240 T6

Hommat edenneet hitaasti mutta epävarmasti. Motti alkas olla kasassa:





Pari kyssäriä:

Onko Bilteman 50mm porttiin saatavissa ulosmenolaippaan tiivistettä mistään?

Riittääkö 2mm rappu 850 vauhtipyörään kun käytössä Sachs 765- asetelma ja jousitettu sintteri, minkä paksuus ~8mm. Vanha massalevy oli 9 ja vähän päälle samalla pyörällä. Ei tullut mitattua koskaan puristusvoimia, mutta luisteli kyllä. Vääntöä vauhtipyörältä ~680Nm.

Minusta 2mm upotus asetelmalle on sopiva. Voisi silti tarkastaa millä kohtaa on eniten puristusta.

En tiedä mistä saa portinlaippaan tiivisteitä, liimalla tai pakoputkitahnalla on tullut laitettua ja on kestänyt. Kunhan laippa on suora.

Laitteet ois taas ajossa. Voi tätä ilon ja onnen päivää 



Parannuksia ei juurikaan nyt tullut, mutta jotain kuitenkin:

Kytkinlevy vaihtui jousittamattomasta bemmin originaalista jousitettuun 6- lapaiseen Tenacin sintteriin. Maantienopeuksissa kutosella ylämäissä vaivannut resonointi ja tärinä hävisivät. Tarraa asiallisesti kiinni ja käyttö on helppoa. Helppouteen vaikuttanee lyhyt ykkösvaihteen välitys. Ei tartte luistattaa. Onko kestävyydestä tietoa? Uskaltaako potkia lisävauhtia?

Sylinteriputkien väliin tuli naputeltua shimmit:



Ahtimen öljynpaluu päivittyi. AN16 nipat on nyt hitsattuna lohkoon, mihin ruuvattu prässätyt teräspunosletkut, missä haitariteflon sisällä. Putket yhdistyy turbon alla kollektoriin, mikä taas hitsattuna suoraan paluun laippaan. Pitkien moottorijarrujen savutusongelma hävisi. Sama vaikutus olisi voinut olla sillä, että olisi laittanut paluun taaempaan paikkaan. Ennen oli edessä eikä toiminut, vaikka putken halkaisija oli riittävän suuri. Pakosarjaan tuli käärästyä termotekkiä kriittisille alueille. Alunperin on kyllä käsitelty jollain marteliuksen maalilla, mutta veikkaisin, että teflon olisi sulanut. Kuva on otettu suoraan turbon alapuolelta:



Lisäksi vanha kovettuneilla lähdöillä oleva syyläri vaihtui 240:n kapeesta Nissensin uuteen 940:n leveempään. Asennus oli ihan bolt-on. Nykyinen tuulitunneli on sivuista auki. Oisko kellään leveempää ylimääräsenä?

Lohkohan vaihtui 2000 vuotisesta -99- malliseen. Jakopää oli erilainen ja varsinkin kiristäjän hinta yllätti. Uudempi rullatyyppinen ratkaisu oli paljon halvempi. Nykyisessä vanhemmassa lohkossa valurautainen tanko. Muutama reikä lohkossa piti kierteyttää koneenkannakkeita varten. Öljysumuissa on lohkon ulkopinnassa luukut. Etummaiseen öljynpaluuseen piti hitsata pätkä putkea että sai AN- liittimen mahtumaan. Kanneksi tuli edellisestä tekniikasta 2000 mallinen, mikä siis kovilla nostajilla.

Ohjainlaitteen päivittäminen ollut ajatuksissa. Kaipaisin suosituksia. Ajatuksissa saada seuraavat ominaisuudet: VVT, nakuanturit, flexfuel, android- tuki, sähköinen MAC- venttiili ahtopaineiden säätöön ja cruise. Flexfuel vaatinee nykyisten suuttimien päivittämisen johonkin tonnisiin. Cruise olisi varmaan helpoin toteuttaa sähköisellä kaasuläpällä ja sille sopivalla pedaalilla.

