Kitkat vs. nastat pysytään suomen oloissa

Mää kun oon pikkasen tyhmä tälläsissä asioissa mitä massa vaikuttaa ja mitä ei. Mutta mitä vaikuttaa liike energia?
Mun mielestä isommassa massassa on paljon enemmän liike energiaa, jolloin se ei pysähdy samoin kuin kevyempi esine. Ka vs. ha

Mutta tuossa testiä kuivalla tiellä erilaisilla ajoneuvoilla. Ei oo massalla vaikutusta ei.  Liukkaalla vaan erot lisääntyy. Vai eikö lisäänny?
http://www.satakunnankansa.fi/Satakunta/1194901170038/artikkeli/miten+76+tonnia+pysahtyy+jarrutestissa.html

Massa lisää liike-energiaa lineaarisesti, kun taas nopeus neliössä. Sinällään suoraviivaisesti tarkasteltuna massa lisäys ei vaikuta jarrutusmatkaan, koska kitka lisääntyy vastaavan määrän. Todellisuudessahan näin ei kuitenkaan ole, mutta pienet painoerot ei kuitenkaan pitäisi merkittävästi vaikuttaa (vertaa kevyt ja raskas henkilauto). Enemmän tälläisissä vaikuttaa alusta toimivuus ja kunto, painopiste, jarrut ja varsinkin renkaat.
Eikös esim TM ole mitannut yhden lyhyimmistä jarrutusmatkoista perheautoille asfaltilla ykköskorin S80:lle? Ja ei se nyt mitenkään erityisen kevyt auto ole. Kuluneet iskunvaimentimet vaikuttaa heti jo melkoisesti jarrutusmatkoihin...

Raskaan käluston tehokas jarrutus nyt taitaa muutenkin olla paljon hankalampi kehitettävä kuin henkilauton.

Mun dynamiikan opinnoista on jo kyl ainakin viitisen vuotta, mutta eipä sieltä äkkisistään tule mieleen, mikä suoraan sanoisi että massa vaikuttaa merkittavästi jarrutusmatkaan. Mutta kuten jo todettua, kitka on erittäin monimutkainen ja vaikea aihe pitemmälle tarkasteltuna. Kuten myös virtausmekaniikka saatikka -dynamiikka.

edit. Katselin tässä nyt sitten pitkästä aikaa tribologian kirjaa ja en nyt äkkisistään löydä syytä miksi massan lisäys vaikuttaisi vähemmän kitkaan kuin liike-energiaan. Mutta kuten jo todettua kitka on erittäin monimutkainen asia ja alkoi oikein viiden vuoden jälkeen kivistämään päätä kun katsoin tribologian kirjaa

Mää kun oon pikkasen tyhmä tälläsissä asioissa mitä massa vaikuttaa ja mitä ei. Mutta mitä vaikuttaa liike energia?

Voit ajatella tuon niin että kun työ on voima kertaa matka ja nyt se jarruttava voima on vakio nopeudesta riippumatta. Kun liikenergia kasvaa toiseen potensiin, kasvaa myös se jarrusmatka toiseen potensiin nopeuden kasvaessa. Siis ei todellakaan suoraan suhteessa vaan toiseen potensiin, eli nopeuden kaksinkertaistuessa jarrutusmatka pitenee 4 kertaiseksi.

Mää kun oon pikkasen tyhmä tälläsissä asioissa mitä massa vaikuttaa ja mitä ei. Mutta mitä vaikuttaa liike energia?
Mun mielestä isommassa massassa on paljon enemmän liike energiaa, jolloin se ei pysähdy samoin kuin kevyempi esine. Ka vs. ha

Mutta tuossa testiä kuivalla tiellä erilaisilla ajoneuvoilla. Ei oo massalla vaikutusta ei.  Liukkaalla vaan erot lisääntyy. Vai eikö lisäänny?
http://www.satakunnankansa.fi/Satakunta/1194901170038/artikkeli/miten+76+tonnia+pysahtyy+jarrutestissa.html

