Kanavan volyymi, maksvirtaus ja kaikki muukin kansitöihin liittyvä jutustelu

Okei, joo kuulosti vaan itelle vähän erikoiselta noin.

No jos ajatus on saada koneeseen ilmaa sisään, jolla teho tehdään, imupuolelle 0.8-1mm r-seeti.  Ei ole tarve saada lämpöä pois ja tuolla saadaan hyvä virtaus.

Pakopuolelle 3 kulma 1.5mm pidolla poistamaan lämpöä venttiililtä.  Muuten voisi tehdä r seetin pakopuolellekkin mutta pitopinta yleensä pieni, ei hyvä juttu.


En käytä enää T6 kansia kun on parempiakin aihioita olemassa... Noita T6 kansia saa minulta ilman pakoventtiileitä 50€ hintaan jos haluaa...

Teorioita, kuin tapoja tehdä näitä hommia on monenlaisia - mitä Lunkkakin tarkoitti.
Eikä ykskään ole väärä tai oikea.

Ite oon tehny 3-kulmaseetit sekä imu että pako. Imupuolelle millin pitopinnalla, ja mahdollisimman reunalle venttiiliä ; mikäli kestävyys (huoltoväli) ei ole tarpeen huomioida.
Ajatuksena se, että saadaan seetin avulla pyörteilyä aikaan seoksen kulkeutuessa palotilaan/sylinteriin. Vähän sama juttu (vaikka ei kuitenkaan läheskään sama  ) kuin 2-venttiili kannen kanssa, että imukanavaa tekee epäkeskeiseksi venttiiliin nähden, saaden aikaan kanavan muotoilulla 'swirl pyörteilyä.'

Ootko kokeillut mitä virtauspenkki näyttää eroksi jos teet samaan kanteen r-seetin tai 3-kulmaseetin (esim. 20/45/65 kulmilla)? Mutulla (kun ei ole virtauspenkkiä) voisi heittää, että r-seetillä tulee parannusta.. virtauslukemiin ainakin.

kerran kyselin yheltä kansi viilarilta ni se sano että virtauspenkissä tulee R seetillä parempi virtaus mutta todellisuudessa teho putoakiin dynossa. perusteli just tuota että R seetillä katoaa pyörre mikä pitäs saaha palotilaan.

Jotkut suosii tuota 3-kulmaseetiä esim. 5-kulman sijasta koska menee turhan pyöreäksi muoto eikä seoksen virtaukseen vaikuta olemattomat kulmien muutokset.. = lähes sama kuin r-seeti.

Tuosta samasta (pyörteily) syystä imuventtiileitäkään ei joidenkin mukaan pitäis pyöristellä, päin vastoin eli terävät kulmat jättää/tekee.

Itsehän en ole mikään kansien viilaus spesialisti, mutta veikkaan että Suomessa ei ole yhtäkään niin tarkka dynoa, jolla saisi tuo asian selvitettyä. Onko 3 kulma vai R-seeti parempi?

Sen mitä itse olen dynossa autoja pyöritelly muuttujia on enempi auton sidonnassa, sääaseman kertoimissa, öljynlämmöissä yms. että tuollaisen asian oikeasti selkeytys olisi mahdollista.

Kannet pitäisi olla lähtöjään identtiset. nc portatut ja dekkikorkeus sama.  Sitten moottoridynoon ,jossa samana päivänä vaihdetaan kansi. Imusarja pitäsi olla tapitettu kummassakin, jotta menee samaan asentoon kanavan kohdistus yms.   
Veikkaan että aika monelta harrastajalta loppumaan mielenkiinto, kun on keksitty ahtaminen, jolla saadaan voimaa ja käyttöaluetta lähes rajattomasti.

Yleisesti virittämisessä on se ongelma että ei oteta kaikkia vaikuttavia asioita huomioon.  Vedetään sinne päin muutoksilla jotai lopullisia tuloksia.

Minun mielipide on se että jos kyseessä on tinakoneen kansi, onko meillä käytössä R vai 3 kulma seeti, tehollinen merkitys marginaalinen.  Olen säätänyt varmaan 10-15 eri t6 konetta dynossa ja jos meillä on perus  settinä HX-40 super ahdin se on aivan sama kenen kansivelhon tekemä kansi on paikallaan laskennallinen perusmoottoriteho on lähes sama.   Aivan sama mikä imusarja paikoillaan. Ainut vaikuttava asia on nokka-akselit, jolla säädetään kierrosalue mitä halutaan käyttää.  Vakio nokilla tehoalue jää kapeaksi.   Sitten on joitakin tapauksia, jotka jää mietityttämään miksi on parempi kuin muut vaikka osat on samoja tai jopa täysin vakioita ja tuottaa selvästi paremmin kuin keskiarvo???
 

