Volvo ja autonomiset ajoneuvot

Eikö autolla ajo sitten ole juuri näitä "yksinkertaisia toimenpiteitä" toisensa perään? Yksi järjestelmä varoo jalankulkijat, yksi tunnistaa liikennemerkit ja opasteet, yksi tunnistaa sijainnin, yksi katsoo että pysytään kaistalla, yksi huolehtii auton toiminnoista, yms yms.. Niin mihin sitä ihmistä tässä yhtälössä ilmiömäisine päättelykyineen tarvitaan?
Ihmisen tekemät päätöshän siellä onnettomuuden takana yleensä on..

Ei liikenne ole niin mustavalkoinen, että on vain "jalankulkija" on vain "liikennemerkki" jne. Yhdistä tuo kaikki tieto ja päättele sen perusteella mitä kannattaa kulloinkin tehdä. Mielestäni suurimmat ongelmat liittyvät tuohon tiedon käsittelyyn ja dataan jota tulee jatkuvasti. Tästä datasta bittejä pitäisi tehdä tilannekuva missä auto on ja mitä sen ympärillä on ja mikä on parhain tapa edetä kaikkia muita liikentteessä olijoita ajatellen. Lisäksi on edessä jatkuvasti poikkeustilanteita joihin pitää vastata järkevällä tavalla. Myös asioitten priorisointi on vaikeaa, esim mikä asia on niin vakava että siihen kannattaa kiinnittää huomiota. Onko tien reunassa oleva esine vaarallinen, voiko se liikkua, voiko siihen törmätä, onko tien pinnassa jokin kohta jota pitää väistää, mihin tämä tieto perustuu ja kuinka luotettava se tieto on.
Pystyykö kone keräämään tietoa ympäristöstä, omista virheistään ja käyttää tätä tietoa myöhemmin, tunnistaako se tehneensä virheen edes josta voisi jotain oppia. Datan määrä kasvaa jatkuvasti ja sen tiedon käsittely hidastuu jatkuvasti datamäärästä johtuen.
Kuten sanoin, ihminen ja kone toimivat eri periaatteella, ihmisen aivot ovat neuroverkko joka pystyy nopeasti käsittelemään monimutkaisia operaatiota, tietokone taas laskukone joka nojaa dataan ja algoritmeihin jotka on kehittänyt ihminen.

Tai se, että sitä ei oltu tehty tai johonkin tapahtumaan ei oltu ehditty reagoida.

Niin jos ihminen tekee virheitä niin ei koneenkaan kyky ole aukoton. Mielestäni todellisuus tänäpäivänä kertoo ihan riitävästi, teknologia ei korvaa ihmistä paikoissa joissa sen kyky on edelleen puutteellinen, autoista 99.9999999% on ihmisen kuljettamia vielä pitkään.
Seuraavana tulee asiaksi se haluaako ihmiset loppupelissä muutosta lainkaan niin massiivisesti kuin nyt hypen alussa uskotaan.

Tulipa vielä mieleen tämä turvallisuusnäkökohta. Miten turvallisia autot tulevat olemaan kun sen toimitna perustuu elektroniikkaan. GPS saadaan polvilleen helposti liki kenen taholta hyvänsä, samoin autojen anturien häirintä on suhteellisen helppoa, samoin ilkivalta. Nämä ovat uudentyyppisiä riskejä.

Menee ns mittaustoleranssin sisälle tuollaiset marginaaliset ongelmat kuten väsyneenä ajo.

Todellisuus on eri mieltä.

https://katsaukset.trafi.fi/media/katsaukset/tieliikenne/suomen-tieliikenteen-tila-2015.pdf

"Kuolemaan johtaneista onnettomuuksista yli kahteen kolmasosaan vaikuttaa tutkijalautakuntien arvion mukaan jokin kuljettajan tilaan liittyvä riskitekijä, kuten alkoholi, sairaus, väsymys tai mielentilaan liittyvä tekijä."