Yksinkertaistamalla asioita, renkaan ja tienpinnan välinen kitkakerroin määrittää suurimman mahdollisen hidastuvuuden (ilman ilmajarruja yms, jätetään ne nyt pois) jonka renkaan pidolla voi saavuttaa. Valitettavasti pintapaineesta lähtien tosi moni juttu vaikuttaa tuohon kitkakertoimeen, jotenka homma ei ole näin yksinkertaista. Ja raskaan kaluston puolella päästään siihen hauskuuteen, että jarruissa ei riitä teho tehdä optimijarrutusta kuivalla asfaltilla, ainakin tuommosilla vanhemmilla ritsoilla riittää 50% hidastuvuus akselikohtaisesti ja kokonaishidastuvuuskaan ei tartte olla paljoa yli tuon. Kyllähän se 76 tonniakin pysähtyisi asvaltilla hitosti nopeammin jos jokainen pyörä jarruttaisi aivan pidon rajalla. Tarttis vaan ihan inasen hemmetin isosti jarruvoimaa...

Tuon perusteella prosentuaalinen ero pitäisi mielestäni esim märällä assulla olla pienempi kuin kuivalla, talvella liukkaalla k-a:n rengastus ei ehkä ole ihan sillai häävi että se ero varsinaisesti pieni olisi vaikka jarruteho ei kesken lopukaan

Voit ajatella tuon niin että kun työ on voima kertaa matka ja nyt se jarruttava voima on vakio nopeudesta riippumatta. Kun liikenergia kasvaa toiseen potensiin, kasvaa myös se jarrusmatka toiseen potensiin nopeuden kasvaessa. Siis ei todellakaan suoraan suhteessa vaan toiseen potensiin, eli nopeuden kaksinkertaistuessa jarrutusmatka pitenee 4 kertaiseksi.

Ai se menee noin.    Mä kun en ole mikään muu kuin kapinen vanha autokuski joka opiskeli aikoinaan autonasentajaksi, niin ei tämmösistä tiedä jollei perse sitä kerro.
Mutta mä en edelleenkään ymmärrä sitä väittämää, ettei massa vaikuta mitään. Piirtäkää nyt maallikolle vaikka kuva tai jokin todiste dokumentti(Suomeksi) että määkin ymmärrän.

Yksinkertaistamalla asioita, renkaan ja tienpinnan välinen kitkakerroin määrittää suurimman mahdollisen hidastuvuuden (ilman ilmajarruja yms, jätetään ne nyt pois) jonka renkaan pidolla voi saavuttaa. Valitettavasti pintapaineesta lähtien tosi moni juttu vaikuttaa tuohon kitkakertoimeen, jotenka homma ei ole näin yksinkertaista. Ja raskaan kaluston puolella päästään siihen hauskuuteen, että jarruissa ei riitä teho tehdä optimijarrutusta kuivalla asfaltilla, ainakin tuommosilla vanhemmilla ritsoilla riittää 50% hidastuvuus akselikohtaisesti ja kokonaishidastuvuuskaan ei tartte olla paljoa yli tuon. Kyllähän se 76 tonniakin pysähtyisi asvaltilla hitosti nopeammin jos jokainen pyörä jarruttaisi aivan pidon rajalla. Tarttis vaan ihan inasen hemmetin isosti jarruvoimaa...

Tuon perusteella prosentuaalinen ero pitäisi mielestäni esim märällä assulla olla pienempi kuin kuivalla, talvella liukkaalla k-a:n rengastus ei ehkä ole ihan sillai häävi että se ero varsinaisesti pieni olisi vaikka jarruteho ei kesken lopukaan

Muuttujiahan on todella paljon. Mutta mä nyt haen yksinkertaistettua tietoa massan vaikutuksesta. Että maallikkokin ymmärtää.
Ja ootko ajanu raskaalla kalustolla kuinka paljon? Ymmärrän nuo muuttujat raskaassa kalustossa jo pelkällä ajokokemuksella.

Niin pitäisi, mutta onko??

Muuttujiahan on todella paljon. Mutta mä nyt haen yksinkertaistettua tietoa massan vaikutuksesta. Että maallikkokin ymmärtää.
Ja ootko ajanu raskaalla kalustolla kuinka paljon? Ymmärrän nuo muuttujat raskaassa kalustossa jo pelkällä ajokokemuksella.

Niin pitäisi, mutta onko??

Yritin yksinkertaistaen sanoa, että vain kitkakerroin vaikuttaa maksimiin saavutettavaan hidastuvuuteen. Siis nimenomaan yksinkertaistaen teoriassa. Anteeksi lyhyt selvennysyritys.

