Volvo Racing Club Finland - Koko Suomen Volvofoorumi
Keskustelua Volvoista => Offtopic => Yleiset autojutut => Aiheen aloitti: GHOST - 23.01.2020, 19:10:06
-
Ajelin kesällä 90km/t ja koneessa oli 1500 kierrosta.
Ohi meni joku japsi ainakin 120 km/t.
Kysyin myohemmin yhdeltä clubilaiselta,jolla on japsiauto , paljonko on kierroksia tollaisessa vauhdissa.
Sanoi 3000.
Ja toihan ei näy matkamittarissa.
-
Mielenkiintoinen kysymys.
Tähän vaikuttaa varmasti moni asia, kuten itse moottorin rakenne, huollon/voiteluaineiden laatu sekä tietysti sen rääkin laatu.
Esim. joitain pumppusuutin-dieseleitähän vaivaa liiallisen tyhjäkäynnin tai matalilla kierroksilla ajelun tuloksena nokka-akselin piloille kuluminen. Kyseessä on toki voitelujärjestelmän suunnitteluvirhe, mutta vastaavia liian rauhallisen käytön "ominaisuuksia" löytyy paljon. Osa suunnitteluvirheitä ja osa seurauksia esimerkiksi tukkoon körötellyistä saastelaitteista.
Taas edesmenneen 945:ni vinokone sai ihan kiitettävästi rajoitinta ja rääkkiä kun takarenkaitakin kului parikymmentä paria ~50tkm aikana.
Kertakorvauksen saatuani kun aloin autosta siirtämään tekniikkaa tuohon allekirjoituksen seiskaan ja aukaisin moottorin uudelleenrakennnusta varten ei sieltä paljastunut oikeastaan moitteen sijaa. Ei laakereista, sylintereistä tai edes kannentiivisteestä. Kyseessä kuitenkin yli 350tkm ajettu moottori jota viritetty ja koeteltu, mutta myös huollettu.
Ilman tyyppivikoja, suunnitteluvirheitä tai muuten vaan ilman "ikäviä ominaisuuksia" tehty moottori vaatisi varmaan melkoisen rajut ääripäät rääkkäämisen ja hissuttelun väliltä jotta kunnon eroja saataisiin aikaiseksi. ???
Olettaen että ylläpito sekä käyttötunnit olisi molemmissa identtiset.
-
Kyllä sen moottorin täytyy normaalissa käyttölämpötilassa sietää "rääkkäämistä" ihan moitteitta. Luulisin että enemmän moottoreita ajetaan tukkoon juurikin ajamalla liian pienillä kierroksilla ja suurella kuormituksella. Tämä taas voi johtaa välillisesti myös voimansiirron ongelmiin kun kaksoismassapyörä joutuu tekemään oikeasti töitä tasatakseen värinöitä.
Toki kylmän moottorin kiusaaminen tai heti kovan rääkin jälkeen kuumana sammuttaminen voi pitkällä aikavälillä aiheuttaa kulumista mutta väittäisin että vakiomoottoreissa aivan yksi lysti.
Vai montako autoa yleisesti ottaen menee "hylkyyn" siksi että moottorin sisäisiin osiin tulee jotain mekaanista vikaa? Jos se kone kestää hissuttelemalla miljoonan ja raskaalla kaasujalalla vain 950tkm niin se on aivan se ja sama kun joka tapauksessa ympäriltä loppuu joko auto tai moottorin apulaitteet ennen sitä.
-
Lähes 42 vuoden autoilukokemuksella uskon, että Volvot kestävät myös raskaampaa kaasujalkaa. Siis jos autoa ei rääkätä kylmänä eikä revitellä vetolaitteita pilalle.
Mielenkiintoinen kysymys moottorin kestosta. Äkkiä luulisi, että vähemmän revitelty kestää aikaa myöten paremmin. Mutta toisaalta auton on kestettävä myös riuskempaa käyttöä. Onko kysymys vain tuntumasta, elämänkokemuksen tuomasta aavistuksesta, jopa harhasta? Kun sitä mielellään ostaisi sen kevyemmällä kaasujalalla käsketyn auton? 8) 8)
-
Mutta moottorillehan tulee paljon enemmän kierroksia kovemmassa vauhdissa ja revityksissä.
Eikö moottori siis kulu enemmän kun männät menee tuplasti enemmän kertoja sylintereissä
-
Saksassa asuessani ajoin aina kaasu pohjassa kun vaan tilaa oli. Joku auto saattoi kuluttaa enemmän öljyä kuin nätisti ajettaessa olisi ehkä tehnyt mutta ikinä ei mitään ongelmia ollut.
Vanhin alla ollut auto oli 170 tkm ajettu 740 GLE joka kiltisti jaksoi 200 mittarissa taivaltaa.
Uskoisin että kylmäkäynnistys ja pätkäajo vajaalämpöisellä koneella on rankempaa kuin suuret kierrosluvut.
-
Ex V70 2.5T sai saappaalla happea ja korkeita kierroksia todella reilusti, tosin katsastuksessakin arvot oli aina malliesimerkilliset ja muulloinkaan moottorin kanssa ei ollut ikinä mitään ongelmaa. Jotkut koneet tosiaan elävät tuolla rääkillä, ja ennemmin vikaantuvat sen puutteesta.
-
VM testasi Civic Type R tehoja (liittyen WRC moottoreiden sisäänajoon ns. kaasupohjassa heti).
Yksityisten oli alle 200hp ja liikkeiden esittelyautoista tuli yli 200hp jonkun matkaa.
Jos kone lämmin, niin happea sille pitää antaa uutena. Männänrenkaat hiotuu paremmin näin.
Yrittänyt löytää sitä lehteä uudestaan, mutta en oo löytänyt. Oli aika mielenkiintonen, siinä oli paljon faktaa.
Vaikka periaatteessa kierrokset kuluttaa moottoria enemmän, niin silti "papan helmet" on aina ihan umpi karstassa. Tosin, papat tuppaa ajelemaan usein "noh vastahan ne öljyt on 4v vanhat mutta kilsoja vaan 5000".
Uskoisin että kylmäkäynnistys ja pätkäajo vajaalämpöisellä koneella on rankempaa kuin suuret kierrosluvut.
Uskon tähän myös, lämmin kone poistaa öljyjen joukosta kosteuden ja polttoainetta. Pätkäajolla se kerryttää.
