242 Twincharged T5 -RK

Kerrassaan huippu hieno projekti. kiva huomata että joku jaksaa tehdä mädästäkin vielä hienon pelin. Kokonaisuus on tyylikäs. Peukku T5 muutoksesta 

Eikö N-kampiakseli sovi RN-lohkoon?

Sopii toki, mutta miksi ei laittaisi kevyempää akselia, kun hommiin ryhtyy.

Olisi mielenkiintoista tietää mitä tämä Volvon 93.2 mm:n iskulla oleva akseli painaa?
Akselihan on sama Volvon bensa -tai dieselmoottorissa.
Siis nyt puhumme Volvon tinakoneesta.
Etuvetojen VAG:n viisisylinterinen dieselmoottori ei liity tähän.
Hyvä moottorihan sekin on kyllä.

Mittaustuloksia

T5 -00 vanhemman mallinen kampiakseli 90 mm isku 25 kg



D5 kampiakseli 93.2 mm isku 20 kg

Dodii.
Lie vasta vm.2002 malleissa ja uudemmissa T5 moottoreissa tuo 90 mm:n iskulla oleva kevyempi kampiakseli.
Voin muistaa väärinkin.
Matalapaineturbo -ja vapari vitoskoneissa vm.2000 ja uudemmissa RN koneissa oli heti tuo kevyempi kampiakseli.
Näin muistaisin.
Älkää luottako dementiaani kuitenkaan.

Kyllä näinhän asia on, kuten täällä jo uumoiltiinkin: Kevyempi kampura tuntui ajatuksena houkuttelevammalta vaihtoehdolta, vaikka olihan siitäki jossakin topicissa spekulaatiota, että olisiko kuitenkin painavampi malli parempi. Hieman korkeampi puristus tuossa pidemmässä iskussa oli kuitenkin ehkä merkittävin tekijä. Saa nähdä, tuliko kallis kokeilu, vai kestävätkö männät yhä kevennettyinäkin versioina. Ovathan nuo vanhat T5 männät kuitenkin esim. tämän koneen alkuperäisiin RN-matalapaineturbon mäntiin verrattuna järeää tekoa.

Vanhanmallin kampiakseli on osanumeroltaan Volvolta 8250382. T5 90 mm iskulla olevissa vuoteen 2001.
Uudenmallin kampiakseli on osanumeroltaan Volvolta 30757084. T5 90 mm iskulla vuodesta 2002 ja uudemmissa.

Vaihdelaatikko eli tuo GS6-37DZ oli Boostilla muokattavana. Siihen hitsattiin pala Volvo 850 10V automaatin kytkinkoppaa. Samalla hän teki vauhtipyörään myös uuden jaon SRE-765 asetelmalle. Kytkinlevyksi tulikin sitten sattumusten kautta 4-lapainen sintteri vaikka tässä nyt ehkä olisi viisain ollut pysytellä massalevyssä, kun ei nyt mitään ihan mahdottomia tehoja ole tulossa. AMS-oil öljyt tuli myös laatikkoon Boostin kautta.



Kantta tuli viilailtua tosiaan hiukan. En tiedä oliko se järkevää, mutta häiritsi, kun ainakin seetin ja kanavan kohdistus toisiinsa oli yllättävän huono tuossa omassa kannessa.

Venttiilinjousiksi hommasin Kent Cams VS7 tuplajouset, mutta ainakin toistaiseksi meinasin käyttää vain ulkojousia niistä, kun olivat jo niinkin paljon vakioita jäykemmät. Retainereja niille en meinannut löytää mistään edullisesti, mutta lopulta kelvolliset löytyivät M50tu-koneesta käytettynä. Kuvassa uudet jouset ja retainerit asennettuina:




Kanteen tein tuollaisen kuristuksen öljylinjaan, kun kuulemma tahtoo kierroksilla öljy pakkautua liikaa kanteen muuten. Tämä on nyt kuristettu 7mm -> 4mm, jopa pienempiäkin kai käytetään, mutta luulisi tuonkin hieman auttavan asiaa. Lisäksi VVT tulpataan ja nostimet on kiinteät, niin niistäkään ei vuoda öljyä läpi.


Öljypohjan ja lohkon alaosan käytin irti vielä uudelleen ja vaihdoin tiivistesilikonit Victor Reinzin tiivisteaineeseen, jota myydään sopivana näihin koneisiin.

