IMM:n siirto imupuolelta painepuolelle LH2.4:ssa

Toisessa topicissa tuli puhetta ilmamassa mittarin siirrosta imupuolelta painepuolelle, ja koska se alkoi mennä ohi aiheen, aloitetaan siitä oma.

Kyseessä on ahdettu LH2,4, jossa siis on jo kuumalanka tyyppinen IMM. Normaalisti tämä sijaitsee aina ilmansuodattimen jälkeen ennen ahdinta. Heräsi kysymys, miksi tunnistinta ei siirtäisi painepuolelle ? Tämä voisi tulla kyseeseen siinä tapauksessa, että orkkis puhaltimen tilalle vaihdetaan isompi ilman by-pass venttiiliä, jolloin dumpin asennus olisi tarpeen. Tunnetusti LH ei oikein toimi dumpin kanssa, ellei IMM olisi sijoitettu dumpin jälkeen. Toisaalta voidaan ajatella, että tunnistimen sijoitus coolerin ja kaasuläpän väliin olisi niin tilankäytön kuin ehkä ympäröivän lämpötilan kannalta edullisempi paikka. Miinuksena tulee läpivirtaavan ilman lämpötila sekä ahtimesta tuleva öljy ja sen vaikutus tunnistimeen.

Eli listataan syitä, seurauksia ja perusteluita, miksi IMM pitäisi siirtää painepuolelle tai miksi sitä ei missään nimessä tulisi siirtää. Tässä muutama jo esiin tullut plussa ja miinus:

+ Mahdollisuus käyttää dumppia, ilman että seokset sekoaa
+ Enemmän tilaa asentaa, jos uuden ja isomman hyrrän / vp-suodattimen vuoksi alkaa tulla ahdasta
+ Tarkempi ilmamassa tunnistus, eliminoidaan mahdolliset vuodot putkistossa / coolerissa (lämpötila kompensaatio ?)
+ Suurempi mittauskapasiteetti (mittausalue yleensä n. 8-1000kg/h)
- IMM:n mittaus alue -40 – +125´C (riittääkö coolerin teho kuumalla kelillä ?)
- Ahtimesta kulkeutuvan epäpuhtauden vaikutus tunnistimen elin ikään
- IMM speksattu toimimaan imupuolella, riittääkö skaala painepuolen olosuhteisiin

Jatkakaa !
 

Itsellä tuli jo otsikon luettua mieleen tuo epäpuhtaus, joka siitä läpi kulkisi, sitä en osaa arvioida, että paljonko elinikä lyhenisi..  todennäköisesti elinikä olisi enää murto-osa imupuolella olosta.
Langan öljyynnyttyä, se mittari tuskin antaa enää koskaan oikeaa arvoa.

Joissain kuumalanka tunnistimissa on "burn-off" toiminto, joka virran katkaisun jälkeen "polttaa" langan puhtaaksi suurella virralla. Jatkaa ehkä hieman elinikää, mutta miten kauan ? Ja onkohan tuossa LH:ssä edes sellaista toimintoa.

Itsellä tuli jo otsikon luettua mieleen tuo epäpuhtaus, joka siitä läpi kulkisi, sitä en osaa arvioida, että paljonko elinikä lyhenisi..  todennäköisesti elinikä olisi enää murto-osa imupuolella olosta.
Langan öljyynnyttyä, se mittari tuskin antaa enää koskaan oikeaa arvoa.

Eihän ehjä ahdin nyt tuuppaa öljyä ahtimesta cooleriin / imusarjaan.

Ko asiaa on jo kuulemma koitettu "viri" vehkeissä ja kokemukset ovat kuulemma positiivisia.

Eihän ehjä ahdin nyt tuuppaa öljyä ahtimesta cooleriin / imusarjaan.

Ko asiaa on jo kuulemma koitettu "viri" vehkeissä ja kokemukset ovat kuulemma positiivisia.

Niin, ei tokikaan, mutta tuolla mielestäni vähäkin on liikaa ja onko ne niin tiiviitä, että *yhtään* ei pääse öljyä liikenteeseen.
Mut mut... kunnon viri-vekeet, eikai niillä edes ajella samoilla kamoilla kymppitonneja, niin liekö IMM:n lyhyt elinikä edes niin tuntuvan ja hyöty varmaan voittaa kustannukset mitkä siitä syntyy.

Mutta, en ole mikään pro, ehkä edes harrastaja tämän saralla, joten viisaammille annan tästä sitten puheenvuoron.
Tämä siis omaa ajatustani..  eli jos öljyä pääsee IMM:lle on se äkkiä entinen.

Mutta helpostihan tämä on testattu jos vaan lompakossa varaa riittää ostaa uusi imm vanhan hajotessa

Siirsin Immun syksyllä painepuolelle ja toiminut koko talven moitteettomasti. Alkuperäinen syy oli kun vapaalle heittämisen jälkeen kierrokset kävi 300 - 400 rpm tai sammui. Mistään ei mitään vikaa löytynyt, kun asiaa pähkäiltiin päivätolkulla. Pakko oli ottaa tyhjäkäyntikärjet pois pelistä ja säätää kaasuläpästä n. 1000 rpm tyhjäkäyntiä. Näin toimi kohtuullisen hyvin. Tuota painepuolta tuli aikaisemmin mietittyä kun ruotsin tullingen varttimaililla joitain vuosia takaperin näkyi vastaavia toteutuksia. Se vain jäi jostain syystä testaamatta aikaisemmin, joten nyt asia heräsi taas henkiin.

