Vaparimoottori vastaan turbomoottori

Vaikka itsekin tahtoisin dissata V8 vapareita ja ylistää ahdettuja niin huono verrata litratehoja esim. 4v kannella olevan vaparin, joka kiertää paaaljon korkeammalle kuin vertailtava 2v vaparin välillä. Samaten sen 2v vaparin ja ahdetun 4v tekniikan vertailu keskenään.

Jos vaikka 2.8 stroukatusta 8v vapari vinokoneesta saatais joku 280hv niin se on vasta 100hv/litra. Siihen nähden joku 1100hv prostock-pata on aika hyvä litratehoiltaan...

Kyllä vaan, nykyään prossa huipputehot on n 1400 HP. Eli 170 hp/litrateho. Ja kyseessä on kaksiventtiilitekniikkaa  työntötangoilla. Säännöt rajoittaa jo aika paljon yksityiskohtia, mm osien painoja.

Moottorin (8,2 l) koko rajoittaa huipputehoa, koska männän nopeus ei saa ylittää tiettyä arvoa. Männän halkaisija määräytyy lohkon sylinterijaon perusteella.

Jenkkikaseja voi irvistellä lossimoottoreiksi ja tulkinta ei ole ihan väärä. Jenkit kuitenkin satsaa ihan mojovasti autourheilun ja tuotekehitys menee koko ajan eteenpäin. Kannattaa perehtyä.

Niin eikö edes 60-luvun mustang, cuda tms kelpaisi jos ihan vapaasti saisit valita ja asuinpaikka lämpimämpi

Ei. Noiden vinkkelikoneiden kaasuttimen tilalle saa saa ruiskuyksikön. 

Ja tuolloinhan se kestää jo ahtamisen?

M1 taisi käyttää. Mutta kilpa-auto ja tehtaan rakentama tuo V40 on Suomalaisen oma rakentama katuauto.

M1:ssä oli vapari kutonen, sama mikä myöhemmin nostettiin ekan M5:n keulalle.

Bemarin F1 moottori oli 1,5 litranen nelonen, parhaimillaan niistä otettiin 1100 hp. Kaks litrasesta revittiin parhaimmillaan 1400 heppaa. Ja aikansa B-ryhmäläisetkin oli aika kovia litratehoiltaan. Pösölläkin saatiin parhaimillaan 1,8:sta ulos 500 heppaa, huhujen mukaan viimeisistä kehitysversioista ennen B-ryhmän kieltämistä yli 600 heppaa. Samoihin litratehoihin ei mitkään viisi kertaa isommat jenkkilotkottimet ole vielä yltäneet, vaikka kuinka olisi doupattu nitrolla ja blowerilla.

Mutta oma valinta olisi siltikin vapari. Ja suora kutonen. Pelkästään äänien takia.

Top Fuelissa litrateho on yli 1000 hp ja metanolia polttava Top Alcohol ryhmät noin 400-500 HP/litra.

Remmiahdettuja bensakaseja ei taideta käyttää ammatilaisryhmissä, ja kehitys ei siellä ole ollut jatkuvaa.

Mutta tuommoinen B-ryhmän/saman aikakauden turboformulan moottori on vähintään järkyttävä ajaa.

Youtubesta löytyy jostain video, kun Röhl tai Mikkola ajaa audilla harhaan ja kääntyy ympäri. Sen 3-pisteen käännöksen jälkeen menee jotain 2-3 sekuntia, kunnes alkaa turbo heräämään. Sitten sitä voemoo onkin niin paljon, että suihku lentää joka renkaasta korkealle ja kauas, auto vain rimpuilee ja hötkyilee jokasuuntaan.

B-ryhmässä oli yksi auto, Metro MG4R, joka luotti vapaasti hengittävän voimaan. V6 vapaasti hengittävänä, moottori oli aikalaiskertomusten mukaan parempi ajaa, kuin kilpailijoiden turbomonsterit. Auto oli vain muuten viisvaille hirveä ajaa kirjoitusten mukaan ja B-ryhmän säännöt olivat erittäin epäedulliset vapaasti hengittäville moottoreille.

Mutta tuommoinen B-ryhmän/saman aikakauden turboformulan moottori on vähintään järkyttävä ajaa.

Youtubesta löytyy jostain video, kun Röhl tai Mikkola ajaa audilla harhaan ja kääntyy ympäri. Sen 3-pisteen käännöksen jälkeen menee jotain 2-3 sekuntia, kunnes alkaa turbo heräämään. Sitten sitä voemoo onkin niin paljon, että suihku lentää joka renkaasta korkealle ja kauas, auto vain rimpuilee ja hötkyilee jokasuuntaan.

B-ryhmässä oli yksi auto, Metro MG4R, joka luotti vapaasti hengittävän voimaan. V6 vapaasti hengittävänä, moottori oli aikalaiskertomusten mukaan parempi ajaa, kuin kilpailijoiden turbomonsterit. Auto oli vain muuten viisvaille hirveä ajaa kirjoitusten mukaan ja B-ryhmän säännöt olivat erittäin epäedulliset vapaasti hengittäville moottoreille.

Lancialla oli turbon kaverina mekaaninen ahdin S4:ssa. Metro jäi tehoissa täysin jalkoihin turbo vehkeille.

M1:ssä oli vapari kutonen, sama mikä myöhemmin nostettiin ekan M5:n keulalle.

