kiilahihnapyörän kevennys

Ja sitten vielä lyhyt yhteenveto siitä että se on kampiakseli joka hajoaa hallitsemattoman vääntövärähtelyn seurauksena.
http://www.epi-eng.com/piston_engine_technology/crankshaft_torsional_absorbers.htm

Haipakkakammetkin tahtovat olla jotain SAE 4340 tyylistä ainesta, eivät SAE 6150 tai 9254 tms. jousiterästä.

Värähtelyt eivät sinällään ole ongelma jos ja kun ne hallitaan, sopivalla vaimentimella a.k.a. dampperilla.
Mitä taas asennontunnistukseen dampperista tulee niin esimerkiksi M3 S50 moottorissa se toimii kyllä ihan hyvin.
S52 mittaus on toisessa päässä kampuraa, mutta siis nimenomaan kammessa, ei vauhtipyörässä ja samalla tapaa se akseli joustelle siinä päidensä välillä ja värähtelyt pidetään kurissa etupäässä olevalla vaimentimella.

Sinällään on mielenkiintoista että LUK valmistaa nykyään vaimennettuja rattaita jakopäiden ja tasapainoakselin ketjujen elinkaaren pidentämiseksi.

On noista paljon kokemuksia hipo-koneissa mitä tapahtuu dampperin kanssa ja ilman. Esimerkiksi Mitsun Evot:t noin 1000 kaakin viritysasteessa hajottavat runkolaakerit dampperitta paljon nopeammin kuin sen kanssa mutta pysyvät muuten ilmankin nipussa.

Ja kampiakseli on jousi jonka toinen pää on kiinteä vauhtipyörän takia. Siitä syystä vääntövärätehtelyjen amplitudi on suurimmillaan hihnapyörän päässä josta pääsevät heijastumaan vapaasti takaisinpäin ilman dampperia.

Ja nimenomaan siis se kampuran tarkka asentotunnistus pitää olla siinä kampuran päässä jossa värähtelyjen amplitudi on pieni, esimerkiksi juuri BMW:n M52-koneissa OBD2-versiot vaativat kampuran asentotunnistuksen takapäähän OBD1-versioiden tullessa toimeen dampperila olevalla tunnistuksellakin. OBD2-softan voi polttaa OBD1-versioon mutta kyseisessä kombinaatiossa moottorinohjaus ilmoitttaa misfirestä ja menee vikatilaan about 6400 rpm kohdalla alkuperäisen dampperin kansssakin.

Ja se kampuran vapaan pään värähtely on tosiaan ongelma jakopäällekin eli sillekin puolelle tulee turhaa kulumista jos dampperista luopuu.

No esimerkiksi käytännössä kaikki prätkän moottorit on ilman dampperia. R6 on sieltä jenkaavimmasta päästä, rajoittimen ollessa 16 750 rpm kantissa.

Ovat joo mutta ei niissä ole vauhtipyörääkään, magneetto jakopäässä joka vastaa hyvin kevyttä hihnapyörää ja voimakin otetaan ulos kolmannen ja neljännen runkolaakerin välistä ei kampiakselin päästä. Samaan ongelmaan on eri ratkaisuja mutta painava vauhtipyörä ja dampperi kampuran toisessa päässä on aika luonnollinen yhdistelmä.

Rivikutonen ja rivi12

Minkähänlaiset värinäkäppyrät vitonen piirtäisi?

Mikäs on sisäisten värinöiden kannalta paras moottori? V6? V16? Wankel?

Bokseri 4

magneetto jakopäässä joka vastaa hyvin kevyttä hihnapyörää ja voimakin otetaan ulos kolmannen ja neljännen runkolaakerin välistä

Jaahans taas tämä, suht joka vuotinen, satutuokio alkaa.
Tuolla tallilla on sattumalta pari kilvetöntä R6 ja yksi moottori atomeina nytkin.
Mitenhän tämän kiteyttäisi: magneetto on ykkösen päässä kampuraa, eli tasan vastakkaisessa päässä kuin jakopää, joka on siis samassa päässä kuin ensiöveto, jonka hammaskehä on koneistettu nelosen kammen sisempään limppuun - joka ei parhaalla tahdollakaan ole kolmannen ja neljännen runkolaakerin välissä. 

Samaan ongelmaan on eri ratkaisuja mutta painava vauhtipyörä ja dampperi kampuran toisessa päässä on aika luonnollinen yhdistelmä.