Heti kerralla 2/3 tieliikennekuolemista pois vaikka automaattikuski olisi yhtä huono kuin normaali virkeä ihmiskuski.

Minä en usko itse ohjaavan auton olevan se ongelma. Riittävällä laskentakyvyllä ja muistilla kone kyllä pystyy havainnoimaan ympäristönsä ja laskemaan sen todennäköisimmän selviytymisreitin (joka voi ihmisestä näyttää idioottimaiselta reitiltä) vaikkapa väistötilanteessa alle siinä ajassa, mitä ihminen kerkeää edes tilannetta tajuamaan.

Peruspulliainen, hyvä kuski, paljon ajanut, aloittelija. Aloittelijan reaktiokyky voi olla jopa 0.7 sekuntia johtuen "pelosta" ja tarkkailusta. Muiden on järestään sekunti tai yli.
Tietokone kykenee jo tuossa 0.7 sekunnin ajassa tekemään ratkaisuja ja ratkaisujen ratkaisuja.

Luokkaa:
- Havaitaan edessä kolari
--> Jarrutus
----> Pyörä ei pidä
------> havainnoidaan ja lasketaan vaihtoehdot
--------> tehdään väistö parhaimman mahdollisen mukaan
----------> ei pysty, pyörä ei pidä
------------> uusi laskenta ja eri johtopäätös
--------------> Ei pysty, pyörä ei pidä
----------------> Uusi laskenta
------------------> Uusi väistö
-------------------> Korjataan tarvitteassa
.
.
. Lopputulos = Onnistunut väistö tai osuma niin, että vahingot on minimoitu. Ja kaikki tämä "päätösten teko" tapahtuu ihmisen reaktioajan sisällä. Ainoa asia, joka tuota voi hidastaa, on fysiikka. Kumi kun ei 100% heti reagoi suunnan vaihdoksiin. Periaatteessa jo tuo kohta yksi voi jäädä toteutumatta, koska kelin ollessa huono lasketaan nopeutta (tästä joku kiireinen minäminä pahoittaa mielensä, koska on pakko päästä vähintään 120km/h vaikka näkyvyys olisi 10m).

Ihminen jämähtää yleensä ensimmäiseen vaiheeseen ja sitten pamahtaa. Tai sitten tehdään överiväistö ja lopputulos on vieläkin pahempi. Oikeasti todella harvassa on ne ihmiset, jotka pystyvät tekemään "extempore" rallikuljettajatasoisen refleksiväistön ja käyttämään hyväkseen kehon tuomaa "dataa" (sormenpäät = etupyörät, perse = pystyakselin kiertymä ja takapyörät, kuulo = nopeus/pito, silmät = nopeus/liikkeen suunta/jatkumo) ja ne ketkä siihen pystyvät, kokevat ajan hidastumisen johtuen aivojen hetkellisestä ylikellottumisesta (eli prosessoidaan vaikka x10 määrä tietoa samassa ajassa, jossa normaalisti prosessoidaan 1).
Tosin, autot ovat jo hyvän aikaa menneet siihen suuntaan, etteivät viestitä kuljettajalle mitään. Jos tapahtuu luistoa, vilkutetaan mittaristossa valoa ja korjataan eri järjestelmillä...



Silti, en toivo näiden ihan heti tulevan liikenteeseen. Tekniikka mahdollistaa sen jo, mutta ihminen kusee tämänkin ja sen ihmis-rodun nimi on "geelitukka". Eli nämä penninvenyttäjät, jotka haluavat keskeneräistä tuotetta kiirehdittävän, jotta saadaan vain markkinoille ensimmäisenä tai mahdollisimman pian. Testaus jää puolitiehen, koodaajalla jää huomoimatta yksi parametri..... Ihminen on siis tässäkin ongelma, ei se kone.

Tämänkin vuoksi minusta molemmat voivat täydentää toisiaan. Siihen ne sopivat oikein hyvin.