En tiedä miksi, mutta Toyotan tietyllä koneella voi ajaa 300tkm ilman kansipahvi ongelmia, mutta puolet pienemmillä kilsoilla pahvit voi vuotaa vedet ulos.
Liekkö mahdollista, enemmän lämpösyklejä kylmästä kuumaan saa pahvin elämään? Tai sattumaa...
-
Jos moottori on kunnossa ja huollettu, ei se yksinkertaisesti saa hajota kierrosten tai "voiman" pyyntiin (viriviri vehkeet erikseen).
Tuommoinen 3000rpm on vielä aika matala kierrosluku. Periaatteessa joissakin moottoreissa voi tosiaan öljynkierto olla parempi hieman korkeammilla kierroksilla, kuin matalilla.
Itellä oli yksi auto aikanaan, jolla ajelin melkein 70tkm ja tennaria sai ihan p**keleesti. Karkeasti 5-6 kertaa päivässä rajoittimelle ja aina kun maantielle pääsi, vaihteet 1, 2, 3 rajoittimelle. Maantiellä kierrokset 100kmh noin 2800 rpm.
Tuolloin töissä vaihdoin tulpat kyseiseen härveliin ja olivat täysin karstattomat ja valkoiset. Työkaverit alkoivat lyömään ringissä vetoa, milloinka kone hajoaa siihen ajotyyliin. 72tkm myöhemmin myin auton eteenpäin. Öljyä ei vienyt kuin nimeksi (10tkm matkalla vissiin 2-3dl, saman verran vei minulle tullessa) ja moottori kävi muutenkin todella nätisti. Ainoastaan pakoputki tykkäsi ajotyylistä kyttyrää, mutta ihan ymmärrettävää. Se oli pariin otteeseen auton alta ihan kunnolla punainen. :D
Yleisesti auton moottori kestää ylikuumenemistakin jopa yllättävän hyvin, jos vain kannentiiviste ja kansi sen kestää. Mutta jos öljyt pääsevät ylikuumenemaan herkästi tai käyvät kovilla kierroksilla liian kuumina, alkaa moottori herkästi kulumaan. Tämän huomasi eräs tuttava, joka ajeli samanlaisella moottorilla kuin tuossa omassa kokemuksessani rataa. Kolme kierrosta ahvenistoa ympäri kaasu lattiassa (kaikki 82hp käytössä) ja öljyn lämmöt yli 145°C, kone alkoi hyytymään ja "jäähdyttelykierroksen" jälkeen öljynlämmöt vielä yli 100°C ja ampui öljyn mittatikun pois eikä jaksanut käydä tyhjäkäyntiä.
Eli vastaus kysymykseen: On, yleensä rauhallisesti ajettu moottori on karstoittunut tukkoon. Jos moottori on reippaasti revitellen ajamisesta hajonnut/kulunut, niin joko on laiminlyöty huolto (öljyt), revitelty kylmänä tai moottori suunniteltu huonosti. Ja tottakai se tyhjäkäynti-"jäähdyttely" on ihan yhtälailla tärkeä muistaa, jos moottoria on reilusti rasitettu juuri.
-
Mutta moottorillehan tulee paljon enemmän kierroksia kovemmassa vauhdissa ja revityksissä.
Eikö moottori siis kulu enemmän kun männät menee tuplasti enemmän kertoja sylintereissä
Jos ajetaan sama matka samalla vaihteella, eikä voimansiirto luista. Männät käy yhtämontakertaa ylhäällä. Tosin lyhyemmässä ajassa.
-
Tulee, mutta moottorien rakenne, materiaalit ja suunnittelu on jo ainakin pari vuosikymmentä ollut sillä tasolla, että ennen mekaanista loppuunkulumista jotain muuta hajoaa ja romu paalataan.
Toki jotki vag jakoketjut yms on ihan eri asia.
-
Jos moottori on kunnossa ja huollettu, ei se yksinkertaisesti saa hajota kierrosten tai "voiman" pyyntiin (viriviri vehkeet erikseen).
Tuommoinen 3000rpm on vielä aika matala kierrosluku. Periaatteessa joissakin moottoreissa voi tosiaan öljynkierto olla parempi hieman korkeammilla kierroksilla, kuin matalilla.
Itellä oli yksi auto aikanaan, jolla ajelin melkein 70tkm ja tennaria sai ihan p**keleesti. Karkeasti 5-6 kertaa päivässä rajoittimelle ja aina kun maantielle pääsi, vaihteet 1, 2, 3 rajoittimelle. Maantiellä kierrokset 100kmh noin 2800 rpm.
Tuolloin töissä vaihdoin tulpat kyseiseen härveliin ja olivat täysin karstattomat ja valkoiset. Työkaverit alkoivat lyömään ringissä vetoa, milloinka kone hajoaa siihen ajotyyliin. 72tkm myöhemmin myin auton eteenpäin. Öljyä ei vienyt kuin nimeksi (10tkm matkalla vissiin 2-3dl, saman verran vei minulle tullessa) ja moottori kävi muutenkin todella nätisti. Ainoastaan pakoputki tykkäsi ajotyylistä kyttyrää, mutta ihan ymmärrettävää. Se oli pariin otteeseen auton alta ihan kunnolla punainen. :D
Yleisesti auton moottori kestää ylikuumenemistakin jopa yllättävän hyvin, jos vain kannentiiviste ja kansi sen kestää. Mutta jos öljyt pääsevät ylikuumenemaan herkästi tai käyvät kovilla kierroksilla liian kuumina, alkaa moottori herkästi kulumaan. Tämän huomasi eräs tuttava, joka ajeli samanlaisella moottorilla kuin tuossa omassa kokemuksessani rataa. Kolme kierrosta ahvenistoa ympäri kaasu lattiassa (kaikki 82hp käytössä) ja öljyn lämmöt yli 145°C, kone alkoi hyytymään ja "jäähdyttelykierroksen" jälkeen öljynlämmöt vielä yli 100°C ja ampui öljyn mittatikun pois eikä jaksanut käydä tyhjäkäyntiä.
Eli vastaus kysymykseen: On, yleensä rauhallisesti ajettu moottori on karstoittunut tukkoon. Jos moottori on reippaasti revitellen ajamisesta hajonnut/kulunut, niin joko on laiminlyöty huolto (öljyt), revitelty kylmänä tai moottori suunniteltu huonosti. Ja tottakai se tyhjäkäynti-"jäähdyttely" on ihan yhtälailla tärkeä muistaa, jos moottoria on reilusti rasitettu juuri.