Huohotuksen yritän tehdä nyt mahdollisimman paljolti an-liittimillä, jospa pysyisi kone vähän siistimpänä mitä se mulle tullessaan oli. Huohotuksen öljynpaluuna yritän käyttää tuota 960 öljypohjan huohotusnippaa, koska moottorintuki peittää alkuperäisen reiän, enkä haluaisi heikentää moottorintuen rakennetta. Se 960 huohotusnippa on kyllä alun perin toiminut toiseen suuntaan eli kone on huohottanut sitä kautta, mutta en oikein ymmärrä miksei se toimisi näinkin. Tein öljypohjan loiskelevyyn sille vielä jonkinlaisen roiskesuojan, jotta öljyt menisi suoraan loiskelevyn alle. Vakiona huohotuksen paluu on tosin johdettu aivan öljypohjan pohjalle, mutta pitäisi sen nyt toimia näinkin. Pitää vielä öljynerotinsäiliö rakennella, kunhan loput osat löytää paikkansa, niin tietää mihin mahtuu ja millainen.

Moottori tulee siis kiinni 960 kiinnikkeillä. Loppujen lopuksi olisi tainnut olla yksinkertaisempi tehdä kokonaan uudet kiinnikkeet, mutta oli ehkä helpompi lähteä liikkeelle näin. Tilaahan nuo vievät aika paljon. Pakosarjan puoleisesta kiinnikkeestä ei sopinut kuin kaksi pulttia näin uuteen lohkoon, niin piti tehdä adapterilevy lohkon kylkeen. Imupuolella sopi jopa kolme neljästä.



Laatikko on nyt kiinni koneessa ja hyvin sopi paikoilleen. Vanhan koneen otin pois ja laitoin uuden tilalle. Vanha kone joutaa varmaankin sitten myyntiin, pitää jossain vaiheessa kirjailla osia myyntipuolelle. Tinakone tuntui tosi ahtaalta asentaa tuonne 240 konehuoneeseen. Tai kyllä siellä nyt on ihan kohtuudella tilaa, mutta asentaessa tuntui, että on pakko hieman tiputtaa etupalkkia, kun ei meinannut saada öljypohjaa sen yli missään asennossa. Ohjausvaihde otti vähän kiinni öljypohjassa olevaan ripaan, josta selvittiin pikku hionnalla. Imusarjaa sovittelin myös paikoilleen ja se osuu jarrutehostimeen, mutta muistaakseni noi uudemman malliset tehostimet ovat hiukan kapeampia, niin sellaisen kanssa varmaankin sopii. Keppitelineen tein M47 osista ja muusta nurkista löytyvästä ja kepiksi laitoin vanhan M45 kepin. Koitin mittailemalla selvittää oikean sijainnin kepille ennen moottorin asennusta. Se oli hankalaa, koska ei ollut paljoa hyviä pisteitä joista ottaa mittoja, mutta osui kuitenkin riittävän hyvin kohdalleen. Huomattavasti mieluummin keppitelineen teki koneen ollessa irti, kuin auton alla maaten, vaikka olisi joutunutkin vielä muokkaamaan. Vesiputket myös tarvitsivat pikku muokkausta, koska etuvedossa ne menee miten sattuu ja ylimääräisiä lähtöjäkin on omiin tarpeisiini liikaa.

Painelaakerille tehty pikku korokkeet haarukkaan, jotta kytkimen liikerata olisi ainakin riittävä.


850:n kovaan vauhtipyörään sovitettu SRE-765 asetelma. Vakiohan on 228mm ja tämä 240mm.






Vesiputkien muokkailua. Tuohon tuli vielä paluu lämmityslaitteelta.






Seuraavaksi pitäisi muokata laatikon tukipalkki sopivaksi ja alkaa rakennella pakosarjaa ja sen sellaista.


Tähän viestiin paljoa liittymättä, vinokoneen aikana tässä tuppasi olemana hiukan ongelmia jäähtymisen kanssa kuumalla kelillä, vaikka tein flektille tuulitunnelinkin. Tahtoi silti paikoillaan nostaa lämpöä hiljalleen. Ei kuitenkaan koskaan päässyt keittämään tai mitään sellaista. Suurimmaksi syyksi luulen huonolaatuisen flektin tehottomuutta, sekä sitä että välijäähdytin haittaa ilman virtausta. Hommasin nyt kuitenkin tilalle SR20DET-koneisen Nissanin alumiinisen jäähdyttimen. Se on paljon suurempi ja luulen, että jäähdytysteho on niin paljon parempi, että pärjään vanhallakin flektillä vielä. En ole sitä vielä konehuoneeseen sovittanut, mutta aika sopivan kokoinen sen pitäisi olla. Jäähdyttimen palkkia saattaa joutua vähän muokkaamaan.

