarpeeksi lämpöä, että myös -30 asteella koko farmariauto pysyisi +22 asteessa tuulisessa olosuhteessa.

Tarviikos autossa olla noin kuuma kun asunnoissakin vähempi riittää 

Tarviikos autossa olla noin kuuma kun asunnoissakin vähempi riittää 

Auton sisätiloissa käy yleensä jatkuva tuntuva ilmavirta ja asunnoissa toivottavasti ei.

Auton sisätiloissa käy yleensä jatkuva tuntuva ilmavirta ja asunnoissa toivottavasti ei.

Tosiaan autossa pitää ilman vaihtua kuten asunnossakin. Vedon tunne on sitten ihan eri juttu... Suuntauksella ja ilman jaolla suuri merkitys siihen. Harvemmin kotona sisällä toppatakkia myöskään tulee käytettyä.

Tarviikos autossa olla noin kuuma kun asunnoissakin vähempi riittää 

Ajatko sinä pitkiä matkoja toppatakki ja pipo päässä 

Make tuossa jo vastasi ja lisäkommenttina, että kun tiedän ajavani yli tunnin, otan ulkovaatteet pois päältä.

Ja tuohon mersuaikaan ajoin vielä taksia, joten autossa tuli oltua se 8...16 tuntia kerrallaan (pl. kusi- ja ruokatauot).

Kyllä se aika helposti on todettavissa, koska tietyt lämpötilat pitää olla moottorissa halutuissa paikoissa ja tästä seuraa ns. pakollinen hukkalämpö.

TM:n mukaan parhaiden polttomoottoristen (BMW) hyötysuhde jäi testin oloissa noin 11.5 % tienoille.

Henkilöauto tarvinnee tasaiseen satasen marssivauhtiin jotain 15 - 20 kW tehon, rauhassa ajellen vähän vähemmän.

Mutta vaikkei sitä hyötytehoa olisi käytössä kuin vaikkapa 10 kW, merkitsee 11.5 % kokonaishyötysuhde yli 8.5-kertaista häviötä. Kertaluokka lienee oikea, koska optimikuormalla pelkkä hyvin optimoitu turbodieselmoottori, kuten vaikkapa tuo BMW:n 2.0 d, päässee selvästi yli 40% hyötysuhteeseen. Siihen lisää jäisen voimansiirron häviöt ja liikenteen mukaan muualla kuin optimialueellaan käyvä moottori, niin aletaan olla oikeilla seutuvilla.

Ja jos sinne isoonkin dieselfarmariin kannetaan edes tusinan verran normaaleja 6 kW sähkökiukaita ja täysi löyly päälle, niin siellä tarkenee vaikka ikkunat auki !

Kaikki häviöt eivät tietenkään ole lämpöä, mutta riittävän suuri osa on. Kyse on vain siitä, ettei sitä hukkalämpöä saa entiseen tapaan talteen naurettavan helposti jäähdytysnesteen hukkalämmöstä, vaan se pitää erikseen hakea sieltä täältä ja se maksaa.

TM:n mukaan parhaiden polttomoottoristen (BMW) hyötysuhde jäi testin oloissa noin 11.5 % tienoille.

Henkilöauto tarvinnee tasaiseen satasen marssivauhtiin jotain 15 - 20 kW tehon, rauhassa ajellen vähän vähemmän.

Mutta vaikkei sitä hyötytehoa olisi käytössä kuin vaikkapa 10 kW, merkitsee 11.5 % kokonaishyötysuhde yli 8.5-kertaista häviötä. Kertaluokka lienee oikea, koska optimikuormalla pelkkä hyvin optimoitu turbodieselmoottori, kuten vaikkapa tuo BMW:n 2.0 d, päässee selvästi yli 40% hyötysuhteeseen. Siihen lisää jäisen voimansiirron häviöt ja liikenteen mukaan muualla kuin optimialueellaan käyvä moottori, niin aletaan olla oikeilla seutuvilla.

Ja jos sinne isoonkin dieselfarmariin kannetaan edes tusinan verran normaaleja 6 kW sähkökiukaita ja täysi löyly päälle, niin siellä tarkenee vaikka ikkunat auki !

Kaikki häviöt eivät tietenkään ole lämpöä, mutta riittävän suuri osa on. Kyse on vain siitä, ettei sitä hukkalämpöä saa entiseen tapaan talteen naurettavan helposti jäähdytysnesteen hukkalämmöstä, vaan se pitää erikseen hakea sieltä täältä ja se maksaa.

Eli haet jotain ILP-tyylistä ratkaisua, jossa entistään kylmästä lootasta tai perävaihteesta haetaan kompressorien ja kennojen avulla lämpöä ja jätetään ne entistä kylmemmäksi? Tuossa jo koko konsepti vaihtuu ja olisikin mielenkiintoista kuulla, että mistä sinä sitä lämpöä hakisit, sanotaan vaikka tyhjäkäynnillä ja sitten ensimmäisen 5km matkalla kaupunkiajossa? Ottaen huomioon sen, että myös moottorin pitää lämmetä oikeaan lämpötilaan. Jarruistahan saisi, mutta nekin lämpenee vain jarruttaessa ja jos ajaa ennakoivasti...

Ihan mielenkiinnosta kyselen.

Paras ratkaisu on juuri Toyotan kaltainen vastusten käyttö, mutta se ei onnistu ilman riittävän suurta akustoa ja tehokasta generaattoria (mikään perinteinen hihnalaturi ei tässä enää riitä).

Eli haet jotain ILP-tyylistä...

Itse asiassa en oikeastaan ollut suosittelemassa mitään yksittäistä ratkaisua, vaan ainoastaan mietiskelin sitä, minkä muuten myös TM jutussaan kertoi, että hyötysuhde ei ole lähellekään sellaisella tasolla, ettei hukkalämpöä muodostu riittävästi.

Sitä lämpöä ei vain saa enää talteen pelkästään jäähdytysnesteestä meidän oloihimme riittävästi.

Mutta jos aletaan spekuloida, niin ilmasta ilmaan lämpöpumpun lisäksi hukkalämpöäkin löytyy edelleen esim. 500-asteisena hehkuvan turbon tienoilta.

Omaa autoa valitessani ilmakanavien vastukset tuntuvat houkuttelevalta ratkaisulta, koska menetelmästä johtuen niillä on edellytykset olla erittäin toimintavarma ratkaisu. Sehän on selvää, ettei hieman yli 100 A laturista ihan mahdottomia lämpötehoja saa pitkällä ajalla.

Mutta jos aletaan spekuloida, niin ilmasta ilmaan lämpöpumpun lisäksi hukkalämpöäkin löytyy edelleen esim. 500-asteisena hehkuvan turbon tienoilta.

Tyhjäkäynnillä -30 asteen startin jälkeen 500 asteinen turbo?

Missä vaiheessa turbo saavuttaa 500 asteen lämpötilan -30 startin jälkeen 5km kaupunkiajon aikana?

Ja miten sen lämmön saa pois sieltä? Turbohan on ollut kautta aikain kuuma, miksi sitä ei ole tähän päivään mennessäkään vielä osattu ottaa hyötykäyttöön lämmön osalta? Voisiko olla niin, että sitä lämpöä muodostuu paljon turboon silloin, kun se lämmöntuotto ei enää muutenkaan ole ongelma?