Tuskin on, ja en ole kuullutkaan Suomessa tehtävän mitään tuollaiseen verrattavaa vertailua / kehitystyötä.. ja jos joku on tehnyt Suomessa, niin luultavasti pitää lähinnä omana tietonaan.
Joitakin (jenkkien/brittien/ruotsalaisten ainakin) artikkeleita, dokumentteja ja foorumikeskusteluja (speedtalk lähinnä) löytyy joissa jo kohtuullisen tarkkaan tehty testejä, liittyen esim. seetirenkaisiin ja niissä käytettyihin kulmiin.

Eli A-B-A testi nyt ainakin, jotta voidaan todeta onko muutos toistettavissa, ja sen lisäks olosuhteet huomioitava.

Yleisesti virittämisessä on se ongelma että ei oteta kaikkia vaikuttavia asioita huomioon.

Toinen juttu mikä on ongelmana, ettei ymmärretä miksi tehtiin jokin muutos, mikä oli ajatuksena taustalla että miksi sellaiseen muutokseen päädyttiin. Jos ei sitä ymmärrä, ei myöskään ymmärrä lopputulosta.

Ahdetun koneen kanssa on aika hankalaa tarkastella kannen vaikutusta tehoon, mikäli lähtökohta on jo kohtuullisen hyvä.
Vapaasti hengittävässä pienetkin muutokset vaikuttaa yleensä jotain, mut toki taas se että jos on hyvä lähtökohta, niin vaatii merkittäviä muutoksia jotta jotain konkreettista tapahtuu.. ja ainakin omasta mielestä vapaasti hengittävän teho/vääntökäppyrän tulkinta on huomattavasti helpompaa, ja yleensä myös ymmärtää mistä on kiinni miksi ei mahdollisesti ole tavoitteen mukainen, tai mitä vaatisi jotta saa lisää voimaa.

Turboissa paha on kun on niin monta muuttujaa, putkisto, ahtoputket, kuuleri, yms. ulkoiset asiat joista tieto on joissakin määrin vain putkistoon liittyen.
Minulle jäänyt harmaaseen alueeseen ahtoputkisto ja kuuleri, kaasuläppä asiat  tai sitten sekin voi olla että aivan sama millä koolla mikäkin tehty, jos puhutaan 700hv tai pienempi tehoisesta moottorista. Eli kaikki toimii ja muutokset täysin marginaalisia.

Mutta kuka jaksaa tehdä autoon kahdet ahtoputket ja kuulerin (Harva) ja kuinka pätee kaikkiin moottoreihin?

Näissä moniventtiilikoneissa saattaa tulla sekin vastaan että kansi virtaa jo vakiona niin hyvin että sylinterin täytös ei vaan yksinkertaisesti parane  virtausta parantamalla.

Eli tuleeko ennemmin vastaan kannen kanavan poikkipinta-ala kuin itse virtaus???   

Mutta jostain kumman syystä esim. BMW S moottorit tuottaa täysin vakiona suht hyviä perusmoottoritehoja ahdettunakin.
Kun taas Volvon T6 koneissa tuntuu olevan että jäädään jurnaamaan 210hv tehoon ja siitä ylös pääseminen ei toteudu kuin turboa isommaksi vaihtamalla.

 

, sääaseman kertoimissa,

omassa dynossa on 4 eri tehostandardia.  kokeiltiin tdi boralla ni tuli aika isoja heittoja. 140-147hv ja 318-332nm. lämpötila muuttu mittausten aikana muutaman kymmenesosa eli ei juuri mitää. ilmanapine ja kosteus oli sama koko ajan.

   
Veikkaan että aika monelta harrastajalta loppumaan mielenkiinto, kun on keksitty ahtaminen, jolla saadaan voimaa ja käyttöaluetta lähes rajattomasti.

tämäkää ei oo aina mahollista koska säännöt voi kieltää ahtamisen

Näissä moniventtiilikoneissa saattaa tulla sekin vastaan että kansi virtaa jo vakiona niin hyvin että sylinterin täytös ei vaan yksinkertaisesti parane  virtausta parantamalla.

Eli tuleeko ennemmin vastaan kannen kanavan poikkipinta-ala kuin itse virtaus???   

Mutta jostain kumman syystä esim. BMW S moottorit tuottaa täysin vakiona suht hyviä perusmoottoritehoja ahdettunakin.
Kun taas Volvon T6 koneissa tuntuu olevan että jäädään jurnaamaan 210hv tehoon ja siitä ylös pääseminen ei toteudu kuin turboa isommaksi vaihtamalla.

Bemarin koneissa on aika mielettömän kokoiset kanavat verrattuna Volvon tinakoneeseen.
Jopa 2 litraisessa kutoskoneessakin isommat.. mut Volvossa muuten huomattavasti fiksummin tehdyt kanavat, ja venttiilikoot järkevämmät tehoja ajatellen kun miettii ~tehdaskuntoista moottoria.

Volvon tinakoneessa, ainakin omien kokemuksien mukaan saa aika raa'asti vinguttaa lähinnä imukanavia reippaasti isommiksi että alkaa jotain selkeetä muutosta tapahtumaan ja kone oikeasti hengittämään.
Arvelen, että se poikkipinta-ala vaan käy jarruttamaan, eli kanava on liian nopea.
Toki myös kanavan suuntauksella on oma vaikutuksensa..