Olen ajanut, ei muuta teoriaosaa silti.

Yritin yksinkertaistaen sanoa, että vain kitkakerroin vaikuttaa maksimiin saavutettavaan hidastuvuuteen. Siis nimenomaan yksinkertaistaen teoriassa. Anteeksi lyhyt selvennysyritys.

Olen ajanut, ei muuta teoriaosaa silti.

Ymmärsin että yritit. Se on hyvä. Mutta mä en edelleenkään vaan ymmärrä sitä pointtia ettei massa muka vaikuta.
Ja koska olet ajanut, tiedät että teoria ja todellisuus on eri asiat tässä kohtaa.
Teoriassahan tieltä suistumisia ja kolareita ei luikkailla pitäis tapahtua. Todellisuus vaan on toista. 

Eli edelleen kaipaan se faktan, en teorioita.

Ymmärsin että yritit. Se on hyvä. Mutta mä en edelleenkään vaan ymmärrä sitä pointtia ettei massa muka vaikuta.
Ja koska olet ajanut, tiedät että teoria ja todellisuus on eri asiat tässä kohtaa.
Teoriassahan tieltä suistumisia ja kolareita ei luikkailla pitäis tapahtua. Todellisuus vaan on toista. 

Eli edelleen kaipaan se faktan, en teorioita.

Voima = kiihtyvyys * massa, mutta toisaalta täysjarrutuksessa tavoiteltava tilanne: Voima = massa * kitkakerroin. Nämä yhdistämällä voidaan todeta, että kiihtyvyys * massa == massa * kitkakerroin, ja tästä osannet supistaa massat pois. Tuohon lopputulemaan vaikuttaa vain esim. nuo maksimi jarruvoimat mitä jarrut voivat antaa (sisua leimatessa oli etuakselin hidastuvuuden kanssa pieniä murheita), ja juurikin painon vaikutus renkaan rakenteeseen jne jne, ja nämä nyt sotkee tilanteen isosti. Mutta esim 1000kg ja 2000kg henkilöautot pitäisi (ja käytännössä pysähtyykin) pysähtyä aika samoilla metrimäärillä, pyöräntuenta ja jarrujärjestelmien rakenne jne vaikuttavat tuossa tapauksessa eniten.

Tuolla määrällä yksinkertaistamista voitaisiin todeta, että ei se massa vaikuta. Valitettavasti vaan käytännössä vaikuttaa aika paljon, eli sellaista faktaa et tule saamaan. Aiemmissa viesteissä onkin näitä syitä jo käsitelty enempi ja vähempi...

Tuolla määrällä yksinkertaistamista voitaisiin todeta, että ei se massa vaikuta. Valitettavasti vaan käytännössä vaikuttaa aika paljon, eli sellaista faktaa et tule saamaan.

No niinpäs. Mutta kyllä sitä faktaa kaipaan jos sitä viimeiseen asti tolkutetaan että se ei vaikuta. Maalaisjärki ja käytäntö opettanu ajattelemaan niin että, jos ei ole faktaa, ei kannata kertoo varmana tietona.
Mutta pyydän anteeksi insinööreiltä yms. kun mä en vaan voi ymmärtää.

Ei ole enää tallessa 2000-luvun alun TM:ään missä oli farkku vertailu. Oli mm. Saab 9-5 ja Volvo V70. Saab 9-5 pysähtyi 100km/h vauhdista maksimi kuormalla 1m lyhyemmällä matkalla kuin tyhjänä. Siis jos kuormaus on onnistunut ja painojakauma ei muutu jarrutuksessa sekä muut ympäristön ominaisuudet on sama ei massa vaikuta jarrutukseen.

Voima = kiihtyvyys * massa, mutta toisaalta täysjarrutuksessa tavoiteltava tilanne: Voima = massa * kitkakerroin. Nämä yhdistämällä voidaan todeta, että kiihtyvyys * massa == massa * kitkakerroin, ja tästä osannet supistaa massat pois.

Oletko tästä aivan varma? Tuolla kitkavoiman yhtälössä tulisi olla mukana normaalivoimaa, eli lisätään soppaan pikku-g (pun intended). Siis edellyttäen, että pysytään tasamaalla.