Juurikin, hiljaksiin ajelemalla ja todella pienillä kierroksilla se karsta kerääntyy moottorin sisälle, ja moottorin saastelaitteisiin jne... kun taas reilu kaasunkäyttö tilanteet sallien (motarikiihdytykset tennari tulipeltiä vasten) suattaapi jopa estää ton shaibanderin kerääntymisen.
-
Mitsu L200 2.5D lauloi kanssa aika kovaa ja korkeelta 140km/h mittarissa (mittarivirhe 10-15km/h) ja lähti myös -33C pakkasesta ekalla ilman lämmitystä parin hehkutuksen jälkeen, vähän karkeesti vaan pyöri muutaman minuutin alkuun ;D Kytkimen hajottua lähti sitten afrikkaan
-
Mitsu L200 2.5D lauloi kanssa aika kovaa ja korkeelta 140km/h mittarissa (mittarivirhe 10-15km/h) ja lähti myös -33C pakkasesta ekalla ilman lämmitystä parin hehkutuksen jälkeen, vähän karkeesti vaan pyöri muutaman minuutin alkuun ;D Kytkimen hajottua lähti sitten afrikkaan
Toi 2.5T näki kans aika karkeeta kaasunkäyttöö, munatjäätävän kylymästä startti ja 2 akkua anto sen verran ärjyä et starttas... kuulosti kyl aataminaikaselta traktorilta ennenku lämpes... tosta pakkia ja kevyt kaasunsurvasu ja keula menosuuntaan ja eiku matkaan :2funny: (Huom, ylinopeuksia ei käytetty noissa tilanteissa)
-
Slerballa paljon viisaita sanoja. Tosiaan voiteluöljy on aika ratkaisevassa roolissa, kuluuko moottori isommilla kierroksilla vaiko eikö. Käytännössä moottorissa kaikki liikkuvat metallipinnat erotettu toisistaan voiteluaineella. Jos öljyn ominaisuudet eivät riitä kuumuutta, mikä tulee tuolta revittelystä, alkaa tapahtua tuota metalli-metallikontaktia. Arkiajossa harvoin näin pääsee käymään, mutta rajulla käytöllä on öljy avainasemassa, jolloin sitä pitää vaihtaa tiuhempaan. Noissa hurjemmissa kierroksissa oikeastaan ainoa, mikä tulee mieleen, mikä voisi johtaa kulumiseen ja rikkoutumiseen jos öljyn ominaisuudet riittävät, on kiertokankien lujuus. Hitausvoimat kasvavat rajusti kierroslukujen kasvaessa, jolloin kiertokanget väsyvät. En tiedä onko tätä kuinka moottorin suunnittelussa otettu huomioon, mutta tuollaistakaan tilannetta tuskin tulee arkiajossa. Eli jos öljyn voiteluominaisuudet piisaavat kierrosten mukana, ei pitäisi muun kuin öljyn kulua. Karstahan sitten tukkii noita öljyrenkaita sun muita öljykanavia, mikä taasen edesauttaa moottorin kulumista kun ei moottori toimi suunnitellulla tavalla voitelun puutteesta
-
Slerballa paljon viisaita sanoja. Tosiaan voiteluöljy on aika ratkaisevassa roolissa, kuluuko moottori isommilla kierroksilla vaiko eikö. Käytännössä moottorissa kaikki liikkuvat metallipinnat erotettu toisistaan voiteluaineella. Jos öljyn ominaisuudet eivät riitä kuumuutta, mikä tulee tuolta revittelystä, alkaa tapahtua tuota metalli-metallikontaktia. Arkiajossa harvoin näin pääsee käymään, mutta rajulla käytöllä on öljy avainasemassa, jolloin sitä pitää vaihtaa tiuhempaan. Noissa hurjemmissa kierroksissa oikeastaan ainoa, mikä tulee mieleen, mikä voisi johtaa kulumiseen ja rikkoutumiseen jos öljyn ominaisuudet riittävät, on kiertokankien lujuus. Hitausvoimat kasvavat rajusti kierroslukujen kasvaessa, jolloin kiertokanget väsyvät. En tiedä onko tätä kuinka moottorin suunnittelussa otettu huomioon, mutta tuollaistakaan tilannetta tuskin tulee arkiajossa. Eli jos öljyn voiteluominaisuudet piisaavat kierrosten mukana, ei pitäisi muun kuin öljyn kulua. Karstahan sitten tukkii noita öljyrenkaita sun muita öljykanavia, mikä taasen edesauttaa moottorin kulumista kun ei moottori toimi suunnitellulla tavalla voitelun puutteesta
On sitä kiertokangen "vipusuhdetta" ynnämuiden "alakerran vipstaakien" vispausta ihan varmasti varsinkin tämän päivän moottoreissa laskettu ja testattu paljon.
Yläkerran ongelmat poistuivat todella isoilta osin jo, kun siirryttiin tikkukoneista (työntötangot) ylänokkamoottoreihin. Toki tottakai ylänokkamoottoreissakin on ollut (varsinkin alkuaikoina) todella paljon nokkien kulumista, venttiiliohjureiden kulumista jne... mitkä melkein kaikki johtuvat joko suoraan tai epäsuorasti huonosta öljystä (öljyt 40 vuotta sitten eivät olleet lähelläkään tämän päivän öljyjä) tai huonosta suunnittelusta (epäideaali nokan kosketuskulma, epäideaali öljyn kierto...).
Joskus muinoin "wanhat jarrut" puhuivat pitkäkestoisessa moottorissa olevan hyvä kanki-/iskusuhde (kiertokanki ei ääriasennossaan ole kovin vinossa), koska tällöin männän sivuttaisvoimat ovat pienemmät ---> sylinteri kuluu vähemmän. Olen itsekkin joitakin vähän vanhempia "lintalleen kankia vetäviä" moottoreita nähnyt, joihin on kulunut kunnon rappu sylinterin seinään. Tosin, tuossakin tilanteessa epäilisin suunnittelun ja öljyn olevan pääsyylliset (kuinka monessa wanhassa moottorissa on esimerkiksi öljysumut männän alapuolella varmistamassa männän jäähtyminen ja sylinterin voitelu?).
