EGR ei kierrätä pakokaasuja takaisin poltettavaksi. Se kierrättää jo poltettua kaasua täyttämään sylinteriä osakuorma-alueilla (ei tyhjäkäynnillä kuitenkaan), joka alentaa palamislämpötilaa, johtaen NOx-päästöjen pienenemiseen, sillä NOx kehittyy kun ilma (jonka suurimmat elementit ovat typpi ja happi) reagoi korkeassa lämpötilassa. Näitä päästöjä voi myös alentaa esimerkiksi myöhästetyllä kipinällä tai millä tahansa muulla mekanismilla joka alentaa sylinterin sisäistä lämpötilaa. Ilman muuta pieni osa seoksesta jää aina palamatta, jolloin myös palamatonta seosta tulee takaisin pakokaasujen mukana sylinteriin, mutta niiden vaikutus on vähäinen eikä se ole EGR:n tarkoitus, lähinnä eräänlainen vahingossa ilmenevä sivuominaisuus.
NOx muuttuu otsoniksi ja voi muuttua myös muiksi yhdisteiksi, kuten typpihapoksi. Vaikka otsoni on hyvää ylhäällä ilmakehässä, on se maantasolla varsin haitallinen ihmiselle ja muille eläville olennoille. Otsoni on hapetin ja terveysriski alailmakehässä, sekä muistaakseni aiheuttaa omalta osaltaan ilmaston lämpenemistä. EGR auttaa tähän, joskin myös katalysaattori on kohtuullisen hyvä pelkistämään NOx-päästöjä.
Tämä on EGR:n alkuperäinen tarkoitus. NOx-päästöjä entisestään alennetaan muun muassa urearuiskutuksella. EGR:n ongelma on että se johtaa imupuolen karstoitukseen, erityisesti suoraruiskuissa, kun polttoaine ei putsaa imukanavistoa. Muuten EGR:n toiminta ei juuri näy moottorissa, paitsi jäännöspakokaasut aiheuttavat vaihtelua palamistapahtumassa, minkä vuoksi se ei ole käytössä tyhjäkäynnillä. EGR ei myöskään ole käytössä kun moottoria rasitetaan, sillä tällöin halutaan koko sylinterikapasiteetti käytettäväksi. Vaikutus kulutukseen ja lämpenemiseen on aika mitätön koko systeemillä. Hyötysuhdetta EGR kuitenkin alentaa.
EGR ei näy päästötesteissä, ellei moottoria testata sillä alueella missä se on ohjelmoitu toimimaan. Tämän vuoksi EGR ei näy esimerkiksi tyhjäkäyntipäästöissä, eikä välttämättä paikallaan myöskään kierroksilla, koska moottorin rasitus on liian alhainen. EGR:llä on kuitenkin ihan oikea vaikutus NOx-päästöihin. Toisaalta katsastuslainsäädännön päästörajat on niin väljät ettei mikään auto jää NOx-päästöistä kiinni, vaikkei olisi mitään päästölaitteita, mikäli auto on yli 10 vuotta vanha. Sen tuoreemmista ei ole itsellä kokemusta. Moottorin yleinen mekaaninen kunto määrittelee aika pitkälti päästötestien tulokset. Ei se EGR:n tulppaaminen vaikuta mihinkään, jos se ei alunperinkään testatessa ollut toiminnassa.
Itse en EGR:ää omaan autooni halua sen tuomien ongelmien vuoksi. Toivon kuitenkin että kaikki muut sitä ja kaikkia muita päästölaitteita käyttäisivät ettei minulle tule terveysongelmia.
Kaupunkialueilla autojen päästöillä on suora vaikutus ihmisten terveyteen pitkällä aikavälillä. Pääasiassa ongelmat keskittyvät hengityspuoleen, kuten astmaan esimerkiksi NOx-päästöissä. Pienhiukkaset kuitenkin ovat yksittäinen suurin terveysongelmien aiheuttaja. Tämän vuoksi isot kaupunkikeskustat haluavat kieltää diisselit keskustoistaan. Toisaalta suoraruiskubensatkin tuottavat paljon hiukkasia. Hiilivetypäästöt taasen aiheuttavat pääasiassa syöpää.
Ja sen vuoksi autoilta vaaditaan päästöjen suhteen paljon, vaikka päästösysteemit nostavat tyypillisesti polttoaineen kulutusta, erityisesti diisseleissä, jotka toimintaperiaatteen vuoksi tuottavat paljon enemmän haitallisia päästöjä kuin ottomoottorit ja täten vaativat enemmän päästöjenalennuslaitteita, vaikka diisseleiden kulutus onkin alhaisempi. Diisseleissä täytyy puristussuhteitakin jo laskea että saadaan päästöjä alennettua, mikä entisestään suurentaa kulutusta.
Ja totta on, että kun EGR otetaan ohjelmasta oikeasti pois, on se oikeasti pois. Jos se sitä tarkkailee ja antaa vikakoodin, ei sitä oikeasti ole otettu ohjelmasta pois. Jos se on juminut pysyvästi auki, voi sen tukkia esim. peltilätkällä sopivasta laippaliitoksesta. Sen ei ole tarkoitus olla toiminnassa kuin osakuormituksella, esimerkiksi matka-ajossa. Auki ollessaan huonontaa tyhjäkäyntiä ja tiputtaa suorituskykyä.
