Kampuran tasapainotus ja kevennys

Kampiakselia ei missään nimessä pidä mennä keventämään ainakaan kutosmoottorissa.
Eikä tarvitse edes vähempi sylinterissä Volvon moottoreissakaan.
Tasapainoitus vaan kuntoon niin ok.

Kysymys oli, että miksi ei.

Että katkeaako kampiakseli värähtelyn seurauksena herkemmin, jos vastapainoista on otettu tavaraa pois "xxxx" verran grammoina pois - vai mikä on?
Vai johtuuko dampperin epäsopivuudesta kevyemmälle akselille, eikä enään vaimenna värähtelyä tietyllä kierrosalueella?

Jollain jos pyörii N -sarjan dampperi ja hihnapyörä nurkissa, niin voisi punnita tämän. Jos vain viitsii.
Ihan mielenkiinnosta siis, että onko RN ja N -sarjalaisissa mahdollisesti kampiakselin painoeron vuoksi muutettu myös dampperin painoakin.

Itse massa ei mielestäni ole se ongelman aiheuttaja kun vastaavanlaisissa moottoreissa tosiaan useita kiloja kevyempi kampiakseli, rakenteen ollessa samankaltainen.

Tässä ei ole tarkoitus pyytää tietynlaista vastausta, keventämisen puolesta tai sitä vastaan.
Teoria ja käytännön kokemukset kiinnostaa, ja mielipiteet asiallisilla perusteilla.

Tasapainotuksen kun joka tapauksessa joudun teettämään, niin taka-ajatuksena oli jos samalla olisi sitten kadottanut ylimääräistä massaa - ei siis missään nimessä välttämätöntä, se keveys kun ei voimaa tuo lisää.

Kampiakseli pyörii niin pienellä kehällä että miksi sitä pitäisi keventää? 10 000 rpm kierroksia ilmeisesti tarkoitus kierrättää?
Luulisi kutoskoneessa olevan täysi löyly jo viimeistään 8000 rpm:n koneessa jopa jo vaparissa.
Kampiakselin kevennys tarkoittaisi siis kampiakselin limppujen "rälläköintiä" kevyemmiksi?
Ja taas tasapainoitus tähän tietty päälle.
Tulee hintoihin tuokin homma.

Ei ole tarkoitus kierrättää 10,000rpm, kun iskunpituuden takia (-> männän nopeuden) kiertokangen laakerit erittäin suurella rasituksella.
Eikä tarvitse.

Se, että milloin paras voima saavutetaan koneella, riippuu monesta eri tekijästä - ei vain sylinterien määrästä.
Jos vertaa lyhyt iskuista ja (lähes) "neliö" moottoria, saavuttaa lyhyt iskuisella moottorilla vähemmän voimaa samalla kierrosluvulla kuin pidempi iskuisella, neliö moottorilla (iskusuhde n. 1) kun/jos oletetaan että mitään muita eroja ei olisi.

Kiinnitti vaan tuo lauseesi sen verra huomiota, että koin tuon tarpeelliseksi selitellä..

Moottorin kierrosherkkyys, kaasuun vastaavuus.. niitähän kevyemmällä liikkuvalla massalla parannetaan moottorissa.
Ja kuten mainitsin edellisessä viestissäni; aiheesta on päin vastaisia teorioita/väitteitä.. esimerkiksi tuo, että kevyemmällä kampiakselilla sen värähtely/värähtelyn vaikutus heikkenee, ja laakereidenkin kesto olisi siten pidempi.

Ja kaikki tarpeeton massa mitä voi saada pois, on aina plussaa - toki rajansa kaikella.
Ei katukäytössä...

Mainitsen nyt kuitenkin vielä, etten hae täällä hyväksyntää kampiakselin keventämiselle.
Ajattelin, että aiheesta olisi voinut saada järkevää, kehittävää keskustelua - mutta meinaa mennä pelkän kyseenalaistamisen puolelle?

Vaikka tinakutosten akselien painoero ei ole tuon suurempi, on kuitenkin hyvä muistaa, että se tulee pääasiassa vastapainoista. Eli kaukana keskipisteestä. Joku sen varmaan osaa lakea miten paljon vaikuttaa inertiaan. Voisi epäillä, että ero on kuitenkin aika suuri. Onko sitten tarvetta lisäkevennykselle?

Omalla mutulla esim. "englantilaisessa" T6 akselilla ja kevyellä vauhtipyörällä kierrosherkkyys on hyvä.

Muutin otsikon koskemaan myös kevennystä, hyvä pitää samassa aiheessa.

Männät ja veivit saisin suht hyvin tasapainoon

1. pytty = 1147g

2. pytty = 1148g

3. pytty = 1147g

4. pytty = 1146g

vai mitä mieltä raati on? Nippuun vaan?

Nippuun nippuun. Jäin miettimään vaan että oliko tässä kyse jostain hipohipo turbomoottorista? Meinaan jos kyseessä perusremontti/pieni piristys niin tasapainotuksilla ei liene suurtakaan merkitystä moottorin keston kannalta.
Tai tietysti jos sillä saadaan vanhan volvon moottorin elinikä nostettua 40v-->50v ja 700tkm-->800tkm niin sitte.
Isoilla kierroksilla(+7500rpm) tai tehokkaassa turbokoneessa tuolla jotain saavuttaakin.

Mutta jos ajatuksena taas on moottori joka on kierrosherkkä eikä väännöstä ole tietoakaan ni tuo kampuran kevennys/tasapainotus siinä kohtaa voi olla paikallaan.

Oma mieltymys on että vääntöä pitää sen verran olla ettei montaa pykälää pienempää tartte ohituksissa hakea.

Ei kai vakiokoneen kampuraa tarvitsekkaan tasapainottaa. Sitten kun nostaa kierrosaluetta vakiosta ylöspäin, niin kai se on perusteltua tasapainottaa tarkemmin. Varsinkin kun täälläpäin neloskoneen kampiakselin tasapainotus maksaa 70 euroa kuitin kanssa, niin ihan sama se on tehdä jos kone on levällään ja sitä on tarkotus virittää.

Edit: "täälläpäin" = Laitila Moottorikoneistamo Säle

Hyvähyvä! Kysyn nyt täältäkin vielä että saako noita männäntapin sokkia muualta kun siniseltä? vanhat kyllä tallella mutta vaihtaa nekin nyt uuteen

Näin käy ku on "vähä" kevennetty akseli. Värinöitä, laakerilta hirttää kiinni ja sitten naps poikki. Tämä moottori kyllä kuulosti hienolta aikanaan. 

No tuossa tapauksessa en ihmettele, että on mennyt poikki..
Tosiaan tarkoitus on ottaa materiaalia limpuista ns. ulkokehältä kevennettäessä.

Periaatteessa kampuraa ei kannata kevennellä, koska siitä tulee värinäherkempi. Ja kun akseli alkaa väristä, se paitsi rikkoo moottorin, mutta värinä myös pudottaa tehoja. Painokin on niin pienellä kehällä, ettei toimenpiteestä ole sen kummoisempaa hyötyä muutenkaan.

Sen sijaan mäntien tappeineen, sekä veivien painot kyllä vaikuttavat oleellisestikin ns. edestakaisesti liikkuvista osista syntyvään herkyyteen, sekä vauhtipyörä pyörivistä massoista koostuvaan herkkyyteen. Vääntömomentin suuruuteen vauhtipyörä ei vaikuta.

Kisakampuratkin on tehty pääsääntöisesti painaviksi jo pidemmän aikaa ja mitä painavampi, sitä värinättömämpi koneen käynti.