Hyvältä näyttää, oikea tekniikkakin tulossa ja tämmöisiä prokkispäiväkirjoja lukee mielellään kun kerronnan lisäksi on myös kuvia

Ja nimenomaan vielä hyviä kuvia 

Kaikinpuolin asiallisen oloista rakentelua, tarinointia ja dokumentointia. Miellyttävää luettavaa.

Flektin imutehoahan voi parantaa myös esim. retkipatjasta tehdyillä tiivistepaloilla 
Kyllä sää olet vaivaa nähnyt, ja se on varmasti palkinnut 

Kiitoksia vain

Pakosarjaa olen tässä tehnyt muun muassa. Vinokoneeseen verrattuna turbo tuli tällä kertaa taaemmas ja ylemmäs. Nyt toista pakosarjaa tehdessä muisti ehkä vähän paremmin suunnitella, miten saa kaikki öljynpaluut sun muut vedettyä Koitin tehdä pakosarjasta aika yksinkertaisen, lyhyen ja hyvin virtaavan. Hukkaporttina sama Bilteman HKS-kopio, joka on varmuudeksi läpätty tiiviiksi ja se puhaltaa auton alle. Downpipekin on sama vanha muokattuna, sen eka mutka on 3,5" ja loput putkistosta 3", niin ei ole pahitteeksi jos osa pakokaasusta pääsee hukkaportin kautta pakoputken ohi. Downpipen ja hukkaporin seutuvilla on melkoisen ahdasta nyt, mutta osat saa aika kivuttomasti vielä asenneltua. En tiedä vielä, laitanko jotain lämpökäärettä osiin. Entisessä kokoonpanossa ainakin otti päähän, kun kädet oli aina siinä lasikuidussa jos teki jotain remonttia pakopuolella.









Moottorin tuet on nyt ihan järkyttävän jämäkät, toivottavasti ne jotain värinöitä vaimentaa silti. Noi 960 tuet tulee todella leveälle verrattuna 240 alkuperäisiin, niin pärjäisi paljon löysemmilläkin kumeilla, mutta laitoin noi mitkä löytyi ennestään. Ei ainakaan pitäisi hakata osien koriin tiukallakaan sovituksella.

Tässä vielä kuva tuosta vaihdekepistä:

Noin, nyt auto pelaa uudella tekniikalla  Ollut jotain viikon jo liikenteessä.

Monenlaista hommaa ollut viime päivityksen jälkeen, koitan kertoa tässä mitä muistan.

Kytkin piti muuttaa hydrauliseksi. 240 poljintelineessä on jo valmiina paikka pääsylinterille sekä valmiit reiät johon poljin kuuluu kiinnittää, jotta siitä tulee vetävän sijasta työntävä. Polkimen vartta täytyy pidentää saman verran, kuin se nousee ylemmäs. Vaihdoin samalla jarrutehostimen uudemman malliseksi, koska imusarja otti entiseen kiinni. Nytkään ei jää paljoa tilaa, mutta riittävästi. Kytkimen painelinjan tein an3-letkusta ja banjopäistä. Toistaiseksi vaikuttaisi pitävän ja toimivan. Kytkimestä tuli yllättävän kevyt ja helppo käyttää, vaikka onkin 4-lapaisella sintterilevyllä.

Muokkaamaton ja muokattu poljin




Nokka-akseleista päätinkin käyttää toisena tuota koneen mukana tullutta VVT-pakonokkaa ja toisena hommaamaani vaparin pakonokkaa. VVT-nokka sai mennä imupuolelle. Mittailin niitä vähän ja vaikutti molemmat olevan 1,27mm välyksellä mitattuna vain 170° ja 0,25mm 268°. VVT:ssä on kuitenkin marginaalisesti enemmän nostoa, muttei mitään merkityksellistä.
Purin VVT-pyörän ja tein nokkaan kohdistustapin ja pyörään paikan sille, jotta saan nokat ajoitettua jotenkin järkevästi. VVT piti myös hitsata kiinteäksi. Pyörä oli näemmä rikki jo valmiiksi, että ei ole varmaan kovin hyvin pelannut sen osalta vähään aikaan.







RN-koneessa on ollut sähköinen kaasuläppä, joten kaasuläpäksi tuli Volvo 850 NA kaasuläppä, joka oli siis tässä jo vinokoneen kanssa käytössä.  Pulttijako ei sopinut lainkaan. Tein paksusta alumiinista koroke/adapterilaipan, jolla se saatiin pultattua kiinni. Vivustoksi rakentelin 240 K-jetin ja LH:n imusarjan vivuston osista muokkaamalla sopivan paketin, jolla se sopii 240:n alkuperäiseen kaasuvaijeriin. Imusarjaan laitoin pari alipainelähtöä lisää. Tyhjäkäyntiventtiiliä en laita tällä kertaa ollenkaan.