Moro! Kuinka olet toteuttanu lämppärin letkut

Lämppärin letkut on silkoniletkulla. Pari ysikympin kulmaakin taisi olla, mutten nyt muista oliko moottorin vai tulipellin puolella. Ahdasta on, mutta mahtuu.

Tuli laitettua tilaukseen MaxxECU Race Premium tykötarpeineen. Tavoitteena välttää vastaavat moottoririkot jatkossa.
Jos saisi auton omaan talliin pääsiäisen alusviikolla, niin ottaisi alkutöikseen nykyisen MS2 2.2 pois ja alkaisi sovitella korvaavaa tilalle. Nykyiset suuttimet korvautuu uusilla 1200cc. Tarkotus laittaa nyt flexfueliksi. Samalla jää yli 960 kaasuläppä sähköisen tieltä. Megasta ja sen setupista alustavasti kaupat sovittu.
Päivittämisellä tarkotus saada uusia omituisuuksia, kuten moottorin turvatoiminnot, lisää jerkkua, hallittu tyhjäkäynti, cruise ja motorsport- toiminnot. Myös bluetooth- mittaristo kiinnostaa. Analogisen korvaaminen ei oikein sovi auton ajanhenkeen, joten jäänee optioksi/lisämausteeksi.

Muok. Vanhoista kamoista kaupat sovittu.

Uusi moottorinohjaus on nyt saatu asennettua ja auto käy. Koeajotkin jo tehty. Olipas urakka. Alotin hommat viikkoa ennen pääsiäistä ja savut saatiin toissapäivänä. Matkalla oli jos jonkinnäköistä kommellusta. Alla päivitykset:

   • Maxxecu race
      ○ Sähköinen kaasuläppä
      ○ Flexfuel anturi
      ○ Sähköinen polttoaineenpaineanturi
      ○ Sähköinen öljynpaineanturi
      ○ MAC- ahtopaineen säätöventtiili
      ○ Cruise
      ○ AN8- kokoinen polttoainelinja Nuken tukilla ja suodatin pumpun viereen
      ○ 1200cc suuttimet
      ○ Nakutusanturit

Homma alkoi vanhan MS2:n ja polttoainesysteemien poistamisella. Aloitin Maxxecun johdottamisella ja samalla hankin uuteen kaasuläppään laipan ja 90 asteisen- mutkan, mikä hitsattiin imusarjaan. Johtosarjan tekeminen oli niin iso urakka noviisille, etten suosittele sitä varauksetta kellekkään varsinkaan jos on pieniä lapsia. Toisaalta halusin varmistaa suoraviivaisen asennuksen, niin tilasin koko paketin yhdestä puljusta. En olisi halunnut perehtyä pinnien, silikonitulppien ja liittimien sielunelämään tällä tarkkuudella. Ajatusmaailma ei ihan toiminut. Johtosarjassa esim 12V johdot on paljonkin paksummat, mitä esim ohjaukseen käytetyt johdot. Sain kuitenkin setissä kamat noihin ohuimpiin johtoihin. Siinä riitti näpertelyä, kun paremmasta ei tiennyt. Tuskailun lomassa tuli tilattua oikeankokoisen liittimet ja silikonituplat. Homma ei ollutkaan ihan mahdoton. Tulipa todistettua, että asioihin täytyy aina perehtyä eikä oikoteitä yleensä ole. Johdotus oli melko suoraviivaista touhua, mutta vaati oman aikansa. Toisaalta kytkentöjen kanssa piti tehdä paljohkosti googlettelua. Tämä kostautui myöhemmin. Imasin Maxxecun sivuilta T6- kiukaan ohjelman ja latasin sen ECUun. Homma tuntui toimivan.

Polttoainelinja koostuu nyt AN8- kokoisista teflon letkuista konehuoneessa ja samankokoisesta alumiiniputkista auton alla. Putkien tekeminen oli helppoa, letkjen ei. Letkuliitokset tuli tehtyä vähintään kaksi kertaa jokainen. Samassa tuli huomattua, että tiiveys olisi hyvä saada varmistettua ennen bensapumpun käynnistämistä. Silmällähän asian pystyi toteamaan, kun homman ymmärsi sitten loppujenlopuksi. Liittimet on Spd:n tekeleitä eli kai ihan hyviä.

