2.5TDI virityskeskustelut

Kai tämäkin virittämiseksi luetaan...
Saako näihin pidempää/lyhempää välitystä laatikkoon?

190km/h ja 4000rpm.

Vai häätyykö alkaa laittamaan kireämpää nokkaa ja jäykempää venttiilijousta että jaksaa vetää korkeammalle?

Meno puutuu selvästi 4krpm tienoilla. Bosio race 520, holset he221w, alucooleri, 3"/2.5" putki, ohjelmoitu yhdistelmällä mennään, niin menohaluja luulis olevan pidemmällä välityksellä tai tehoalueen siirrolla.

Kai tämäkin virittämiseksi luetaan...
Saako näihin pidempää/lyhempää välitystä laatikkoon?

190km/h ja 4000rpm.

Vai häätyykö alkaa laittamaan kireämpää nokkaa ja jäykempää venttiilijousta että jaksaa vetää korkeammalle?

Meno puutuu selvästi 4krpm tienoilla. Bosio race 520, holset he221w, alucooleri, 3"/2.5" putki, ohjelmoitu yhdistelmällä mennään, niin menohaluja luulis olevan pidemmällä välityksellä tai tehoalueen siirrolla.

kyllä, mulla oli pidempiperänen laatikko omassa. Alkuperänen oli 3,77 perävälillä, mää löysin ruotsista 3,58.

Kai tämäkin virittämiseksi luetaan...
Saako näihin pidempää/lyhempää välitystä laatikkoon?

190km/h ja 4000rpm.

Vai häätyykö alkaa laittamaan kireämpää nokkaa ja jäykempää venttiilijousta että jaksaa vetää korkeammalle?

Meno puutuu selvästi 4krpm tienoilla. Bosio race 520, holset he221w, alucooleri, 3"/2.5" putki, ohjelmoitu yhdistelmällä mennään, niin menohaluja luulis olevan pidemmällä välityksellä tai tehoalueen siirrolla.

Kannattaa se nokka-akselikin vaihtaa ja ne jouset. On iso ero vakioon

Pienoisen Diesel kuumeen  innoittamana tuli lukastua koko topicci ja tälläsen sivun infon tein siitä ettei muiden tarvi nähdä samaa vaivaa, joitain asiavirheitä voi olla ja tiedot on peräisin tästä topicista, korjata saa.

Volvo 850/V70 TDI 2,5l viritys

Vakio tehot: 140hv / 290nm
Stage 1: 190hv / 400nm
Stage 2: 260-300hv / 500nm
Oikea Lastu: 170-190hv / 350-400nm

Stage 1:
n. 190hv / 400nm

- EvryMod
- AhtoMod
- Katalysaattorin tyhjennys ja suoraa tilalle
- Vapaavirtaus suodatin ja kylmänilmanotto
- Vapaampi 2,5' tai 3' putkisto (biltema) (vakio on 2,25)
- Imusarjan puhdistus

Huomiot:
+ EvryMod on potikasta/napista säädettävä ja on/off
+ Tyhjäkäynnillä saattaa käydä epätasaisesti?
+ Vikavalo saattaa syttyä, riippuu Evrystä ja moottorinohjaimesta onko MSA15.7 vai MSA15.8

Stage 2:
n. 260-300hv / 500nm

- Stage 1 virit (katso ylempi)
- Parempi Ahdin esim. Holset HE221W tai HX27w tai HX35
- Välijäähdytin
- Isommat suuttimet, esim. 0.261 0.280, 0.320
- 3bar mappi


Oikea Lastu:
n. 170-190hv / 350-400nm

- Stage 1 ilman evrymodia ja ahtomodia
- Virityspajan lastutus, juotetaan piirilevylle kanta johon
laitetaan ohjelmoitu piiri kiinni


Huomiot:
+ Syötön ja ahtojen oikea suhde kullekkin autolle
+ Paikat kestää (ehkä)
+ Ei savuta vrt.evry
+ Aina päällä (eisaa pois "helposti")

FAQ:

+ Vakiopaineet 0,9 piikkinä 1,0-1,1
+ Vakioturbon kestävyys: 1,2-1,3bar
+ Parempia ahtimia vakion tilalle: Holset HE221W tai HX27w tai HX35
+ 3bar mappi on aiheellinen paineiden mennessä yli 1,5. Vakio map ei tunnista yli 1,5
+ Automaatin kestävyys: n. 400nm (riippuu onko huollettu yms yms.)
+ Manuaalin kytkimen kesto: n. 500nm
+ Vakiosuuttimet kykenee: 220hp
+ Kaksoismassavauhtipyörä voi täristä virityksien jälkeen, ei vaikuta
+ Vakio nestepää kykenee n. 260hv
+ Moottorinohjauksesta on kaksi mallia:
MSA15.7 ilmamäärämittarilla (96-98, 99alkupää)
MSA15.8 ilmamassamittarilla (99-)
Uudemmat MSA 15.8, jossa on MAF, niin moottorinohjaus tietää, että egr:n avautuessa maffin ilmamassa pitää muuttua.
Jos näin ei tapahdu, niin syttyy vikavalo.
Vanhemmat 15.7:t ei sytytä vikavaloa, vaikka egr tulpataan.
Vikavalo syttyy vasta sitten, jos egr:n ohjaussolenoidi otetaan irti johdoista.

Melko pitkälle noin.

Vakionestepää riittää kuitenkin oikeilla suuttimilla 300hv kieppeille valonviejän mukaan:

http://forums.t5d5.org/topic/8749-v70-25tdi-00-280hp-600nm/

Diodeilla tehty evry ei rynkytä tyhjäkäynnillä kovin helposti. Dioditon hyvinkin äkkiä.

Vakioahdin tuntuu kestävän pitkässäkin juoksussa yli 1,5 kilon paineita (nimimerkki kenkee ajanut kahdellakin barilla pitkään), sitä nyt sitten tiedä onko se miten järkevää...

Lastutuksen voi tehdä itsekin, kirjoittelin tuollaisen topicin aiheesta:

https://www.vrcf.fi/foorumi/index.php?topic=80568.0

Aika pienellä säätämisellä saa noviisikin siistimmän käytöksen kuin evryllä koskaan... Eikä tartte käännellä sitä kytkintä joka startissa jottei vikavalo syty.

VakiosuutinKÄRJET ilmeisesti kykenee isommalla ahtimella juuri ja juuri tuohon 220 kieppeille, mutta syöttöaika menee niin pitkäksi, ettei järkevää.

Noista stageista puhuminen nyt on vähän... enpä tiedä. Yhden verrokin tarjoan tähän tuosta allekirjoituksen autosta, vakiopannu cooleria, putkistoa ja omia lastuja lukuunottamatta. 178hv/420nm, takavedossa tosin.

Monelle tuntuu tuo evryn toiminta olevan hieman arvoitus. Avaan sitä nyt tässä hieman. Tämä ei ole absoluuttinen totuus, vaan se miten olen itseni antanut asian ymmärtää.

Evryn julmettu vaikutus 2.5TDI:ssä perustuu tähän karttaan:



Vaaka-akselilla on syöttömäärä yksikössä mg/stroke. Pystyakselilla moottorin kierrokset. Kartan arvot ovat voltteja.

Homma lähtee ECU:n kartoista. Eri kartoista (smoke limiter, torque limiter, driver's wish) saadaan syöttömäärä, joka moottoriin halutaan syöttää. ECU komentaa VP37:n syötönsäädintä PWM-ohjauksella joko täysin nollille (moottori sammuu) tai täysille (täysi syöttö), ja kaikkea siltä väliltä. Eri muuttujien takia (lämpötila, polttoaineen paine pumpun sisällä jne) säätimen asento ei välttämättä ole aina täysin verrannollinen PWM-ohjauksen suuruuteen. Sitä varten säätimeltä tulee ECU:lle takaisinkytkentätieto, joka kertoo täsmälleen missä kohtaa säädin oikeasti menee, jotta ECU osaa passata PWM-ohjausta saavuttaakseen oikean säätimen asennon ja sitä kautta asetetun syöttömäärän.

