Nojoo, viime postauksen jälkeen on tapahtunut taas kaikenlaista.
MAF:n poisto on saatu päätökseen, ja sen sai ohitettua kahdella 220ohm vastuksella.
Punaisella ympäröity MAF. Pinnien 1 ja 4 välissä on NTC-imulämpöanturi, 2, 3 ja 4 taas menevät siihen läpälle. 4 on signaalimaa. Vaikka kuva antaa olettaa läpän olevan vain tavallinen potikka, se ei sitä ole. Nimittäin kytkemällä minkä tahansa vastuksen vain pinnien 2 ja 3 välille, ecu antoi vikakoodiksi EGR signaalia.
MAF:n signaalimaan irtoaminen sotkee siis jonkun referenssipisteen ecun sisällä tjsp, ja antaa erittäin harhaanjohtavan vikakoodin...
Kun MAF:n otti pöydälle, ja sen pinneihin 4 ja 3 syötti 5v käyttöjännitteen, pinnistä 2 sai ulos jänniteviestin joka oli suoraan verrannollinen läpän asentoon. MAF:n sisällä on siis jotain elektroniikkaa, eikä se ole pelkkä potentiometri kuten kuva antaa olettaa. Ratkaisu oli tehdä jännitteenjako, eli 220 ohmiset vastukset sarjaan pinnien 3 ja 4 välille ja niiden välipiste pinniin 2. Läppä näkyy siis eculle olevan osapuilleen puoliksi auki, mutta sillä ei ole enää mitään merkitystä, kun savunrajoitus on tehty nyt MAP:llä. Tämä viritys on vain vikakoodin poistoon.
Jakohihna tuli uusittua kampuran etupään stefan vaihdon yhteydessä, ja tiivisteliimaa tuli sörkittyä öljypumpun ympäristöön. Öljyä alkoi polkiessa tulemaan ulos suorastaan koominen määrä, ja hihnapyörä vielä huiskoi sitä pitkin konehuonetta. Voidaan puhua hieman reipaahkosta huohotuksesta, onhan koneella jo takana reilut 600tkm. Huohotin on nyt siirretty turbon imuun.
Moniurahihnapyörä tuli myös vaihdettua uuteen, tosin Gatesilaiseen (luin vasta jälkeenpäin niistä huonoa) saapa nähdä miten pitkään kestää.
Pakopaine putosi hieman MAF:n poiston yhteydessä. Jos aiemmin 3000rpm kohdilla oli 2,3bar ja 3500rpm kohdilla 2,5, nuo luvut ovat nyt kutakuinkin 2,0 ja 2,3. 4000rpm kohdalla ollaan sitten taas 3,0 barissa, eli pakopesä jää siinä sitten jo pieneksi. Ahtoa on siis hyvinkin tasainen 2,0.
Kampuran stefaa vaihtaessa huomasin, että nokkahihnapyörän kiila oli murtunut. Jako ei ollut kuitenkaan mennyt sekaisin, sillä pultti oli oikeessa momentissaan. Kiristystapa taisi olla aikanaan hieman väärä; lukitustyökalua kun ei ollut, vedin vaihdetta vasten kampuran pultin 160 Nm:iin, ja sitten tussilla merkki, ja pulttipyssyllä 180 astetta. Pulttipyssylläkin meni kotvanen, kun kone pyörähti aina "karkuun" (pyssy on mallia ISO), ja tässä kohtaa voima on tietty välittynyt sen kiilan kautta kampuralle. Luottosorvari väänsi lukitustyökalun. Pumpun ajoituksen säätöä varten tein vielä lattaraudasta ja hylsystä D5252T RWD-asennukseen sopivan hihnapyörän pultin avaustyökalun.
Niin, ja sitten tein vielä sellaisen muutoksen laatikon softaan, jolla saadaan turbiinilukko kytkettyä kun kickdown on pohjassa. Eli ensimmäistä kertaa on nyt testattu turbiinilukkoa täydellä kuormalla:
https://www.youtube.com/watch?v=lO6m60DOVFgMittaristossa näkyvä nuoli on kytketty rinnan lukkoa ohjaavan solenoidin kanssa, jotta kuskikin voi seurata milloin se on aktiivinen.
Nyt kun turbiini ei enää anna vaihteenvaihdossa periksi, vaihdot on vielä raaempia kuin aiemmin ja sutiminen alkaa vaihdossa herkemmin.