"IF ja Volvian on tutkinut onnettomuustilastoja, jonka mukaan jo City Safety on vähentänyt  vakuutus tapahtumia 28%  kun kyseessä on edestä tapahtunut kolari. Suurimman eron järjestelmä vaikuttaa tehneen niskavahinkoihin alhaisen nopeuden onnettomuuksissa. Niissä järjestelmä voi tosiaan jarruttaa ja pysäyttää auton siinä määrin, että onnettomuus estetään täysin tai lievennetään.

Tutkimus käsittää 160 000 autoa, jotka olleet osallisena onnettomuuksissa ja tutkimus on siinä mielessä uniikki , koska se käsittelee myös onnettomuudet ilman henkilövahinkoja."

https://www.expressen.se/motor/undersokning-volvos-bromsar-raddar-liv/

Volvo kuorma-autot  testaa myös itseajavaa jäteautoa Göteborgissa, tosin reitti on sille opetettu ja kyseessä on vain peruutus, niin kuljettajan ei tarvitse välillä hypätä ohjaamoon ja pois. Parempi työympäristö kuljettajalle.

http://www.mestmotor.se/automotorsport/artiklar/nyheter/20170519/volvo-testar-sjalvkorande-sopbil-i-goteborg/

Googlen auto on ainakin kerran ollut syyllinen onnettomuuteen, mutta se toimi silloinkin samalla tavalla kuin ihmiskuljettaja olisi tilanteessa toiminut.

Google lopetti tutkimukset tason 3 autonomisilla autoilla (ehdollinen automaatio), sillä havaittiin, että kuljettajat saattoivat esim. nukahtaa rattiin eivätkä olleet hereillä ottamaan ajovastuuta, kun järjestelmä hälyyttää. Google päättikin keskittyä jatkossa kehittämään tason 4 ja 5 autoja (korkea/täysautomaatio). http://www.telegraph.co.uk/technology/2017/10/31/driverless-car-technology-could-leave-users-asleep-wheel-warns/

Volvo on aikonut myös hypätä 3 tason yli. Kun volvo lanseeraa ensimmäisen autonomisen auton 2021 siinä tulee olemaan valmius 4 tasolle, eli täysin itseajava, joka tarkoittaa, että auto on täysin kykenevä käsittelemään hätätilanteet ja ottamaan itsensä turvalliseen paikkaaan ilman että kuljettaja integroidaan.

Ja onhan nuo järjestelmät jo lentotekniikassakin. Esimerkiksi ruotsalainen Saab JAS 39 Gripen sisältää "autopilottia". Kuulemani mukaan osaa väistellä ohjuksia tms. automaattisesti jos kuljettaja ei reagoi.

Ja tuota lentokonetta ei lennä kukaan ilman tietokonetta, piste.


Tuo taso 3 kyllä kuulostaa aisa hasardilta. Matkustaminen kuljettajan paikalla on aivan varmasti tympäisevää.

Todellisuus on eri mieltä.

https://katsaukset.trafi.fi/media/katsaukset/tieliikenne/suomen-tieliikenteen-tila-2015.pdf

"Kuolemaan johtaneista onnettomuuksista yli kahteen kolmasosaan vaikuttaa tutkijalautakuntien arvion mukaan jokin kuljettajan tilaan liittyvä riskitekijä, kuten alkoholi, sairaus, väsymys tai mielentilaan liittyvä tekijä."

Heti kerralla 2/3 tieliikennekuolemista pois vaikka automaattikuski olisi yhtä huono kuin normaali virkeä ihmiskuski.

Tässä ratsastetaan sillä oletuksella, että koska ihmisten liikenneonnettomuuksista löytyy niin paljon tutkimusdataa niin ihminen on huono kuljettaja.. Robottiautojen massaliikennekäyttäytymisestä ei ole juuri mitään dataa joten näkymä on aika yksipuolinen ja toki mielikuvissa tietenkin robotti on virheetön. Markkinoinnissa tämä on oikein hyvä asia.