Käynnistymisen esteenä oli muutama asia; Nokan anturi ei antanut tolkullista tietoa. Johdot oli väärin. Oikea Järjestys löytyi autodatan kautta. Siitäkin kiitoset kaverille, kellä softa kulkee taskussa. Sama ongelma oli puolissa. Olin laittanut ne ohjeiden mukaan "VAG short"- tyyppisesti ja se oli väärin. Oikea kytkentä löytyi niin ikään Autodatasta. Olihan siinä muutakin äksää, kun olin johtosarjan ulkonäöstä kriittinen ja halusin tehdä sen verkkotyyppisellä sukalla, mistä punoksen välistä pujottelin johdot ennen liittämistä. Näytti hienolta, mutta maapiuhojen kanssa oli käynyt perinteiset, ne oli hullunkierrolla. Olin toki käyttänyt samaa piuhaa kummassakin puolien maajohtosarjassa. Mittaamalla ongelma selvisi. Ettei olisi liian helppoa, niin olin unohtanut sytytyksen piuhan jatkuvaan virtaan ja yön yli käsittelyllä kolme puolaa luovutti. Loppujen lopuksi kipinäkin löytyi. Onneksi käsivarastossa oli tarvittava määrä uusia sytytyspuolia. Sittenhän se hörähtikin tulille. Kaasuläpän kalibointi oli tupellaan, niin tyhjäkäynti oli luokkaa 3500rpm. Uusintakalibroinnilla saatiin tavoiteltuun.

Koeajolle päästiin ja uusi kaasupedaali sai polven remontin partaalle, vaikkei ajoa kovin paljon tullutkaan. Originaaliin verrattuna sähköinen pedaali oli paljon pidempi ja jäi jarrupedaalin tasalle tai jopa hieman lähemmäksi kuskin jakkaraa. Laikkasin pedaalin varresta poikki ja liitin siihen 240 originaalin poljinpinnan. Nyt polven mielestä hyvä, mutta liikerata arvaten varsin lyhyt. Voi olla että sitä saa ohjelmallisesti paremmaksi. Kierrosluku mittarikin heräsi vuosien unilta. Tällä kertaa kytkentä oli maallikolle tarpeeksi helppo, yksi johto kiinni mittariston taakse ja mittari toimii vieläpä ihan oikein. Ongelmana olisi voinut tapauksessa olla, että varvikello neljämukisen ja kone kutonen.

Normaaliajoon vaikuttavat säädöt tuntuu jo tässä vaiheessa paremmalta, mitä edellisellä ECUlla. Kierrokset nousee ja palaa alas jouhevasti ja tyhjäkäyntikin on nyt hansikkaassa. MAC, VVT, nakuanturit ja flexfuel on vielä disabled- tilassa. Viikon päästä pääsee penkkiin, niin josko samalla saisi ne käyttöön. Cruisen kytkin päälle, mutta napeista ei tapahtu mitään. Selvinnee myöhemmin.

Loppuun vielä muutama asia, mitkä tekisin toisin noviisi- harrastelijana. Ensinnäkin katsoisin Maxxecun sivuilta kaikki laitteet, mitä laitteella haluaa ohjata. Sitten tilaisin ne. Esim kaasuläppä ja pedaali. Kytkikset löytyisi näin ollen suoraan eikä tarvitsisi ihmetellä, kysyä jeesiä, odotella malttamattomana, erehtyä ja onnistua sitten myöhemmin. Bolt on- settejä ei taida olla tarjolla, joten jonkin verran vaatii jokatapauksessa soveltamista. AN- liittimet kasaisin ja purkaisin tarkastamista ajatellen. Vuotavat liitokset johtui siitä, että sisäletku ei ollut ihan perillä liitintä vasten. Kasaamisen kun toisti n- kertaa, niin letkun sai kyllä perille ja homma toimii. Sen lisäksi hommaisin AN- liittimille tarkoitetut avaimet. Korjausrumbassa ulkonäkö hieman kärsi normaaleilla pihdeillä operoidessa. Työkalulistaan lisäisin vielä hyvän kolvin ja hyvät liitinpihdit.