Ja 33mm imuventtiiliä isompi menee hukkaan kun sylinterin koko on sen verran pieni, mikäli ei tavoittele ihan tolkuttomia tehoja ja kierroksia (vaparina).

Bemarin koneissa on aika mielettömän kokoiset kanavat verrattuna Volvon tinakoneeseen.
Jopa 2 litraisessa kutoskoneessakin isommat.. mut Volvossa muuten huomattavasti fiksummin tehdyt kanavat, ja venttiilikoot järkevämmät tehoja ajatellen kun miettii ~tehdaskuntoista moottoria.

Minähän näistä kansihommista ymmärrän palttiarallaa yhtä paljon kuin sika satelliitista, mutta instagram-moottoripornoa selaillessa on kyllä huomannut että monissa vimpan päälle tehdyissä vehkeissä nuo imukanavien poikkipinta-alat ovat melko julmat.

Esimerkiksi vaikka Papadakis Racingin formula driftingiin tehdyssä 2AR:ssä (2,7 nelimukinen ~1000 hp) näyttävät imukanavat siltä että on kyllä jokainen neliömillimetri otettu käyttöön mikä vaan on millään saatu. Toki nelimukisessa pitää mennä suurempi massavirta ilman sisään per kanava joten kanavien kai pitää lähtökohtaisestikin olla isommat kuin vastaavan tehoisessa ja kokoisessa kuusimukisessa, mutta kuitenkin. Nopealla googlauksella BMW:n kutosissa näyttää lähes poikkeuksetta olevan suuremmat kanavat/kanavien päät kuin Volvon kutosissa.

En käytä enää T6 kansia kun on parempiakin aihioita olemassa... Noita T6 kansia saa minulta ilman pakoventtiileitä 50€ hintaan jos haluaa...

Mitä kansia käytät aihioina ja miksi? Muistaakseni luin joskus jostakin että T6 kannessa olisi imukanava ollut vakiona paremmassa asennossa kuin vaparissa tjsp.

Juu, isot tehot vaatii isot kanavat - karkeasti näin.

Toki jos kanavan muoto/suuntaus on vähän sinne päin ja kanava on vaa iso poikkipinta-alaltaan, niin se on aika huono.
Kone toimii joka alueella huonosti.
Semmosten kansien kanssa harkitut muutokset saa aikaan yllättävän ison eron aikaan. Harkituilla muutoksilla tarkoitan lähinnä, että vältetään jo ennestään suuren kanavan merkittävää avarrusta.. toki sit taas asia erikseen jos tehotavoitteet reippaammat.

Esim. BMW M42/M50 -sarjan kannet.

Muistaakseni luin joskus jostakin että T6 kannessa olisi imukanava ollut vakiona paremmassa asennossa kuin vaparissa tjsp.

RN kansissa on vähän korkeammalla imukanava tiivistepinnalta mitattuna. Muuten hyvin samanlainen mitä N kansi.
Paitsi vapari versiossa on sit 32mm imuventtiilit 31mm sijasta, ja toki RN kansissa myös sit kovat paininkupit ja kartiojouset (myös T6?).

Eipä ole tullut vielä tilannetta vastaan, että esim. imuventtiiliä ei olisi kannattanut pyöristää reunoja kohti mennessä. Ja toinen, että r terällä tulee tehtyä periaatteessa aina istukkatyöt ja sen jälkeen vielä käsin muotoilu ( periaatteessa jäljelle ei jää mitään muuta kuin varsinainen tiivistepinta esim. 1,0mm).

Pakopuolelle sama juttu ja ihan siitä syystä ,että monesti pakokanavan lattiat ovat hyvin matalia, jolloin istukan alueen muotoilua joutuu tekemään aika paljon. Ja jos taas tekee monikulmaseetit, niin tiivistepinnan jälkeinen jättökulma saattaa etenkin sisäkurvissa saada aikaan virtauksen irtoamisen ja kaasua tulee huomattavasti kohti ulkokurvia. Paine-ero pitäisi saada nopeasti mahdollisimman suureksi kun pakonaula aukeaa. Myös pakoventtiilin malli, sekä palotilan reunojen muoto vaikuttaa.

Isokin kanava todistetusti pelaa hyvin niin ahdetussa, kuin vaparissakin. En sitten tiedä kuinka huolissaan pitäisi olla, kun pumppuetanolilla on saavutettu 2v koneessa (ei läpihengittävä) 127hp/L  ja 4v rakenteella bensalla ( ei kisabensa, mutta 102 okt) 157hp/L. ja molemmissa tapauksissa VE hyvän matkaa päälle 100.

Yksistään virtauspenkin tai nopeuksien mittaamiseen tuijottaminen ei tuo tulosta. Muuttujia on useita matkan varrella pyrittäessä hyvään lopputulokseen, kuten tuolla edellä kirjoitettiin.