Tässä ratsastetaan sillä oletuksella, että koska ihmisten liikenneonnettomuuksista löytyy niin paljon tutkimusdataa niin ihminen on huono kuljettaja.. Robottiautojen massaliikennekäyttäytymisestä ei ole juuri mitään dataa joten näkymä on aika yksipuolinen ja toki mielikuvissa tietenkin robotti on virheetön. Markkinoinnissa tämä on oikein hyvä asia.

Robotti on virheetön. Se tekee juuri sen, mitä se on ohjelmoitu ihmisen toimesta tekemään.

Nyt on pakko hypätä juhahoo:n kelkkaan välillä..

Robotti on virheetön. Se tekee juuri sen, mitä se on ohjelmoitu ihmisen toimesta tekemään.

Tuossa se ongelma taitaa ollakin kun se tekee mitä käsketään, eli robotti ei osaa mukautua. Kun puhun mukautumisesta niin tarkoita ajo-olosuhteita. Jos on huono ajokeli niin mitenkäs sitten? Ajetaan liikennemerkin suurinta sallittua nopeutta vaikka maalaisjärki sanoo että pitäisi ajaa hiljempaa?

Toki yksinkertaisella if -lauseella tästäkin selvittäisiin. If vettä tulee niin pirusti, then pyyhkijät väpättää kuin viimeistä päivää. Then ajonopeus -20km/h suurimmasta sallitusta rajoituksesta. Ja peräänajoa ei tarvitse pelätä, jos joku hidastelee, koska kaikissa autoissa on tuolloin jo etäisyysanturit.

Problem solved. Koska tuotantoon?

Nyt on pakko hypätä juhahoo:n kelkkaan välillä..

Tuossa se ongelma taitaa ollakin kun se tekee mitä käsketään, eli robotti ei osaa mukautua. Kun puhun mukautumisesta niin tarkoita ajo-olosuhteita. Jos on huono ajokeli niin mitenkäs sitten? Ajetaan liikennemerkin suurinta sallittua nopeutta vaikka maalaisjärki sanoo että pitäisi ajaa hiljempaa?

Toki yksinkertaisella if -lauseella tästäkin selvittäisiin. If vettä tulee niin pirusti, then pyyhkijät väpättää kuin viimeistä päivää. Then ajonopeus -20km/h suurimmasta sallitusta rajoituksesta. Ja peräänajoa ei tarvitse pelätä, jos joku hidastelee, koska kaikissa autoissa on tuolloin jo etäisyysanturit.

Problem solved. Koska tuotantoon?

Robotti voi havaita liukkaan ajokelin. Tätenhän on enään ohjelman vääntäjästä kiinni, tiputetaanko nopeutta vai mitä tehdään.

Ja onhan nuo järjestelmät jo lentotekniikassakin. Esimerkiksi ruotsalainen Saab JAS 39 Gripen sisältää "autopilottia". Kuulemani mukaan osaa väistellä ohjuksia tms. automaattisesti jos kuljettaja ei reagoi.

Ja tuota lentokonetta ei lennä kukaan ilman tietokonetta, piste.


Tuo taso 3 kyllä kuulostaa aisa hasardilta. Matkustaminen kuljettajan paikalla on aivan varmasti tympäisevää.

Slerbahuulen kanssa samoilla linjoilla. Myös Eurofighter on niin vaikea ihmisen lennettävä että ilman tietokoneen avustamista sitä ei ihminen lennä. Uudet matkustajakoneet taitavat olla nykyään myös täysautomaattisia nousuineen ja laskuineen. Kapteeni ja peräsmies ovat varuilta matkassa.