Nykymoottoreissa vertailu on vaikeaa, koska moottoritekniikka on jo todella hienostunutta. Sylinterikannet on mitoitettu ja laskettu kustannusten ehdoilla optimaalliseksi tietylle kierrosalueelle/sylinterin täytölle, ruiskutusjärjestelmällä pyritään optimoimaan polttoaineen palaminen niin hyvin kuin kustannukset antavat myöten (esim. polttoaineen pisarakoko/seoksen homogeenisuus halutussa paikassa) ja saastelaitteet (pl. EGR) pakottavat moottorin polttamaan polttoaineen yleisestikkin "puhtaammin" jo melkein heti kylmäkäynnistyksen jälkeen. Karstaa ei muodostu läheskään siinämäärin, kuin vielä 20-vuotta sitten. Samoin moottoriöljyn käyttö on pyritty maksimoimaan, eli öljyllä on kierrossa "mahdollisimman paljon tekemistä" ennen valumista öljypohjaan, missä sitä on yleensä vielä perin vähän (vrt. 20-vuotta sitten). Tämä on sikäli hyvä asia, että öljyt lämpeävät nopeammin. Toisaalta se on sikäli huono asia, että öljyt myös kuluvat nopeammin ja mikäli esim. niitä kylmänä tehtäviä pätkäajoja on paljon, öljyt myös likaantuvat nopeammin. Likainen öljy kyllä menee suodattimen läpi, mutta lopulta se p*ska alkaa kerääntymään erinäisiin paikkoihin (esim. VVT säätö) ja lopulta tietää ongelmia.
En tiedä nykymoottoria, joka olisi mitoitettu niin "hennoksi" ettei joko kestäisi omia raja-alueitaan, tai ei olisi rajoitettu niin ettei sitä saa rikki (kierroslukurajoitin jne). Ennenwanhaan oli toisin ja siitä (mekaanisen keston osalta) on hyvä vertailukohde 1970 luvulta.
Fiatin 903cc työntötankomoottori, eli Fiat 127:ssa ollut "tappikone", Fordin Kent ja minin liki saman kokoinen tappikone. Kaikissa on nokka-akseli sylinterilohkossa ja venttiilit kannessa, kampiakseli tuettu kolmella runkolaakerilla.
Muistaakseni meni jotenkin näin:
- Minin moottorista saatiin suurin vääntö, mutta tehoa tai kierroslukua ei. En muista ns. "haamurajaa", jonka kohdalla minin alakerta sanoo "morjens" värinöiden murtaessa kampiakselin.
- Kentistä taidettiin saada eniten tehoa, mutta kierroksia ei kent ihan pienin muutoksin kestänyt venttiilien leijumisen vuoksi. Jos yläkerta pysyi synkassa, tuli alakerran rajat jossain vaiheessa (~10krpm?) vastaan.
- Fiatissa sylinterikansi (puhutaan ns. normaalikannesta, yksi imureikä, ei imusarjaa) oli rajoittavin tekijä, mutta kaikista "kestävin" alakerta. Fiatin koneet kiertivät jo 1960 luvun lopussa yli 10krpm.
Ei tavallaan mitenkään liity enään "onko moottoreiden kunnossa mitään eroa", mutta yksi aihealueeseen liittyvä esimerkki. Moottoreissa on eroja, mutta nykyään epäilen minkään ns. mekaanisen ratkaisun olevan rajoittava tekijä puhuttaessa moottorin kestosta, koska valmistustekniikka, akseleiden tasapainotus yms. on niin paljon tarkempaa kuin "joskus muinoin". Kyllähän näitä öljyä polttavia VAG-laitteita, Alfa Romeoita yms milloin mitäkin aina näkee jo autokaupasta uutena, mutta jos tarkastellaan yleisesti auto- ja moottoritekniikkaa, niin ei ihan heti nykymoottorit kulu väljäksi. Paitsi jos on suunnitteluvirhe, tai öljy-/huolto laiminlyöty (väärinkäyttö).
Aikanaan kun olin moottorikoneistamossa työharjoittelussa tuli opittua yksi asia: jos auton päästöissä on jotain pielessä, käydään sillä ajamassa reippaasti. Sama homma, jos auto on tukkoinen mutta kunnossa (eli huollettu kuten pitää, moottorin ja öljyn lämmöt ok, ei mitään löytyvää vikaa), sillä käydään ajamassa pidempi lenkki reippaasti. 90% tapauksista ongelmat hävisivät sen siliän tien...
...karsta tappaa, suosi etanolipolttoainetta. Wiinalla ajaessa ei tule karstaa ellei kone polta öljyä. 30tkm wiinalla ajetun volvon vinokoneen kannen pakokanavat olivat puhtaat avattaessa (ei paperipyyhkeeseen jäävää karstaa). Dieselmoottorilla suosisin Neste My Dieseliä, joka ainakin väitetysti palaa puhtaammin. Moottorin tappaa karsta, huollonpuute tai täydellinen väärinkäyttö, piste.
-
Slerballa paljon viisaita sanoja. Tosiaan voiteluöljy on aika ratkaisevassa roolissa, kuluuko moottori isommilla kierroksilla vaiko eikö. Käytännössä moottorissa kaikki liikkuvat metallipinnat erotettu toisistaan voiteluaineella. Jos öljyn ominaisuudet eivät riitä kuumuutta, mikä tulee tuolta revittelystä, alkaa tapahtua tuota metalli-metallikontaktia. Arkiajossa harvoin näin pääsee käymään, mutta rajulla käytöllä on öljy avainasemassa, jolloin sitä pitää vaihtaa tiuhempaan. Noissa hurjemmissa kierroksissa oikeastaan ainoa, mikä tulee mieleen, mikä voisi johtaa kulumiseen ja rikkoutumiseen jos öljyn ominaisuudet riittävät, on kiertokankien lujuus. Hitausvoimat kasvavat rajusti kierroslukujen kasvaessa, jolloin kiertokanget väsyvät. En tiedä onko tätä kuinka moottorin suunnittelussa otettu huomioon, mutta tuollaistakaan tilannetta tuskin tulee arkiajossa. Eli jos öljyn voiteluominaisuudet piisaavat kierrosten mukana, ei pitäisi muun kuin öljyn kulua. Karstahan sitten tukkii noita öljyrenkaita sun muita öljykanavia, mikä taasen edesauttaa moottorin kulumista kun ei moottori toimi suunnitellulla tavalla voitelun puutteesta
Voiteluöljy, sen laatu ja se, että onko moottorista pidetty huolta. Eroavaisuuksia on monia, mutta minun kohdallani tuo B5254T kesti sen kenkimisen nikottelematta.
