XC70 vm. -11 d5 dpf:än tyhjennyspolttojen väli?

Kertokaas te tiisseliexpertit mulle kun itse en tiedä tai käsitä.
Mitä hyötyä siitä dpf stä on jos se kerää niitä partikkeleita ja sitten sitä pitää tyhjennyspolttaa niin eikö se sama roju sieltä sitten siirry ilmakehään?
Vai muuttuuko se tuhka siinä tyhjennyksessä jotenkin paremmaksi tuhkaksi?
Ei uhkaa enää henkeä tai terveyttä.

Niiettä mikä juju? 

Vai muuttuuko se tuhka siinä tyhjennyksessä jotenkin paremmaksi tuhkaksi?

DPF:ssä haitalliset nokihiukkaset poltetaan tuhkaksi.

DPF:ssä haitalliset nokihiukkaset poltetaan tuhkaksi.

Ja toinen syy on se, että uuden auton päästömittaussykliin tuo dpf-poltto ei ehdi tapahtua ensimmäistäkään kertaa. Eipä saata ihan mennä luokituksen mukaisiin päästönormeihin kesken regeneroinnin...

Eikä se hiukkassuodattimen elinikää jatka yhtään vaikka sitä autoa polkee kuinka. Vähemmän sinne niitä nokihiukkasia nätillä ajolla kulkeutuu. Toki jos ajo on jatkuvaa nurkissa köröttelyä kylmällä moottorilla niin silloinhan paikat tukkeutuu jo lähinnä senkin takia että olosuhteet eivät juuri koskaan salli regenerointia alusta loppuun.

Omassa tulee seurattua kulutusnäytöstä myös tuota polton ajankohtaa kun työmatka on vain 18km sivu ja tuossa ajassa se ei sitä ehdi tekemään. Tulee sitten heitettyä pikku lenkki ylimääräistä jos huomaan että poltto on päällä niin että ehtii tehdä sen loppuun. Eipä ole öljyn määrä lisääntynyt eikä ollut muitakaan ongelmia -12vm D5:ssa.

Eikä se hiukkassuodattimen elinikää jatka yhtään vaikka sitä autoa polkee kuinka. Vähemmän sinne niitä nokihiukkasia nätillä ajolla kulkeutuu.

Eikä myöskään paranna polton tulosta se legenda että moottoritielle ajamaan pienellä vaihteella isoilla kierroksilla.

DPF:ssä haitalliset nokihiukkaset poltetaan tuhkaksi.

Onkohan tuo ihan idioottivarma systeemi?
En usko kohta mitään kun poliisitkin mut tänään pysäytti. Annoin vaan hengitysnäytteen ja näytin ajokortin.
En tiiä mikä oli kun paikallisen shellin pihassa oli ainakin 5 poliisiautoa ja yks äijä liputtamassa tien poskessa, eli täyty vielä yks olla vähän matkan päässä ottamassa nopeuksia.

Niin, onks tuo dpf nyt ihan varma toiminnaltaan kun auton käytökseen tuntuu lähinnä olevan huonontavia vaikutuksia
No, eipä tarvii omassa noita murheita miettiä.

Onkohan tuo ihan idioottivarma systeemi?

On silloin kun se toimii.

Kertokaas te tiisseliexpertit mulle kun itse en tiedä tai käsitä.
Mitä hyötyä siitä dpf stä on jos se kerää niitä partikkeleita ja sitten sitä pitää tyhjennyspolttaa niin eikö se sama roju sieltä sitten siirry ilmakehään?
Vai muuttuuko se tuhka siinä tyhjennyksessä jotenkin paremmaksi tuhkaksi?
Ei uhkaa enää henkeä tai terveyttä.

Niinhän se tekee. Noki on lähes kokonaan palamatonta hiiltä ja poltossa se muuttuu hiilidioksidiksi joka ei ole terveydelle haitallista kuten nokihiukkaset.
Tuhkaa jäänee se "lähes" joka lienee max pari prosenttia noen määrstä. 

Mites, poistuuko se tuhka myös pakokaasun mukana, vai jääkö se täyttämään hiukkasloukkua?

Puun poltossa näkee paremmin tuhkan määrän, motista halkoja jää pariämpärillistä tuhkaa.

Meillä tuolla tuotantohallissa käytetään vähän isompia dieseleitä, Catteja ja Cumminseja. Osa on StageV eli on ureaa ja dpf:ää. Kiinaan ja muualle ympäristölle haitattomiin maihin viedään vähän vanhempia versioita. Ero on merkittävä, nämä uudet eivät juuri (näennäisesti) ilmaa pilaa, ja pakokaasuimuri tuntuu tarpeettomalta. Toisin on "kiinamallin" kanssa, hallia saa tuulettaa oikein urakalla. Suodattimen poltto on sisätiloissa varmuuden vuoksi eliminoitu pakokaasujen kuumuuden vuoksi, vaikka ei niitä niin pitkään ajeta, että kookas pönttö polttoa vaatisi.

Tuo näennäinen puhtaus vähän epäilyttää, pääseekö hengitysilmaan kuitenkin nanopartikkeleja, jotka jäävät keuhkojen syvimpiin rakkuloihin vai onko ilma todellakin puhdasta? Varmuuden vuoksi haluan käryletkut kiinni kaikkiin koneisiin, vaikka se vähän nurinaa aiheuttaakin.