Tuota takaisinkytkentää evryllä huijataan. Vanhemmissa (ainakin AAT-moottorissa, ilmeisesti ei enää missään AEL:ssä eikä tässä volvon variantissa) VP37:ssa tuo takaisinkytkentä oli yksinkertaisesti ohminen tieto, tyyliin 0 - 100hmia. Ilmeisesti se kärsi epätarkkuuksista ja vastuksen kulumisesta, sillä uudemmissa pumpuissa on siirrytty nk. HDK-anturiin (lisää aiheesta http://dmn.kuulalaakeri.org/dmn-edc/hdk/). Kyseessä on eräänlainen vaihtovirralla tehty kahdella kelalla toteutettu kokonaisuus, josta ECU:n sisällä oleva erikoisvalmistettu piiri nimeltään CC215 muodostaa jännitteen, joka on suoraan verrannollinen säätimen asentoon.

Tuon jännitteen voimme nähdä ylläolevassa kartassa. Yksinkertaisesti siis: Jos ohjelmasta pyydetään vaikkapa 28,86 milligrammaa syöttöä per isku, ja moottorissa on kierroksia 1510rpm, ECU ajaa säädintä niin pitkälle, että tuosta takaisinkytkennästä tulee tuo kartan mukainen 1,821 volttia.

Evryllä kytketään vastus takaisinkytkennän rinnalle, ja sen tarkoitus on huijata tuota takaisinkytkentää pienemmäksi kuin se oikeasti olisi. Tällöin ECU kuvittelee, että säädin ei ole vielä saavuttanut tuota jännitekartassa mainittua sijaintia(jännitettä) ja ajaa säädintä niin pitkälle, kunnes takaisinkytkennästä saatu jännite natsaa kartan kanssa. Mikäli evryä on laitettu liikaa, tuota jännitettä ei ikinä saavuteta vaikka säädin olisi jo ajettu "tappiin", ja tästä tulee vikakoodi. Muistaakseni Fuel Regulation.

Diodien juju taas on seuraava:

Potikkaa riittävästi pienennettäessä tulee tilanne, jolloin takaisinkytkennän jännite on kusetettu liian pieneksi tyhjäkäyntiä varten. Tyhjäkäynti on PID-säätöinen, ja kun PID pyytää esim 6mg/stroke tyhjäkäynnin saavuttamiseksi, syötönsäädin yrittää huijatun jännitteen ja kartan perusteella pyrkiä asentoon, joka vastaa oikeasti paljon isompaa syöttömäärää. Tällöin tyhjäkäynti nousee, ja PID vastaavasti pienentää pyyntiään, koska se pyrkii tasaiseen tyhjäkäyntiin ja tiettyyn kierroslukuun. Kun kierrokset taas putoavat, PID lisää taas syöttömäärää koska nyt ollaan tavoitekierrosnopeuden alapuolella. Tästä seuraa ikuinen looppi ja rynkyttävä tyhjäkäynti, kun säädin ei ikinä saavuta haluttua asentoaan.

Kaksi toisiinsa nähden väärinpäin kytkettyä diodia sarjassa vastuksen kanssa ovat tässä tapauksessa tarpeen HDK:n käyttämän vaihtovirran takia. Diodin kynnysjännitteen ollessa 0.7v, se alkaa johtamaan vasta kun tuo jännite ylittyy. Kaksi väärinpäin olevaa diodia rinnan aiheuttaa vaihtovirran molempien puolijaksojen leikkautumisen tuosta 0.7v alaspäin. Tämä tarkoittaa sitä, että evry on "kytkeytyneenä" vasta, kun tuo takaisinkytkennän jännite ylittää tuon 0.7v. Sen alle evry ei ole käytössä. Nyt pitää huomata, että tuo 0.7v ei ole kartassa esiintyvä jännite, koska se generoidaan vasta ECU:n sisällä tuossa CC215-piirissä. Se 0.7v raja onkin siitä vaihtojännitteestä joka takaisinkytkennässä esiintyy niissä syöttöpumpun piuhoissa. En ole skoopannut paljonko se siellä milloinkin on, mutta ilmeisesti tuo 0.7v jää juuri ja juuri tyhjäkäyntisyöttömäärien yläpuolelle.