-
Mitsu L200 2.5D lauloi kanssa aika kovaa ja korkeelta 140km/h mittarissa (mittarivirhe 10-15km/h) ja lähti myös -33C pakkasesta ekalla ilman lämmitystä parin hehkutuksen jälkeen, vähän karkeesti vaan pyöri muutaman minuutin alkuun ;D Kytkimen hajottua lähti sitten afrikkaan
Kyllähän nuo hyvin käynnistyvät pakkasella, mutta tosin kansi heikko ja tasapainoakseliongelmat. Tosin kansi on heikko monissa muissakin esikammioissa ja saattaa haljeta väärinkäytöllä helposti. Eli jos kylmänä lähtee heti kovalla kaasulla tai sammuttaa moottorin liian kuumana.
Kyllähän noissa traktoreissa ja muissa koneissakin on edelleen nokka-akseli siellä lohkossa. Sekä työntötangot.
Eikös Volvon vinokoneissakin kulunut männänhelmat 2,3 koneissa ja tuli ns. pistonslap.
-
Eikös Volvon vinokoneissakin kulunut männänhelmat 2,3 koneissa ja tuli ns. pistonslap.
Vanhemmissa missä ei ruiskuja niin kolistelee kylmänä männät.
-
Vanhemmissa missä ei ruiskuja niin kolistelee kylmänä männät.
Tämäkin lähinnä todella paljon ajettuissa
-
Tämäkin lähinnä todella paljon ajettuissa
Totta, 300tkm tuli omaan missä ei ruiskuja ja kylmänä sen 10s kolkottaa. Muuten aika hiljanen, tosin ei niin hiljainen kun öljyruiskullinen.
-
Jos kone lämmin, niin happea sille pitää antaa uutena. Männänrenkaat hiotuu paremmin näin.
Jep. Joskus törmäsin nettisivuun, missä asiaa demottiin kilpamoottoripyörien avulla suht vakuuttavasti - vertailuparit oli purettu "atomeiksi". Olivat sitä mieltä, että ainoa osa moottorin sisällä, mikä selkeästi muokkautuu ensimmäisten kilometrien aikana on männänrenkaat. Oikein sisäänajetussa moottorissa männänrenkaat ovat muotoutuneet tarkasti sylinteriä vastaaviksi = hyvä tiivistys = maksimitehot ja pieni öljynkulutus.
Upouuden moottorin sylinterin sisäpinnoissa on pientä karheutta/työstöjälkeä ihan tarkoituksella. Tämä auttaa hiomaan männänrenkaat oikeaan muotoonsa, sillä edellytyksellä, että laitetaan tarpeeksi "painetta pyttyyn". Karheus häviää pian, joten "männärenkaiden sovitus" pitää tehdä nopeasti, ihan ensimmäisten (kymmenien) kilometrien aikana. Tämän jälkeen se ei enää onnistu ja tuloksena voi olla öljyä syövä moottori.
Em. sivuston kirjoittajan teki moottoripyörien sisäänajon dynopenkissä. Ensin kone käytettiin lämpimäksi, sen jälkeen dynolla vastusta päälle ja koneella tehtiin testivetoja kerta toisensa jälkeen korkeammilla kierroksilla. Tämän jälkeen, job done ja vehje oli 100 % valmis ratarääkkiin!
Jos ei omasta tallista löydy dynamometriä, niin lähinnä vastaavaan pääsee tekemällä pari kiihdytystä, ei miitään "liikennevalokisaa", vaan mallia ohituskiihtyvyys. Eli iso vaihde päälle (automaatit manuaalitilaan, ettei konetta heti alkuun revitä max. kierroksille!) ja reilusti kaasua auki (=painetta pyttyyn, jotta saadaan männänrenkaille kuormaa). Parin kiihdytysvedon jälkeen pitäisi homman olla purkissa.
Essonbaarin asiantuntijat aina neuvovat ajamaan ensimmäiset 5000 km hyvin varovasti hissutelleen ja korkeita kierroksia välttäen. Moottorin puolesta tämä on täysin väärä menetelmä, mutta varovaisuus on ainakin jarrujen puolesta tarpeen ihan alussa, teho voi olla hakusessa parit ensimmäiset jarrutukset.
Kun hissuttelu jatkuu, saadaan muitakin vaivoja. Autohuolloissa työskenneiltä olen kuullut, miten eläkeläispappojen autoja (etenkin dieseleitä) korjataan ajamalla lenkki 3. vaihteella ja lämä tiskissä. Jatkuva pintakaasuttelu ja yli 3000 rpm välttely = kaikki röörit täynnä nokea, muuttuva- (lausutaan juuttuva) geometrisen turbon johtosiivet jumissa ym.
Kylmää konetta ei kuitenkaan kannata rääkätä - siinä otetaan ihan turhaa riskiä lämpöjännitysten yms. kanssa.
-
Moottorin suunnitteluperusteet vaikuttavat tähän. Henkilöauton moottoria ei ole suunniteltu jatkuvalle maksimiteholle. Siksi jatkuva kiihdyttely rata-ajo tyylisesti voi rikkoa koneen lämpökuormien takia. Sen sijaan työkonekäyttöön suunniteltu moottori kestää maksitehon jatkuvana kuormana ihan mukisematta.
Jos miettii tuota matka-ajoa ylipäänsä. Kun samalla autolla ajetaan sama matka käyttäen samaa vaihdetta, niin moottori pyörii saman määrän kierroksia riippumatta ajonopeudesta. Käytetty teho kasvaa nopeuden suhteen, koska ilmanvastusteho kasvaa nopeuden kolmanteen potenssiin => suurempi polttoaineen kulutus. Moottorin kannalta ollaan edelleen osakuormalla eikä esim. lämpökuormien näkökulmasta ole mitään ongelmaa.
Olisin sitä mieltä, että normaaliajon ajonopeudella ei ole vaikutusta moottorin kestoon. Revittely on sitten ihan eri juttu: kaikki koneet saa rikki viidessä minuttissa, jos niitä käytetään väärin. Myös huollon laiminlyönti tuhoaa moottorin nopeasti.
-
Oei ihan heti nykymoottorit kulu väljäksi. Paitsi jos on suunnitteluvirhe, tai öljy-/huolto laiminlyöty (väärinkäyttö).