Alla kuva uudesta setupista:

Mielestäni erittäin tyylikäs ja onnistunut konehuone, voisi olla vaikka tehtaan tekemä, juuri tälläisestä pidän   
Ei sinisiä silicon letkuja ja kiiltäviä putkenpätkiä, yms tuning roinaa sikin sokin roiskittuna ja joka osa eriväriseksi töhittynä. Tyylikäs hillitty musta väri ja osien järkevä sijoittelu, siinä se.
Yksiosainen ylävesiletku ja musta akku Volvo tekstein niin olisi aikas täydellinen 

Tavoitteena on ollut tehdaslinja. Vielä ei ole valmista, mutta kun pikkuhiljaa tekee niin jossain vaiheessa on. Muokkasin aloituspostauksen vastaamaan tätä hetkeä.

Lauantaina oli säätöpäivä Ruuvauspajan penkissä Porvoossa. Dynossa oli tarkoitus ottaa käyttöön ECUsta halutut toiminnot sekä säätää kartat bensalle ja etanolille. Ensimmäinen ihmetys liittyi VVT:hen. Käyttöönottamisen yhteydessä tuli vikakoodia ja todettiin, että solenoidi oli jumissa. Olisi kannattanut ponnistaa kotona eikä mennä Porvooseen toteamaan tilanne. Toisaalta Maxxecun ohjeissa oli maininta, että älä tee VVT:lle mitään jos yhtään epäilyttää. Jäi tekemättä. Paikallisesta varaosaputkasta ei uutta solenoidia löytynyt ja koska sellainen löytyi huokeasti kotikonnuilta, niin päädyin että annetaan olla ja katsellaan asiaa myöhemmin. Säätäminen alkoi 98:lla ja jatkuikin aikansa, kunnes jokin alkoi rajottaa. Polttoainepaineanturi kertoi, että kakku loppui 5000rpm jälkeen. Tässä vaiheessa ahdot oli vasta 1,1bar ja lukemat 460hp/599Nm. Numerot jäi voimaan, koska etanolilla tilanne olisi ollut vielä huonompi.

Alkuperäinen sulakerasia on joskus aiheuttanut ongelmia, joten tuli veisteltyä rullilla hetipitipatenttina uusi sulakkeen pidin lattasulakeella. Ei auttanut. Olisiko sitten jompi kumpi pumppu väsynyt. Edellisellä dynoreissulla oli orkkis bensalinja eikä bensan loppumisesta ollut havaintoa. Numerot oli silloin mielekkäämmät (455/680).

Kotona VVT- solenoidin todettiin olevan mykkä. Tilalle toinen ja homma toimi. Käyttöönotto olisi vielä tehtävä Maxxecun puolella. Kaverilla on käsivarastossa uusi Walbron Hellcat. Suunnitelmissa asentaa se tankin sisään orkkiksen tilalle ja poistaa ulkoinen Bosch samalla. Näiden jälkeen uusi yritys dynossa.

Kruisekin jäi toimimattomaksi. Hyvin pian selvisi, että VSS- nopeustieto puuttui. En ollut sitä kytkenyt tietämättömyyttäni. Tiedon voisi saada orkkis nopeusanturilta perästä. Täytyy tutustua aiheeseen.

Dynoon oli varattuna kontissa 40L etanolia. Ei viitsinyt ajella ne kontissa kotiin niin kaadettiin tankkiin. Ohjelmasta vaan polttoaineeksi E85, niin hyvin toimii. Vaihteella ei uskalla toki vedättää, kun menisi laihalle ylhäällä. Positivista se että ECUn asennustyöt oli onnistuneet, vehkeet on ehjänä ja ongelmapaikka tiedossa.