Aletaan olla jo aika pitkälti offin puolella...

Kyllähän se 76 tonniakin pysähtyisi asvaltilla hitosti nopeammin jos jokainen pyörä jarruttaisi aivan pidon rajalla. Tarttis vaan ihan inasen hemmetin isosti jarruvoimaa...

Eikö se oleellinen nyt tullut tässä?

Ei vaan ole mahdollista saada siihen valtavaan massaan nähden niin paljon jarruvoimaa, että päästäisiin samoihin hidastuvuuksiin kuin henkilöautolla päästään.

Jarrujen hyvyyssuhde kertoo, kuinka lähelle toteutuvaa tien kitkakerrointa auto täysjarrutuksessa pääsee. Ja täysjarrutuksen hidastuvuus saadaan kertomalla hyvyyssuhde, kitkakerroin ja putoamiskiihtyvyys keskenään. Jos esimerkiksi henkilöautolla hyvyyssuhde on lähellä 1, niin raskaalla kalustolla se jää aika kauaksi (ei mitään hajua mitä luokkaa se on).

Nastarenkaitakaan en olisi kieltämässä, mutta kevyt lisävero tiestöä kuluttavan rakenteensa vuoksi olisi paikallaan (kuten Norjassa).

Entäs jos kiellettäisiin nastarenkaat siellä missä niitä ei niin tarvita eli vaikkapa Uudellamaalla? Eli jos auton haltija olisi kirjoilla riittävän etelässä niin pitäisi tyytyä ajamaan kitkarenkaila. Täällä kun on sellaisiakin teitä, jotka eivät paljon noista nastoista kärsi mutta sepeli puhkoo renkaita sulan aikaan lähes kuukausittain. Vararenkaita on syytä pitää jemmassa useampi kappale ja ihan täysikokoisia......

Fysiikan kaavat käsittelevät täysin pyöreän esineen kitkaa täysin tasaisella pinnalla.
Käytännössä rengas vs. tienpinta on kaikkea muuta muotoineen & painonsiirtymisineen ja tämä johtaa omenan vertaamisen appelsiiniin näissä huvittavia piirteitä saavissa jankkausketjuissa.

Äänestän Timon teorian puolesta. Jarrutusmatka riippuu niin monesta asiasta, että pelkkään kitkavoimaan nojautuva mallinnus on niin epätarkka ettei se anna realistista kuvaa.

Laskelmien kannalta kitkakertoimen ei pitäisi voida ylittää arvoa 1, mutta siitä huolimatta kokeellisesti voidaan löytää tilanteita, joissa kitkakertoimen havaitaan olevan sitä suurempi. Renkaan muodon muutos ja elastisuus tekevät mallinnuksen aika monimutkaiseksi, koska ne mahdollistavat jo sangen tavallisille autoille optimiolosuhteissa yli 1 G hidastuvuuden. Motoristin hidastuvuudessa samoilla renkailla, samoilla jarruilla vaikuttaa lähtönopeus jo merkittävästi. Ilmanvastuksen vuoksi on hidastuvuuden kannalta eri asia repäiseekö kahvat pohjaan 300 km/h vai 50 km/h lähtönopeudesta.

Henkilöautoihin ladataan lähes poikkeuksetta jarrutehoa paljon enemmän kuin moottoritehoa. Osaako muuten joku antaa esimerkin rakkineesta, joka kiihtyy paremmin kuin pysähtyy?

Jos pitkään autoon asennetaan riittävän tehokkaat levyjarrut ja renkaat kestävät hyvien henkilöautojen 1 G hidastuvuuden, miten sidotaan kuorma joka pyrkii ohjaamoon samalla "painolla" kuin millä se painaa akseleita maata vasten? Tilanteen voi kuorman kannalta mallintaa roikottamalla koko yhdistelmää perävaunun taka-akselista suoraan keula alaspäin vapaasti roikkumassa. Ennen taka-akselistaan roikkuvan yhdistelmän ohjaamoon kiipeämistä kannattaa vetää ketjut tukkikuorman ympäri hyvin kiinni... 

P.S. ei moite isoilla autoilla ajaville, vaan ajatusmalli sille, mitä täysperän henkilöautomainen pysähtyminen vaatisi kuorman sidonnalta.