Niistä vanhoista puhuttaessa osa on suunniteltukin väljiksi! Siis ainakin ne mainitsemasi "uutenakin öljyä syövät Alfat". Kas kun nyt puhutaan parin vuosikymmenen takaisista kontruktioista, jotka on tehty kestämään kovia kierroksia, up to 7000-8000 rpm. Näissä niitä lyhyitä kiertokankia ja matalia mäntiäkin oli. Sekä lyhyttä iskunpituutta. Koneet oli tehty kestämään kuumana käymistä, joten välykset oli mitoitettu suuriksi ja öljyä kuuluikin palaa. Mahdollisesti öljyn piti vielä olla paksua tavaraa, 5W-50 tjsp ja koneet tyypillisesti pilattiin, kun pärnäsen paja laittoi jotain "käy kaikkiin autoihin" 10W-30 hanaöljyä.
Vaan kun nykyään lähes kaikki bensakoneetkin ovat turbotettuja ja sillä turbolla haetaan alavääntöä max. tehon sijaan, niin eipä niitä enää paljoa yli 5000 rpm kierrätetä. Bensa ja diesel padat ovat monessakin suhteessa lähestyneet toisiaan. Esim. Alfan 1,75 l bensaturbo ja 2,0 l diesel on tehty samaan lohkoon. Ero iskutilavuudessa tulee erilaisesta puristussuhteesta/iskunpituudesta.
Kitkahäviöiden pienentämiseksi suunta on ollut ohuempiin öljyihin ja pienempiin välyksiin päin. Ei minkään nykyauton enää kuulu öljyä syödä.
-
Henkilöauton moottoria ei ole suunniteltu jatkuvalle maksimiteholle. Siksi jatkuva kiihdyttely rata-ajo tyylisesti voi rikkoa koneen lämpökuormien takia.
Millä nykyautolla voi ajella pitkiä aikoja maksimitehoa käyttäen? Siis normaalin liikenteen seassa & rajoitusten puitteissa?
Edit: tarkemmin ajateltuna; millä tahansa, kun lähtee Saksaan. Joten täsmennetty kysymys: Kuinka monta autoa on siellä moottoritien varteen lauennut, kun kuski on kokeillut, pääseekö tällä yli 2 markkaa?
Edit 2: toinen esimerkki tämän "ei ole suunniteltu" ajattelumallin älyttömyydestä. Kaivoksissa käytettävien autojen elinikä jää lyhyeksi, alle 100 tkm, koska niistä kuluu 1. vaihde loppuun. Kaivostunnelit ovat niin jyrkkiä, että matkaa taitetaan ylös & alas 1. tai enintään 2. vaihteella. Normaalisti ykkösellä ajetaan vain vähäinen osa kilometreistä, joten sitä ei ole mitoitettu kestämään 300+ tkm ajoa.
Jos kaasun painamista pohjaan pitää välttää, koska henkilöautoja ei ole tarkoitettu koko ajan ajettavaksi lusikka lattiassa (vehje voi rata-ajossa kulua loppuun alta 300 tkm), niin samalla periaatteella pitää lopettaa kokonaan 1. vaihteen käyttö 8)
-
Niistä vanhoista puhuttaessa osa on suunniteltukin väljiksi! Siis ainakin ne mainitsemasi "uutenakin öljyä syövät Alfat". Kas kun nyt puhutaan parin vuosikymmenen takaisista kontruktioista, jotka on tehty kestämään kovia kierroksia, up to 7000-8000 rpm. Näissä niitä lyhyitä kiertokankia ja matalia mäntiäkin oli. Sekä lyhyttä iskunpituutta. Koneet oli tehty kestämään kuumana käymistä, joten välykset oli mitoitettu suuriksi ja öljyä kuuluikin palaa. Mahdollisesti öljyn piti vielä olla paksua tavaraa, 5W-50 tjsp ja koneet tyypillisesti pilattiin, kun pärnäsen paja laittoi jotain "käy kaikkiin autoihin" 10W-30 hanaöljyä.
Vaan kun nykyään lähes kaikki bensakoneetkin ovat turbotettuja ja sillä turbolla haetaan alavääntöä max. tehon sijaan, niin eipä niitä enää paljoa yli 5000 rpm kierrätetä. Bensa ja diesel padat ovat monessakin suhteessa lähestyneet toisiaan. Esim. Alfan 1,75 l bensaturbo ja 2,0 l diesel on tehty samaan lohkoon. Ero iskutilavuudessa tulee erilaisesta puristussuhteesta/iskunpituudesta.
Kitkahäviöiden pienentämiseksi suunta on ollut ohuempiin öljyihin ja pienempiin välyksiin päin. Ei minkään nykyauton enää kuulu öljyä syödä.
Oma ajatukseni liittyi Alfa Romeoiden osalta ihan 2000-luvun 2.0l koneeseen. Niissä oli ihan rehellinen suunnittelumoka, öljyrenkaiden alla olevat öljyn paluukanavat olivat liian pienet ja moottori söi tämän takia öljyä.
Olen noita korjannut jyrsimellä. Mäntä jigiin ja jyrsitään kanavat hiukan isommaksi.
Öljyasiasta olen kyllä samaa mieltä ihan yleisesti. Todella usein on moottoreita (tai tänäpäivänä hiukkasloukkuja) saatu huonoon kuntoon, koska Tokmannilla oli jokin halpispönttö tarjouksessa 15€/4l purkki.
Muuten kun miettii, niin kyllä sen terveen moottorin pitäisi kestää kaasu lattiassa ajaminen juuri jossain saksan autobahnoilla. Syylärit ja jäähdytysjärjestelmät on muutenkin mitoitettu jonnekkin marokon aurinkoon 40kmh köröttelyyn ja siinä 200kmh pinnassa sitä ilmaa työntyy syylärin läpi jo melkoisella massavirralla.
Mutta rajuja kiihdyttelyjä ja jarrutteluja ei moottorit välttämättä kestä, koska alkaa tulemaan lämpökuormia. Voi tapahtua juurikin joku öljyn ylikuumeneminen, jos se ei pääse ajoviiman puutten vuoksi jäähtymään. Eli jatkuvasti rajua kiihdytystä ja jarrutusta, kuin radalla ajaminen.