Eilen käytiin Porvoossa Ruuvauspajan rullilla säätöhommissa. Edellinen setti oli 8.5. Homma tyssäsi silloin polttoaineensaantiongelmaan. Sitä ennen tuli todettua, että VVT- solenoidi ei ota käskyjä vastaan. Mentiin ilman VVT:tä. Bensa loppui 1.1bar kohdalla 5krpm jälkeen. Lääkkeeksi laitoin tankkiin Walbron Hellcatin. Nyt ei jäänyt polttoaineesta kiinni. Ohitin orkkissulakerasian ja vedin pumpulle virrat suoraan akulta. Sulake löytyy nykyisin edelleen orkkispaikasta, joskin erillisenä. Samalla vaihdoin uuden VVT- solenoidin ja sain sen pelittämään ohjelmasta.

Kovin odotuksin aamusta kohti Porvoota. Homma alkoi VVT:n käyttöönottamisella ja aikalailla karttojen ajamisella uudestaan. Viritys ei ollut onnistunut, koska VVT:n kanssa jäätiin montakymmentä tehoyksikköä edelliskerrasta. Säätäjä epäili, että olisi tarve säätää nokkaa juuri päinvastaiseen suuntaan, mihin pakonokka kääntyi. Aikalailla pikaisesti päädyttiin disabloimaan taas VVT ja hommaa jatkettiin siitä mihin edelliskerralla päästiin. 1.3barin kohdalla 5krpm jälkeen ahtopaine ei meinannut pysyä pyydetyssä. Mahdollinen ongelmakohta olisi pakopaine. Epäröin asiaa, koska mekaanisella portin säädöllä siinä ei ollut ongelmaa. Toisaalta ei ollut todisteita, mutta vahvasti tuntui siltä että ongelma jossain muualla. Tässä vaiheessa etanolilla huideltiin +500hp lukemissa, joka oli lähtökohtaisesti tavoite. Päädyttiin jäämään 1.3bariin. Etanolit kuluteltiin loppuun keskialueen hieromisessa ja cruisen asentamisyrityksessä. Sitten E95 tankkiin ja sille vedot. Yllättävän vähän oli lapulla eroa numeroissa. Lapussa toiseksi paras käppyrä. Katkoviivalla aiempi reissu, jolloin oli tankissa E98 ja ahdot 1.1bar. Nopeustiedon sain nopeusmittarilta, mutta olin kytkenyt cruisen viiksen hitoilleen, joten se ei alkanut pelittämään, mutta ohjelmasta voitiin varmistua että liittimien paikkojen vaihtamisella homma kyllä onnistuu.



Ahtopaineongelman syyllinen taisi löytyä kotimatkalla. Jalkatilasta kuului suhinaa maksimiahdoilla. Vuotokohtaa ei meinannut löytyä. Juuri ennen kaasuläppää olevissa ahtoputkissa ei ollut klenssejä (vai mitä ne nyt on), niin niiden tarkalla ihmettelyllä saattoi huomata yhden silikonin hieman karanneen. Sen korjaamisella suhina loppui. Voi olla että olisi saanut enemmänkin numeroita lappuseen.

Ihan ok fiilis, mutta VVT jäi kyllä närästämään. Nokkahihnaa asennettaessa homma tuli varmistettua useasta lähteestä ja uskoisin sen olevan ok. Säätöä yritettiin Maxxecun oletussoftan mukaisella VVT- kartalla. Sivuilta saa oletusasetukset juuri tähän moottoriin, millä muilta osin moottori toimi hienosti. Tässä ns oletuskartassa MAPin keskialueella (80-140kPa) eniten pyyntöä. Alle 80 ja yli 160kPa noin 10%. Mitä vähemmän pyyntiä laittoi, niin oli parempi.

Homma ei siis tullut valmiiksi, vaikkakin auto toimii hienosti ja sillä kerkeää hyvin. Onko kellään ymmärrystä VVT- asiasta?