Näinpä olikin, my bad 

B ryhmä on hienoa, sen aikakauden pedot.

T16 Evo2 puhalsi sillä 1.8 koneella + 1000hp kuten Lanciakin teki samoin.

Lancialla oli turbon kaverina mekaaninen ahdin S4:ssa. Metro jäi tehoissa täysin jalkoihin turbo vehkeille.

Niin oli ja se mekaaninen oli yksi osasyy lancian ylivoimaisuuteen.

Metro oli muutenkin keskeneräinen. Ei niissä ollut edes kunnon turvakehikkoa vrt. vaikka 205 T16...

B ryhmä on hienoa, sen aikakauden pedot.

T16 Evo2 puhalsi sillä 1.8 koneella + 1000hp kuten Lanciakin teki samoin.

Ei kukaan tainnu tonnia rikkoa. Huhuttiin että jos ei olisi kielletty B-ryhmää olisi seuraavalla kaudella esim. Lancialla ollut +700 heppaa. Internetti tiesi kertoa että tuo Evo 2 olisi antanut 3 barin ahdoilla 550 HP

HKS Tokion rakentamalla HKS Drag R33 GTR:rällä kisasivat 4wd sarjassa sen 7 vuotta samalla autolla, tehoja noin 1100hp. Koneena HKS osilla 2.8l stroukattu RB26DETT, ja sen jälkeen noista on otettu jo 1400hp jne. Mallisopiva OS Giken:in 6-vaihteinen manuaali noihin kestää up to 1500hp, tosin tuollapäin taitaa olla Liberty 5-speed laatikkona jos tehoja ottavat. HKS vehje piti nopeimman 4wd varttimaililaitteen titteliä sen 7 vuotta ennen siirtymistä eläkkeelle kun alko kori väsyä, moottori olis jaksanu viel. Turboissa on omat asiansa ja vapareissa omansa. Kun voimaa halutaan niin ahdin jossain muodossa helpottaa tulosta, top fuel nitrometanolikalustossa mekaaninen ahdin on ilmapumppuna kun sopat voi pitää niin paksuna kun pystyy, ja tehoa tulee vaikkakin koneen muttereiksi purku on kerran per veto operaatio.

Ei niitä top-fueleitakaan joka vedon jälkeen pureta osiksi. Lähinnä käytetään säätökohteet auki (venttiilikoneisto, tarvittaessa alakertaa avataan ja tarkistetaan välyksiä). Ennemmin konetta availlaa kisojen välissä, kuin joka vedon välissä.

Ei kukaan tainnu tonnia rikkoa. Huhuttiin että jos ei olisi kielletty B-ryhmää olisi seuraavalla kaudella esim. Lancialla ollut +700 heppaa. Internetti tiesi kertoa että tuo Evo 2 olisi antanut 3 barin ahdoilla 550 HP

Audi lie testasi 900hp versioista tekniikkaa S-ryhmän kilpurissaan, huhujen mukaan. Lancialla oli S-ryhmään ECV2, jossa 1800cc Abarth "TriFlux", kahdella perinteisellä ahtimella (toinen pienempi, toinen isompi).
Varmaan tuon kahden ahtimen konstruktion takana oli luotettavuus. Lancialla suurimmat murheet oli mekaanisen ahtimen ohjauksessa ja täten remmien kestävyydessä. Peugeot taisi myös säätää omaa leluaan "hetkisen", ennenkuin saatiin ajettavaksi. Audi oli näistä eniten "vakioauto" etumoottoreineen ja tilavuuksineen ja siellä oli lähinnä se brutaali teho ahtimen herätessä.

Formuloissahan se oli, että "aika-ajomoottori" käytännössä hajosi nopean kierroksen vetoon, jolloin ahtopaineet pyöri 2-3Bar välillä ja tehoa puristettiin se mitä käytännössä pystyy yhden kierroksen ajan (taas huhupuheet, BMW 1600hp)? Ei siinäkään ole mitään järkeä...

Mutta nuo kaikkihan on antiikkisia dinosauruksia. Nykyaikaisella ahdintekniikalla ja moottorinohjauksella ei juuri minkäänlaista eroa ole ns. "perinteisten perheautojen" moottorin luonteessa Turbo vs. Vapari. Etenkin kun päästöjen ja taloudellisuuden nimissä vaparistakin tapetaan se ominainen pirteys pitämällä nokat ja niiden ajoitukset varmasti vihreällä arvolla. Lopputuloksena on laiska ja ponneton moottori.

Olisi jännä tietää mitä nykytekniikalla saataisiin vastaavilla säännöillä aikaan. Siis rallissa ja formuloissa.

Olisi jännä tietää mitä nykytekniikalla saataisiin vastaavilla säännöillä aikaan. Siis rallissa ja formuloissa.

Ruumiita.

Ralliautoja on kautta aikain hidastettu säännöillä, koska ihminen ei enään reaktioaikansa puolesta pysy kyydissä. Vaikka nykyiset menevätkin kovempaa, niin ei tuosta voi juurikaan enään nostaa.

Mutta olisihan se hauska tietää, mikä on se lopullinen pohja-aika jollekkin erikoiskokeelle/radalle "vapailla säännöillä". F1-siin maaefekti imurin avittamana takas, rallissa alle 2hp/kg tehopainosuhde on mopo...