Poltossahan tuo aineen häviämättömyyden laki tulee vastaan, eikä pakoputken tuotos mitään varsinaista vitamiinia liene? Mielenkiintoista kyllä tämän vihreän siirtymän keskellä, että suurille markkinoille kelpaa vanha ja varma, mutta saastuttava tekniikka. Täällä marginaalimarkkinoilla taistellaan talvipakkasilla "kusipönttöjen" kanssa. YK:n ilmastokokouksessa kiinalaiset vaativat meitä maksumiehiksi mahdollisiin ilmastotoimiin ja siihen myös suostuttiin. Mahdetaan Kiinan kabineteissa nauraa makeasti, kun Euroopan talous näännytetään rasitteiden alle?

Se mittaa sitä dpf:än täyttöastetta ja polttelee sitten tarpeen mukaan. Matka ajossa polton väli on huomattavasti pidempi kuin kaupunki pyörityksessä.

Ei mene ihan noin. Ohjelmassa on laskuri, joka suorittaa polton aina määräajoin, riippuu autosta, mallista, moottorista, softaversiosta, 300-3000km. DPF paine-eroanturi on siellä varmuuden vuoksi jos määrävälein tapahtuva poltto ei riitä eli alkaa paineet nousta liian kovaksi, jolloin anturi antaa käskyn aloittaa polton. Polton jälkeen määräajoin tapahtuva polttolaskuri alkaa alusta laskemaan.

Polttaa kun määrä ylittää 26g näin tekee omassa ja monessa muussakin mitä olen tutkinut ja päivitellyt, kilometreistä riippumatta. Itsellä on käytössä vdd dongle josta näkee jokaisen polton alkamisen ja päättymisen omissa ajoissa ja tasan tuon gramma määrän jälkeen poltto tapahtuu.

Niinhän se tekee. Noki on lähes kokonaan palamatonta hiiltä ja poltossa se muuttuu hiilidioksidiksi joka ei ole terveydelle haitallista kuten nokihiukkaset.
Tuhkaa jäänee se "lähes" joka lienee max pari prosenttia noen määrstä. 

Mites, poistuuko se tuhka myös pakokaasun mukana, vai jääkö se täyttämään hiukkasloukkua?

Tuhka jää sinne loukkuun, ennen pitkää se pönttö on sen vuoksi vaihdettava. Mutta jos laitteet toimii ja ajo ei ole pelkästään parin kilometrin pätkää niin eipä näytä ihan heti olevan vaihto edessä ainakaan näissä D5 laitteissa. Edellisellä V70 460tkm, nykyisessä 480tkm eikä mitään oirehtimista.

Työkonepuolella noita pönttöjä on vaihdeltu "ennenaikaisesti" noin 6500-7000h nurkilla, huolto-ohjelman mukaisen välin ollessa 8000h. Näissä poikkeuksetta on ollut jotain korjaamatta jätettyä ongelmaa laitteiston toiminnassa pidemmän aikaa.

Tuhka jää sinne loukkuun, ennen pitkää se pönttö on sen vuoksi vaihdettava. Mutta jos laitteet toimii ja ajo ei ole pelkästään parin kilometrin pätkää niin eipä näytä ihan heti olevan vaihto edessä ainakaan näissä D5 laitteissa. Edellisellä V70 460tkm, nykyisessä 480tkm eikä mitään oirehtimista.

Minullakin päälle 500tkm nyt 2,4 D4 xc70:ssa, eikä ongelmia ole ollut. Sitten kun niitä tulee, niin sen pöntön voi koettaa itse pestä tai laittaa pesuun.

https://www.kahaviesti.fi/nain-puhdistat-tukkeutuneen-dpf-suodattimen/

Polttaa kun määrä ylittää 26g näin tekee omassa ja monessa muussakin mitä olen tutkinut ja päivitellyt, kilometreistä riippumatta. Itsellä on käytössä vdd dongle josta näkee jokaisen polton alkamisen ja päättymisen omissa ajoissa ja tasan tuon gramma määrän jälkeen poltto tapahtuu.

Kyllä juuri noin, 26g lasketaan paineanturin avulla ja raja on asetettu tuohon. Volvossa 2009- eteenpäin 5-syl versioissa ylläpitopoltto on asetettu 3000km välein eli 26g todennäköisesti ehtii nousemaan ennen kuin tämä raja on saavutettu. 2.0d PSA raja on 600km. VEA malleissa laskenta onkin sitten jo todella kehittynyttä. Noissa lasketaan polttoaineen kulutuksesta kylmäkäynnistyksiin noen kertymää jollakin kaavalla, mutta raja on sielläkin 3000km, jolloin tehdään aina poltto vaikka muut suureet ei sitä vaatisi. Ensimmäiset Volvon dieselit, joissa on DPF niin onnistui DPF:n tyhjäämään ilman ohjelmointia kun vain paineanturi saatiin jotain painetta lukemaan edes vähän, avaamalla takimmainen letku ulkoilmaan. Tämä muuttui samanlaisissa autoissa uudemmilla ohjelmistopäivityksillä, minne asetettiin ylläpitopoltto ja vaatimus lämpötilan noususta kahden lämpötila-anturin kesken eli päivityksen jälkeen ulkoilmaan jätetty paineanturin letku ei enää riittänyt vaan saatiin määräajoin savua (poltto käynnistyi) ja lopulta vikatila kun ohjelman pyynnit ei toteutuneet. Kohtuu usein näkee autoja, jotka savuttelee vaalean harmaata vähän aikaa niin tietää kyllä mistä tämä johtuu