Nyt joku voi sanoa, että miksi sitten startissa diodeillakin varustetusta evrystä tulee vikakoodi, vaikka se ei muka ole kytkeytyneenä kuin tyhjäkäynnin ylittävillä syöttömäärillä? Siksi, että ECU testaa virrat päälle kytkettäessä määränsäätimen toiminnan ajamalla sen ensin täysille ja sitten nollaan (ei ole monen millisekunnin toimenpide), ja tsekkaamalla että takaisinkytkentä on sitä mitä pitää. Diodit alkavat johtamaan tuossa testissä, joten ainoa vaihtoehto välttää vikakoodi on kytkeä evry kytkimestä pois.

Kiitoksia Elek ja Anone näistä listauksista ja tiedon keräämisestä
Harvinaisen kattavan listan olette saaneet aikaiseksi ja hyvin on nyt tiedot kerätty yhdelle sivulle 

Elekin viestiin huomiona vain, että eikösvälijäähdytin kannata vaihtaa "ensimmäisenä"?

Ainakin nimimerkki "kenkee" taisi ahtoputkiston ja välijäähyn vaihtaa ensimmäisenä, koska ensin poksahti ahtoputki, toisena välijäähdytin.
Kenkeellä oli Evry+ahtomod, 1.8-2.5bar ahtoja ja olikohan 198hp/520nm paras veto...? Vakio ahdin, parempi (biltema) välijäähy, ahtoputkisto uusittu, imusarja putsattu, EGR eliminoitu, katti tyhjätty ja muistaakseni 3" ränni ahtimelta taakse asti. Volvo 850 TDI.

Kyllä ensimmäisenä kannattaa evryttää tai lastuttaa, pelkkä kuuleri tai ahtoputkisto ei nosta tehoa.

Elekin viestiin huomiona vain, että eikösvälijäähdytin kannata vaihtaa "ensimmäisenä"?

Ainakin nimimerkki "kenkee" taisi ahtoputkiston ja välijäähyn vaihtaa ensimmäisenä, koska ensin poksahti ahtoputki, toisena välijäähdytin.
Kenkeellä oli Evry+ahtomod, 1.8-2.5bar ahtoja ja olikohan 198hp/520nm paras veto...? Vakio ahdin, parempi (biltema) välijäähy, ahtoputkisto uusittu, imusarja putsattu, EGR eliminoitu, katti tyhjätty ja muistaakseni 3" ränni ahtimelta taakse asti. Volvo 850 TDI.

Kyllä ensimmäisenä kannattaa evryttää tai lastuttaa, pelkkä kuuleri tai ahtoputkisto ei nosta tehoa.

No tietenkin, mutta samalla vaihtaa välijäähdytin (ainakin, jos meinaa hevostella yhtään).

Jokatapauksessa, tuo esimerkkini auto toimi todella hienosti myös ilman evryä. Liekkö sitten imusarjan puhtaudella ollut osuutensa asiaan.

evry,he221w,3" rööri tyhjällä katilla,1,5bar ahtoja 208hp/463nm

Millanen mahtais olla ajoltaan 855tdi evry/ahto modilla, suoralla 2,5" putkella ja hx35 holsetilla?

Millanen mahtais olla ajoltaan 855tdi evry/ahto modilla, suoralla 2,5" putkella ja hx35 holsetilla?

Tuosta ei taida olla täällä kokemusta. TDI+HX35 -miehillä täällä on tietääkseni joko mtdi (takavedossa) tai ihan ohjelmoitu moottorinohjain etuvedossa. Niinkuin kannattaakin.

Tuosta ei taida olla täällä kokemusta. TDI+HX35 -miehillä täällä on tietääkseni joko mtdi (takavedossa) tai ihan ohjelmoitu moottorinohjain etuvedossa. Niinkuin kannattaakin.

selvä. Mites noita WR pikkuahtimia (tiedän..on kiinakuraa) onko sellasia kellään?
Toi holsetin HE221W on omaan lompakkoon liian kallis..joten halvempi vaihtoehto on etsinnässä. Onko isommat KKK ahtimet mistään kotosin?

En oikein ole perillä noista turbojen AR luvuista ja siitä millasta dieseliin kannattaa laittaa.

Kaverilla oli joskus TDi golffissa ainakin td05 mitsu ja ihan hyvin tuo pelitti.

Takavedossa oli juurikin hx35 ja mekaaninen pumppu. heräilee tossa koneessa hemmetin paljon mukavammin ku esim deekussa ja ahdin riittää melkolailla niin pitkälle ku kone vaan kestää.