Oliko VVT pyörä ajoitettu ennen kuin pultti vedetty momenttiin? Ja samalla toki nokat lukittuna takapäästä.
Tässäkin kun ilmeisesti on jousikuormitteinen tms. tuo VVT pyörä - toisin kun 4syl ainakin niissä mitä itellä vastaan tullu, on ollut jo kiinteä pyörä mikä ei vaadi mitään varsinaista ajoitusta itsessään.

VVT on aika monissa autoissa, varsinkin vanhemmissa joissa vaan joko imu- tai pakonokalla VVT pyörä, tarkoitettu päästöjen ja/tai kulutuksen pienentämiseen.

Usein pakonokkaa käännetään myöhäiselle, kun auto on liikkeellä ja kuorma on sopivalla alueella, jotta saadaan 'egr efektiä' aikaan.

Nokkien takapäässä oli työkalut paikallaan ja ajoitus tehtiin ohjekirjan mukaan. On jousikuormitteinen. Edellisestä nokasta tehtiin solidi eli poistettiin sisusta. Pakonokan ajoittamisessa taisi olla kyllä pään raapimista, joten aina mahdollista että tullut joku aivopieru.

Lueskelin kansainvälisiltä foorumeilta kirjotuksia, niin siellä parikin tyyppiä maininnut ettei pakonokan säädöllä saada voimaa. Että enempi päästöjuttuja.

Juu, luultavasti tässäkin tarkoituksena kääntää vaan myöhäisemmälle päästöjen vuoksi - ja säästytty samalla egr asennukselta em. syystä.

Imunokan VVT pyörällä saadaan merkittävämpää muutosta aikaan tehokäppyrässä.. ja myös kulutukseen suurempi vaikutus mitä pakopuolen VVT:llä.

Akku meni viimein vaihtoon kun virta loppui paikallisen LVI- putkan pihaan. Hain Biltemasta SFM 60Ah- version. Sopii hyvin konehuoneeseen fyysisesti ja ulkonäöllisesti. Potkua luulisi piisaavan kesäkäyttöön.

Kolmella ensimmäisellä vaihteella on alkanut kuulumaan sivuääni jostain voimalinjasta. Sen kuulee kun ikkunat on levällään. Ääni on verrattavissa pakittamisesta syntyvään ääneen, mutta vaimeampi. Tämä alkoi vaivaamaan ja kävin nosturilla tarkastamassa voimalinjan. Löysiä pultteja/liitoksia ei löytynyt. Äänilähdettä koitettiin metsästää nostamalla perä ylös ja renkaat pyörimään. Ääntä ei tietysti renkaat ilmassa kuulunut.

Valuteltiin vaihteistosta vuoden vanhat AMSOIL synchromesh- ölpät pois. Öljy oli metallihohtoista, mutta ei löytyny isompia sattumia. Astian pohjalle oli laskeutunut kahden käsin sormin laskettava määrä kullan hohtoisia sormella tuntuvia partikkeleita. Olisikohan synkroista?

Ison ZF:n meluisuus on ollut harmina koko sen ajan, mitä se on autossa ollut. Varsinkin tyhjäkäynnillä kolina on melkoinen. Googletin asiaa ja huomasin, etten ole asian kanssa yksin. Kansainvälisellä foorumilla asiaa oli käsitelty ja sieltä löytyvän linkin (http://store.uucmotorwerks.com/articles/reduce_rattle.htm) kautta päädyin laittamaan askiin sekoituksen Redline 75W140NS- ja D4 Synthetic ATF- öljyä. Tällä konstilla laatikosta on saatu vähemmän meluisia. Ehkä se vähän hiljeni, mutta sivuääneen vaikutusta ei ollut. Tuli mieleen josko askin laakerit olisi väsyneet muutaman kesän rallatteluun ja kolinaan. Toisaalta sivuääni muistuttaa ehkä enempi hammaskosketuksesta syntyvää ääntä. Täytyy seurailla tilannetta.

Muuten vehkeet pelittää kuten kuuluu. Keväisen ECUn päivitysremontin jäljiltä on havaittavissa pitovaikeuksia. Entisellä setupilla kolmosella ei päässyt yllättämään hyvällä alustalla, mutta nyt pito karkaa.