Tottakai poikkipinta-aloilla on merkitystä, mutta kun sitä tehtaan tekemää lähtökohtaa ei pahemmin parannella yksistään sillä, että lähdetään nostamaan vaikka matalalattiaista imukanavaa parempien virtausarvojen suhteen/perusteella.
Ja juurikin siksi, koska tehdas on hyvinkin tarkkaan aikoinaan tutkinut palamisprosessia, vaikkakin alkeellisemmin, niin kanavan tulosuunta muuttaa hyvin oleellisesti seoksen pyörteilyä palotilassa/sylinterissä. Virtausmittaus voi osoittaa vaikka kuinka paljon parempaa, mutta kampiakselin päästä tulos useinkin jää huomattavasti pienemmäksi. Ja liian pieni kanava syö myös oleellisesti tehoa, kuin koneesta saatavaa vääntömomenttia, koska ilma ei enää riitä kierroksilla.
Nämä perhevankkurin koneet kun eivät muutu formulakoneiksi vaikka kuinka yrittäisi
Ja pelkkään imukanavaan tuijottaminen jättää hyvin paljon huomaamatta esim. pakokanavan ja pakosarjan tärkeyden ja sen, mitä paine-erot merkitsevät vapaastihengitävissä koneissa.
Monestihan näin on, että jos kansi virtaa vaikka 250hp, niin kone tuottaa vain n.200hp. Eli kierrosluku määrää hyvin pitkälti, minkä verran tehoa voi saada.
Ja hyvin usein ainakin omissa tekeleissä, jos jostain syystä mittaan kannen, kansi ei näytä kummoiselta, mutta sen sijaan käyvässä koneessa tuottaa hyvin suunniteltujen ulkopuolisten apulaitteiden kanssa hyvän tehon.
Ja näistä 405-531 kansista saa ilman vippaskonsteja vaikkapa 2,36L kellarilla hyvin voimaa rallikäyttöön. Yli 100hp/L pääsee, eikä tarvitse edes jättkikokoista imuvenaa, eikä kanavan hitsauksia. Miksi siis tehdä jotain sellaista, joka ei johda varsinaisesti mihinkään?
Sama se on 4v rakenteissakin. Iso teho vaatii ison imukanavan. Eikä se pakokanavakaan saa jäädä liian pieneksi. Iso paine-ero hyödyttää myös kollektorilta saatavan pulssin suurta vasta heijastusta sulkevan pakoventtiilin kautta tulevaan jälkitäytökseen, kun imutahti alkaa olla lopussa ja mäntä lähellä yläkuolokohtaa.