Tähän suuntaan se on autoteollisuudessakin menossa. On tullut viime vuosina ESP:tä, jossa auto käytännössä ottaa kontrollin saadakseen auton takaisin hallintaan. Ja se tekee sen nopeammin ja taitavammin kuin edes kuski ehtii tajuta ja reagoida tilanteeseen. On aktiivista kaistavahtia, ilman vilkkua et vaihda kaistaa, sekä peräänajontorjujaa, jossa auto laskee koko ajan matkaa välttääkseen peräänajon tai jalankulkijan jyräämisen. Tästä oli hyvä esimerkki tuolta Norjasta kun järjestelmä pelasti koululaisen hengen riittävän nopealla reagoinnilla ja jarrutuksella. Auto tulee ottamaan koko ajan enemmän ja enemmän osaa itse ajotapahtumaan, halusimme sitä tai emme. Uudet nykyiset autot alkavat olla ja kaista-avustimineen, vakionopeudensäätimineen, etäisyystutkineen sun muineen jo hetken aikaa autonomisia, mutta edellyttävät kuskin pitävän ratista kuitenkin kiinni.

Slerbahuulen kanssa samoilla linjoilla. Myös Eurofighter on niin vaikea ihmisen lennettävä että ilman tietokoneen avustamista sitä ei ihminen lennä. Uudet matkustajakoneet taitavat olla nykyään myös täysautomaattisia nousuineen ja laskuineen. Kapteeni ja peräsmies ovat varuilta matkassa.

Tähän suuntaan se on autoteollisuudessakin menossa. On tullut viime vuosina ESP:tä, jossa auto käytännössä ottaa kontrollin saadakseen auton takaisin hallintaan. Ja se tekee sen nopeammin ja taitavammin kuin edes kuski ehtii tajuta ja reagoida tilanteeseen. On aktiivista kaistavahtia, ilman vilkkua et vaihda kaistaa, sekä peräänajontorjujaa, jossa auto laskee koko ajan matkaa välttääkseen peräänajon tai jalankulkijan jyräämisen. Tästä oli hyvä esimerkki tuolta Norjasta kun järjestelmä pelasti koululaisen hengen riittävän nopealla reagoinnilla ja jarrutuksella. Auto tulee ottamaan koko ajan enemmän ja enemmän osaa itse ajotapahtumaan, halusimme sitä tai emme. Uudet nykyiset autot alkavat olla ja kaista-avustimineen, vakionopeudensäätimineen, etäisyystutkineen sun muineen jo hetken aikaa autonomisia, mutta edellyttävät kuskin pitävän ratista kuitenkin kiinni.

Sekoitatte kaksi eri asiaa keskenään. Ajovakautus ei ole autonominen ajo, ei myöskään hätäpysäytin. Nuo perustuvat pelkkään anturidataan joka esim kiihtyvyysanturein, pyörien pyörimisnopeuksiin yms seikkoihin perustuen havaitsevat auton käytöksen. Ei noilla ole tekemistä itse autonomisen ajamisen kanssa jossa havaitaan muuta liikennettä ja tehdään päätöksiä näitten suhteen kuten painetaan kaasua ja jarrua ja käytetään vilkkuja ja käännetään rattia jne jne.

Lentokoneissa autonomia ohjaa konetta pilotin komennoilla tietokoneen kautta joka poistaa pilotin haluamat virheliikkeet, fly by wire. Useat lennonaikaiset toiminteet ovat aika marginaalisia koska muuta liikennettä ei lähietäisyydellä ole, laserkeilausta ei tarvita, on vain tutkakuva ja muitten koneitten positiot kordinaatteina. Näitten avulla lasketaan törmäysvaarat ja väistöt sekä lentoradat. Pienet heitot lentoradassa luokkaa kymmenet metrin ovat yhdentekeviä. Lasku ja nousu on erikoistoimenpiteitä joita ohjataan gepsin, kameran ja maatutkan avulla tarkasti haluttuun rataan ja paikkaan. Kone ei esimerkiksi itse ohjaa liikennettä keskustellen muitten koneitten kanssa ja tehden itse päätöksen minne ja kuka laskee ensin, tämän tekee ihminen.