Hmm, mitenköhän on, varmaankin kaupunki-/taajama-ajossa tulee enemmän vaihtelevia lämpökuormia ja moottorin eri osien lämpeäminen/kuluminen on epätaisempaa? Ainakin kaupunkiköröttely syö ne öljyt melkein "samointein" likaisiksi, verrattuna maantieajoon.
Lähipiirissä asustavalla tuttavalla tuli aktiivisen työuran aikana vielä tuossa kymmenisen vuotta sitten noin 100tkm/vuosi kilometrejä bensamoottorisella henkilöautolla. Vaihtoi öljyt noin 20tkm välein, vaikka käyttämänsä auton huolto-ohjelma sanoi 10tkm. Öljyt olivat kuitenkin joka kerta vaihdon aikaan vielä "tuoreet", tai ainakin sen näköiset. Ei meillä mitään mittalaitteita öljyn todentamiseen ole ollut eikä ole nyttenkään, mutta sen mitä silmällä, nenällä ja kielellä öljystä osaa päätellä, ei se ollut läheskään niin loppu, kuin 10tkm kaupungissa körötelty öljy. 95% maantieajo oli se "avainsana", moottori oli käytännöllisesti katsoen aina läpeensä toimintalämmin ja tasaisella kuormituksella.
Yhdellä autolla venytti öljynvaihdon 30tkm kohdalle ja ihan perinteinen 5W40 öljy käytössä. Ajoi kyseisellä härvelillä melkein 300tkm lisää mittariin ja matkamittari pysähtyi noin lukemaan 560tkm (en muista enään tarkkaan), koska ajonesto sekosi eikä saatu sitä enään toimimaan.
Paska paaliin ja uutta suoleen, tuli kuitenkin purettua sylinterikansi parempaan talteen ennen kouraa. Yllätyin melko paljon näkemästäni, sylintereissä oli vielä hoonausjäljet näkyvissä, ei rappua, ei kiillottumaa, karstaa vain todella hentoinen harmaanruskea kerros tasasisesti palotilan eri alueilla.
Tosin, kyseinen auto moottoreineen oli vuodelta 1996 ja moottorityyppi joka autossa oli, on perujaan 1960-luvulta. Nykyaikaisemmilla moottoreilla en tuollaista uskaltaisi edes kokeilla, toleranssit on paljon pienemmät.
-
Millä nykyautolla voi ajella pitkiä aikoja maksimitehoa käyttäen? Siis normaalin liikenteen seassa & rajoitusten puitteissa?
Ei millään, eikä niitä siksi suunnitella ajettavaksi lusikka pohjassa.
Edit: tarkemmin ajateltuna; millä tahansa, kun lähtee Saksaan. Joten täsmennetty kysymys: Kuinka monta autoa on siellä moottoritien varteen lauennut, kun kuski on kokeillut, pääseekö tällä yli 2 markkaa?
Jäähdytysteho noissa nopeuksissa on infernaalinen verrattuna paikallaan seisoskeluun.
Jos kaasun painamista pohjaan pitää välttää, koska henkilöautoja ei ole tarkoitettu koko ajan ajettavaksi lusikka lattiassa (vehje voi rata-ajossa kulua loppuun alta 300 tkm), niin samalla periaatteella pitää lopettaa kokonaan 1. vaihteen käyttö 8)
Ei tarvi välttää kaasun pohjaan painamista. Ja vaikka painat kaasun pohjaan ykkösvaihteella, niin pystyt käyttämään maksimitehoa ehkä sekunnin. Sen jälkeen tarviit enää sen alta 10 kw, mitä auton liikuttelu vaatii. Juuri tämän takia auton moottoria ei tarvitse suunnitella käytettäväksi maksimiteholla pitkiä aikoja tai paikallaan seisoskellen.
Verrataan vaikka kaivinkoneeseen, jonka moottoriteho on 140 kW, mikä vastaa suunnilleen nykyautojen tehoa. Kaivinkoneessa käytetään vähintään 6 ehkä jopa 8 litran iskutilavuutta, 6-sylinteristä moottoria ja huipputeho otetaan jossain 1800 rpm kohdalla. Tämä moottori jauhaa tuota tehoa suuremmin liikkumatta päivästä toiseen. Siksi moottorin suunnittelufilosovia on aivan erilainen. Isolla iskutilavuudella ja matalaviritteisyydellä saadaan aikaan sellainen moottori, joka kykenee tuottamaan vaaditun tehon väsymättä ja ilman jäähdytysongelmia. Henkilöautossakin tuo kaivinkoneen moottori kestäisi vähintään neljän auton alustan ajan, mutta ei ole järjevää laittaa liian hyvää, raskasta ja kallista moottoria tällaiseen kulutushysteriatuotteeseen kuin henkilöauto.
-
Pari esimerkkiä elävästä elämästä:
Volvon B18 lanseerauksen yhteydessä mainittiin sen kestävän 1000 tuntia täysteholla jarrupenkissä.
Volvo 240 Turbo veti 489 kierrosta Span radalla 24 tunnin kisassa.
-
Kyllähän esim. vanhat sisudiesel 160hv R6 6,6 litran moottoritkin ovat kestäneet avaamatta 30 000h. Noissa metsäkoneissakin. Ihan samalla tavalla hurisevat noilla 1500-1800rpm päivänsä, kuten kaivinkonekin. Sekä samanlainen käytös.
Ainakin alfa 156 2.5 V6 piti huudattaa että jotain edes tapahtui. Tosin ei se silti kummoisesti liikkunut.
-
Essonbaarin asiantuntijat aina neuvovat ajamaan ensimmäiset 5000 km hyvin varovasti hissutelleen ja korkeita kierroksia välttäen. Moottorin puolesta tämä on täysin väärä menetelmä, mutta varovaisuus on ainakin jarrujen puolesta tarpeen ihan alussa, teho voi olla hakusessa parit ensimmäiset jarrutukset.
Juu, jostain syystä vieläkin monet on tässä uskossa että pitäisi hissutella.. :facepalm:
Sit ihmetellään esim. rempatun koneen öljynkulutusta (hoonatut pytyt+uudet renkaat)..
Sen voi ihan penkissä huomata uudella/rempatulla moottorilla, kun kone alkaa vetämään paljon pirteämmin ottamalla vetoja "sisäänajon" aikana.
Kuormaa riittävästi, ja sit moottorijarruu reippailta kierroksilta - kuulemma se erityisesti olisi tärkeää, tiedä sitten.