Uusi jäähdytin sopi lopulta paikoilleen ihmeen hyvin. Jäähdyttimen palkkia piti hieman kairata, jotta jäähdytin saadaan riittävän alas, mutta muuten aivan täydellisen kokoinen 240 koriin. Vesiletkut piti molemmat tehdä kahdesta palasta yhdistelemällä S60 ja 240 letkuja.

Ahtoputket tein taas pakoputkitavarasta, kuten tavallista. Imusarjan alla oli vähän ahdasta tehdä niin loivilla mutkilla, mutta mahtui kuitenkin. Dumpiksi tuli tällä kertaa Greddy FV -kopio. Tuskin merkittävää eroa on, mutta ajattelin jos se olisi vähän virtaavampi ja herkempi, kuin vanha.

Megasquirttiin tein tarvittavat muutokset, eli entisen kahden tilalle viisi sytkälähtöä ja nokan asentotunnistuksen kytkeminen. Sytkälähtöjen piuhat vedin ulos suoraan Megasta erillisillä liittimillä, koska DB37-liittimessä ei oikein ollut enää vapaata tarpeeksi. Sytkälähdöt tuli tehtyä vastustyylillä ledien jaloista.

Tein huohotussäiliön koneen etupuolelle. Siellä on verkkoa sisällä ja ilma joutuu kiertämään pohjan kautta päästäkseen pois. Pohjalta menee öljyn paluu takaisin öljypohjaan. Huohotukset taas tulee vakiopaikoista kannesta ja lohkon kyljestä. Laitoin huohotuskaasut menemään takaiskun kautta imusarjaan, kuten alkuperäisestikin ja toisen suuren takaiskun ja suodattimen kautta moottoritilaan. Pitäisi siis olla moottorissa alipaine alipainealueella ajaessa ja ahdoilla työntää konehuoneeseen kaasut. Tuossa jakavassa levyssä on alaosassa reikiä, jotta kaasut pääsevät toiselle puolelle.



Kannen laitoin lopullisesti paikoilleen ja nokat ja venakopan paikoilleen. On tosi ahdas tuo nokan asentotunnistin asentaa, kun kone on niin lähellä tulipeltiä. Sitä ei saa normaalilla tavalla asennettua, pitää mm. asentaa se puolittain venakopan ollessa irrallaan. Liekö kone vähän turhan lähellä tulipeltiä, mutta eipä tuo kummempi ongelma ole, jos ei tarvitse huoltaa.

Jakopää piti ajoittaa venttiilin aukeamisen mukaan. Yritin tehdä merkinnät sitä varten silloin, kun kansi oli irrallaan. Pitäisi olla nyt molemmat 1mm auki ykk:ssa. Apulaitehihna tuli muuten vakiotyylillä, paitsi ilmastoinnin kompuraa ei ole. Siirsin laturin sen tilalle ja laitoin hihnan kulkemaan yksinkertaisemmin. Tämä tosin aiheutti laturin pyörimisen väärään suuntaan, jonka tajusin vasta siirron jälkeen. Jäähdytys siinä ei ehkä toimi ihan optimaalisesti ja vissiin tuossa pitäisi olla vapaakytkinkin, mutta ajattelin kokeilla kuitenkin ja vaikuttaisi toistaiseksi pelaavan. Vapaakytkin on kaiketi jumiutunut kiinni, mutta se on tässä tapauksessa edellytys toiminnalle.

Polttoainelinjat konehuoneesta päivitin AN6-letkuiksi. Haaroitus paineensäätimelle on nyt jo ennen jakotukkia ja jakotukissa ei siis ole paluuta ollenkaan.





Ilmanputsariksi vois vaihtaa jonkun kivamman näköisen joskus, mutta ajaa asiansa tuokin.



Tästä viestistä tuli jo aika pitkä. Jatkan toiseen viestiin myöhemmin mitä kaikkea hämminkiä oli toimimaan saamisessa ja miten auto pelaa nyt.

On kyllä edelleen ihan hiton komeaa tekemistä, kuvia ja kerrontaa   Lopputuloksesta tuli varsin maukkaan näköinen 

Wau. Isopeukku. Hieno jälkeä!

Edit: Tuutko miittiin tänään?