Painepuolelle siirron jälkeen hävisi em. ongelma. TK-kärjet pystyi taas ottamaan käyttöön ja säätämään kasuläpän oikeaan arvoonsa. Nyt tyhjäkäynti on kuin nakutettu 750 - 800 rpm vaikka mitä tekisi. Muutenkin voi sanoa, ettei varmaan yksikään aikaisempi viritys ole toiminut niin hyvin kuin tämä 142:n kombinaatio.

Onhan tuo hieman palapelin näköinen. Coolerin mutkasta on bilteman t-haara dumpille, josta pätkä kumia liitokseen Immulle. Sieltä taas pätkä kumia orkkis ahtoputkeen, jossa on tk-lisäilman haara. Immuhan pitää olla vasta dumpin jälkeen, jotta paineet eivät sihahda Immun läpi pihalle.

Testiä on nyt takana jokunen tuhat kilometriä ilman ongelmia. Testejä on ajettu max. 0,5 bar paineilla. Saattaa huono ahdin tosiaan liata Immun lankaa, jos sieltä paljon öljyä suihkuaa. LH:ssa on tuo "burn-off" toiminto myöskin. Sen voi testata Immun tiettyä johtoa mittaamalla. Sammutuksen jälkeen siihen tulee vähäksi aikaa jännite, joka kuumentaa langan ja polttaa epäpuhtaudet pois.

Muu lisähyöty on esim. ilmanputsarin kiinnitys. Nyt sen voi tökätä suoraan ahtimeen, ilman että joutuu kikkailemaan kaiken näköisten kumiputkien ja kavennus/laajennus adapterien kanssa. Ja nyt kun ruiskua ja sytkää voi itsekin viritellä läppärillä, niin LH:n tekee uutta tulemistaan! 

Mitä lähempänä IMM on moottoria, sitä todenmukaisemmin ja viiveettömämmin se mittaa moottoriin menevän ilman massaa ja sitä kautta ECU:n korjaussilmukan tarvitsee säätää esim. lamdan palautteen avulla. Varsinkin matalilla virtausnopeuksilla, jolloin korjaussilmukan vasteaika voi olla liian lyhyt ja se voi aiheuttaa oskilointia seossäädössä yms.

Toni, olikos tuo IMM alkuperäistä suuremmassa putkessa silloin kun kärsit noista tyhjäkäynti ongelmista?

Kokeiltiin parilla eri vakiolla immulla ja 960n 80mm immulla myöskin. Kaikilla sama ongelma. Lopuksi kun ahtimen otti pois välistä niin ongelma katosi. Ahdin puhalsi ilmaa tyhjäkäynnilläkin kunnon puhurilla

Kokeiltiin parilla eri vakiolla immulla ja 960n 80mm immulla myöskin. Kaikilla sama ongelma. Lopuksi kun ahtimen otti pois välistä niin ongelma katosi. Ahdin puhalsi ilmaa tyhjäkäynnilläkin kunnon puhurilla

Kehtaisin väittää, että ongelmana oli se, että ilmavirtaus reagoi liian pitkällä viiveellä turbon vuoksi ja kierrokset samalla. Eli säätöluupin aikavakiot ovat liian lyhyet.

Vähän sama juttu kuin bypassin tukkimisesta tulevat ongelmat.

No jopas ! Luulin ettei tätä ole kukaan meidän maassa kokeillut, mutta Tonillahan tuntuu olevan omakohtaisia kokemuksia jo pidemmältä ajalta. Hienoa !

Edelleen kuitenkin peräänkuulutan sitä, että onko tuosta immun siirrosta oikeasti mitään tehollista tai toiminnallista hyötyä ? Tonin tapauksessa ei oikein tiedä oliko kyse viasta, vai "liian" ison hyrrän tuottamasta virtauksesta ? Teoriassa siis ainakin siinä tapauksessa, että vaihtaa selvästi isomman ahtimen orkkiksen tilalle, immun siirto on perusteltua jo pelkästään tilan puutteen vuoksi.

Luulen kuitenkin, että vakiovehkeessä siirrolla ei saavuteta mitään. Ehkä ? 

Edelleen kuitenkin peräänkuulutan sitä, että onko tuosta immun siirrosta oikeasti mitään tehollista tai toiminnallista hyötyä ? Tonin tapauksessa ei oikein tiedä oliko kyse viasta, vai "liian" ison hyrrän tuottamasta virtauksesta ? Teoriassa siis ainakin siinä tapauksessa, että vaihtaa selvästi isomman ahtimen orkkiksen tilalle, immun siirto on perusteltua jo pelkästään tilan puutteen vuoksi.

Luulen kuitenkin, että vakiovehkeessä siirrolla ei saavuteta mitään. Ehkä ? 

Siitä saa hyödyksi ainakin lyhyemmät viiveet, eli parempi vaste kaasupolkimeen varsinkin pienillä kierroksilla.

Mitä verkkaisemmin kaasu liikkuu putkistossa, sitä kauemmin IMM:llä kestää reagoida kaasupolkimen muutoksiin, koska LH:ssa ei ole kaasupolkimen asentotunnistinta.

Nyt lyö jakopäänketju sen verran setsuuria, etten saa lasketuksi millä nopeudella B230FK/FT:n putkistossa ilma liikkuu. Lienee sillä vaikutuksensa, että lapioin hetki sitten "jokusen" kuution märkää lunta katoilta vesisateen vuoksi.

Ainoa ongelma mikä tulee heti mieleen, on vakio IMM:n paineen kesto (sisäpuolisen paineen) ja sitä kautta sen tiiviys.

Mihis vakio LH turbossa menee huohokaasu?

Mihis vakio LH turbossa menee huohokaasu?

IMM ja ahtimen väliseen letkuun, eli imm jälkeen.

No sehän sotkee väljässä virikoneessa koko kuvion

Taas yksi syy siirtää IMM paineistetulle puolelle