Toki vielä mineraaliöljyä koneeseen, kun ilmeisesti jopa halvimmat semisynteettisetkin olisi liian "liukkaita" sisäänajoa ajatellen??
Kyllä mie oon sitä mieltä kans, että hyvä olis sille koneelle välillä antaa kunnolla kenkää.
Tutumman koneen kanssa huomaa oikeastaan heti sen tukkoisuuden kun kokeilee reippaampaa kiihdytystä.. parhaimmillaan riittää yks pidempi täyskaasuveto ja haisee vaa palanu karsta. :idiot2:
-
parhaimmillaan riittää yks pidempi täyskaasuveto ja haisee vaa palanu karsta. :idiot2:
Näitä tulee autoalan hommissa jonkun verran vastaan. Asiakas sanoo että pitkästä aikaa kun käydään pitemmällä reissussa ja pysähdytään maantiellä levikkeelle tekemään tarpeita niin joku käryää ja haisee palaneelta, onko rikki?
Sama leimalla tulleet hylsyt päästöistä, hetki kunnon kierrätystä tai käy isolla tiellä vedättämässä, niin päästöarvot putoaa kirkkaasti. Pahimmat on just isolla vaihteella pätkää ajetut dieselit.
Eihän sitä moottoria koko aikaa tarvitse huudattaa, mutta sillon tällön kun muistaa antaa kenkää niin tykkää parempaa. Enemmän myrkkyä tuntuu olevan longlife huollot ja "eihän sitä ilmansuodatinta tarvitse vaihtaa"
-
Alkuperäisessä viestissä oli tarkoitus kysyä kuluuko itse moottori enemmän,
kun männät on vatkannut sylintereissä tuplasti enemmän kertoja.
Luulis jonkun paikan kuluvan.
Lopetin aikoinaan jyrkissä ylämäissä revittelyn.
Sitä ennen annoin kenkää oikein kunnolla jyrkissä ylämäissä ja kyla sen peilistä näki,että
puhdasta tuli.
Luulen,että alan taas käyttämään tota metodia.
Kyseessä GM:n 6,5L V8 turbo diesel automaatilla 1998. Ajettu noin 320.000 km.
-
Kannattaa vaan noiden isojen diisseleiden kanssa aina muistaa, etteivät lämpeä nopeasti läpeensä käyttölämpöön.
Ihan hirveänä ei kannata huudattaa ja revitellä. Kyllä se reipas maantielle liittyminen jne yleensä riittää siihen ettei paskaa kerry koneeseen.
Se hissuttelu on myrkkyä.
-
Kannattaa vaan noiden isojen diisseleiden kanssa aina muistaa, etteivät lämpeä nopeasti läpeensä käyttölämpöön.
Tästäkin on kokemusta. Joskus vuonna kivi ja miekka lähdettiin traktorilla ajamaan kovalla pakkasella. Traktori oli käynyt hetken tyhjäkäyntiä pihalla, mutta -25 asteen ulkoilmassa moottorin lämmöt eivät olleet vielä juurikaan silti nousseet. Perässä oli isot maansiirtokärryt, joiden vetäminen vaati kaiken tehon mitä löytyi. Päästiin kaksi kilometriä pihasta, kun moottori leipoi kiinni. Männät lämpölaajeni nopeammin kuin lohko. Vähän aikaa odoteltiin ja matka taas jatkui, mutta koneremonttia siinä päästiin seuraavaksi tekemään. Oli nätit leikkausjäljet männissä ja sylinteriputkissa.
Tuon jälkeen olen ymmärtänyt käyttää moottorin ensiksi normaaliin käyntilämpöön pienellä kuormalla, jonka jälkeen voi kuormittaa niin raskaalla monolla kuin löytyy.
-
Täytyy olla kyllä ihan järjetön suunnittelu moka moottorissa, jos vakio auto ei kestä lappulattiassa ajelua. Sen takia softaamalla saa isompia tehoja.
Viime kesänä mielenkiinnosta kysyin Nurburgringin vuokraamosta mitä näissä Suzuki Swifteissä on hajonnut radalla. Autot siis kilvitettyjä normi autoja, jarrupalat, alusta, renkaat, sisusta sekä kaaret erona vakioon.
Ei kuulemma mitään isoa, yks motti räjähti kun vitosen sijasta asiakas heitti kolmosen 7000rpm vaihdosta. Autot lähtee vaihtoon yleensä n. 60tkm ratakilometrin jälkeen, autot on vakioiden hintasia ja haluttuja.
Tässä linkkiäkin jos kukaan ei hörinöitä usko: https://tekniikanmaailma.fi/suzuki-swift-todellisessa-kestotestissa/
Ennenvanhaan osat mitotettiin, muistaako kukaan esim. Saab 9000 Talladegaa saati Corvette ZR1?
-
Kylmänä rauhallisesti, lämpöisenä välillä hyvä enemmän (kunnolla) kierroksia antaa, ei jatkuvaa huudatusta. Annan auton oikeastaan aina käydä hetken ennen ja jälkeen ajon vuodenajasta riippumatta. Öljynvaihdolla ja öljyllä on väliä (8000-10000 välein tai kerran vuoteen, jos ei täyty). Näillä hyvin pärjännyt.
-
Kylmänä rauhallisesti, lämpöisenä välillä hyvä enemmän (kunnolla) kierroksia antaa, ei jatkuvaa huudatusta. Annan auton oikeastaan aina käydä hetken ennen ja jälkeen ajon vuodenajasta riippumatta. Öljynvaihdolla ja öljyllä on väliä (8000-10000 välein tai kerran vuoteen, jos ei täyty). Näillä hyvin pärjännyt.
Melkein samoilla linjoilla olen ajellut kohta 42 vuotta. Nuorempana kiihdyttelin enemmän ja ajoin tasaisesti kovempaa, vaikka autot olivat pirun paljon huonompia kuin nyt.
Öljynvaihdon tiheyttä kyllä arvostan.
Huolettomana heppuna lisäilin öljyä, jos tarvitsi ja annoin mennä. Viimeiset parikymmentä vuotta olen vaihdattanut ensin Volkkareihin (useita Pasaateja) ja nyttemmin Volvoihin (kaksi V70 + nyt kaksi S80) säännöllisesti 10-11 tkm:n ajon jälkeen kunnon moottoriöljyt. Se tekee hyvää auton kestolle.