Sotateollisuuden koneet lentävät jo niin nopeasti ja epävakaasti että lentotoiminteet on pakko ottaa tietokoneen haltuun. Tässäkin siis tarkoitetaan että konetta ohjataan antureihin perustuen taivaalla pilotin komennossa tietokoneen kautta, fly by wire, autonomisen lennon kanssa tällä taas ei ole mitään tekemistä.
Robottikoneet, siis esim Raptorit ja Reaperit lentävät nätisti esiohjelmoidusti tai kauko-ohjauksessa mutta eivät suorita tehtäviä omaan "älyynsä" perustuen.


Kaikenlaiset avustimet ja automatiikat eivät ole sama asia kuin kokonaisuuden hallinta ja autonomia jossa kone joutuu päättämään itse milloin on järkevää tehdä jotain muu liikenne huomioonottaen, esim vaihtaa kaistaa ruuhkassa, ohittaa jokin este turvallisesti tiellä jne jne.
Osa-autonomisia autoja on ollut jo jonkin aikaa, kuten automaattinen parkkeeraus, siitä on järkyttävän pitkä harppaus että koko ajosuorite on keinoälyn varassa.

Teslan esimerkki on aika kuvaava miten keinoäly bugittaa. Vaikka anturin PITI havaita kohde, se EI havainnut sitä tai tehnyt oikeita johtopäätöksiä vaan päätti ajaa suoraan päin koska valkoinen väri hämäsi kameroita taivasta vasten. Keinoäly päätti ettei edessä olekaan mitään kohdeta vaikka sillä nyt sattui olemaan pyörät ja jotain muutakin kiinteää... mutta koska päätöksenteon taso oli asetettu näin löyhästi, pelti rytisi. Toisaalta jos päätöksentekoa olisi kiristetty, auto olisi jarrutellut liki kaikkeen epäilyttävään...

Tällaisia keinoälyn; if/else/>100-softa-algoritmeja sitten tullaan näkemään mitä enemmän näitä autoja tullaan liikenteessä näkemään. Keinoäly ei ole vain matematiikkaa ja ehtolausekkeita vaikka tämä onkin ihmisen ainoa keino ratkaista ajosuoritteen algoritmi. Tästä syystä keinoäly tulee olemaan ainajuuri tällaista Teslan tapaista epämääräistä kunnes keksitään neuroverkkoihin perustuva älykone joka toimii kuin ihmisaivot mutta omaa koneen suoritustarkkuuden. Näitä älykoneita on tieteisleffat pullollaan.

Googlen auto on ainakin kerran ollut syyllinen onnettomuuteen, mutta se toimi silloinkin samalla tavalla kuin ihmiskuljettaja olisi tilanteessa toiminut.

Google lopetti tutkimukset tason 3 autonomisilla autoilla (ehdollinen automaatio), sillä havaittiin, että kuljettajat saattoivat esim. nukahtaa rattiin eivätkä olleet hereillä ottamaan ajovastuuta, kun järjestelmä hälyyttää. Google päättikin keskittyä jatkossa kehittämään tason 4 ja 5 autoja (korkea/täysautomaatio). http://www.telegraph.co.uk/technology/2017/10/31/driverless-car-technology-could-leave-users-asleep-wheel-warns/

Teslan autothan ovat tason 3 autoja ja ainakin yksi kuolemaan johtanut kolari oli juuri tämän syytä. Kuski oli laittanut parametrit ja antanut auton ajatella itse, auto ei tykännyt ja varoitti kaikin mahdollisin keinoin kuljettajaa, että ota nyt se hallinta. Kuljettaja ei varoituksista huolimatta ottanut autoa hallintaan ja auto ajautui vastaantulevien kaistalle ja törmäsi rekkaan. Ylinopeutta oli myös jonkun verran.

Summarum; auto tiesi ja varoitti vaarasta, kuljettajaa ei kiinnostanut.