Olen lievästi hämmästyksissäni siitä miten se, oletettavasti 1-massainen jäykkä, ja vielä erityisesti painava vauhtipyörä vähentää kammen joustamista ja vääntövärähtelyä, taikka resonointia. Ehjä vaimennin tietysti kyllä vaimentaa värähtelyä, kuten suunniteltu toimintonsa on.
Mutta sinällään en itseasiassa ole kovinkaan kiinnostunut kuulemaan samanlaista "selitystä" kuin teoriat siitä että mp-renkaiden kuviot ovat puhtaasti kosmeettisia ja niillä ei ole merkitystä vedenpoistoon, tai kuinka autot vastaohjaavat itsestään jne. jne. tajunnanvirtaa jonka perään on lisätty sana "Fysiikka".

Jotkut saattavat muistaa melko estottoman valistuksen  kansien porttaamiseen liittyvissä asioissa.

Mutta linkataanpa nyt muutama klassikko, jotta lukijat pääsevät ihailemaan pistämätöntä argumentointia:

Klassikkojen klassikko.
http://www.moottoripyora.org/keskustelu/showthread.php/237452-Slicksit-vai-kuviorenkaat

Sivulla 6 ollaankin jo automaattisessa vastaohjauksessa.
http://www.moottoripyora.org/keskustelu/showthread.php/247969-Järjetön-lähtö-viivalta-miten/page5

Vuosien tauon jälkeen tullaan taas uusin voimin, joskin vähän lyhyeksi jääneessä tietoiskussa (TM)
http://www.moottoripyora.org/keskustelu/showthread.php/261242-Michelin-PR3-pyörimissuunnat/page2

Kuinka suurta hyppysellistä suolaa kokee edellisten keskustelujen edustavan on itse kunkin päätettävä itse, mutta ihan varauksetta ei kannata aivan kaikkia juttuja ottaa - varsinkaan ilman lähdeviitteitä, taikka muuta mahdollisuutta ristiinverrata väittämiä johonkin referenssimateriaaliin.

Tämä tietysti pätee ihan omiinkin horinoihini, siinä missä muiden.


 
 

Olen lievästi hämmästyksissäni siitä miten se, oletettavasti 1-massainen jäykkä, ja vielä erityisesti painava vauhtipyörä vähentää kammen joustamista ja vääntövärähtelyä, taikka resonointia. Ehjä vaimennin tietysti kyllä vaimentaa värähtelyä, kuten suunniteltu toimintonsa on.
Mutta sinällään en itseasiassa ole kovinkaan kiinnostunut kuulemaan samanlaista "selitystä" kuin teoriat siitä että mp-renkaiden kuviot ovat puhtaasti kosmeettisia ja niillä ei ole merkitystä vedenpoistoon, tai kuinka autot vastaohjaavat itsestään jne. jne. tajunnanvirtaa jonka perään on lisätty sana "Fysiikka".

No ei ole hirveän monimutkaisista asioista kyse, vauhtipyörässä on paljon inertiaa jonka kampiakselin värähdyksen energian pitää ylittää jotta kampuran vauhtipyörään pultattu pää voisi pyöriä värähdyksen taajuudella. Energia ei riitä joten kyseinen erergia kimpoaa takaisinpäin päivastaisella amplitudilla joka pahimmassa tapauksessa sitten lähtee resonoimaan kampuraa edestakaisin kampuran vapaan pään heilumisen mukaan. Vauhtipyörän pään toiminnalle ei hirveitä voi tehdä mutta vapaan kampuran pään värähtelyjen amplitudia voidaan vähentää sopivasti mitoitetulla dampperilla.

Ja dampperin suhteen mun asia oli vain että älkää heittäkö sitä mäkeen, se on ihan perustellusti suunniteltu sinne ja mahdolliset hyödytkin sen poistamisesta ovat vähäiset.

Ja edelleenkin olet myös sitä mieltä että fysiikka ei mahdollista edes auton ohjauksen keskittämistä kulkusuuntaan? Luulis jokaisen autolla joskus sladissa ajaneen tuntevan kyseisen ominaisuuden mutta täällä se vaan on esimerkki mun fysiikantietojen puutteellisuudesta.....

Asiasta ja sen ohi oli muutamia vuosia sitten paljon keskustelua

Onko kellään/ missään tallessa keskustelut:
-Alumiiniset hihnapyörät
ja
-Alumiiniset hihnapyörät del 2

Historia toistaa itseään
-Onko asialla samat miehet?, en muista eikä ole väliä

Asiaan:
-Minkälaista hihnapyörää tulisi käyttää jos B230 peuhaa 6000-8000rpm?
-Pitääkö olla teräsakseli vai käykö vakio valurautainen?
Kysympä vielä:
-Laitetaanko kireään vapari koneeseen iso vai pieni kaulainen kampura, ja miksi?