Slerballa paljon viisaita sanoja. Tosiaan voiteluöljy on aika ratkaisevassa roolissa, kuluuko moottori isommilla kierroksilla vaiko eikö. Käytännössä moottorissa kaikki liikkuvat metallipinnat erotettu toisistaan voiteluaineella. Jos öljyn ominaisuudet eivät riitä kuumuutta, mikä tulee tuolta revittelystä, alkaa tapahtua tuota metalli-metallikontaktia. Arkiajossa harvoin näin pääsee käymään, mutta rajulla käytöllä on öljy avainasemassa, jolloin sitä pitää vaihtaa tiuhempaan. Noissa hurjemmissa kierroksissa oikeastaan ainoa, mikä tulee mieleen, mikä voisi johtaa kulumiseen ja rikkoutumiseen jos öljyn ominaisuudet riittävät, on kiertokankien lujuus. Hitausvoimat kasvavat rajusti kierroslukujen kasvaessa, jolloin kiertokanget väsyvät. En tiedä onko tätä kuinka moottorin suunnittelussa otettu huomioon, mutta tuollaistakaan tilannetta tuskin tulee arkiajossa. Eli jos öljyn voiteluominaisuudet piisaavat kierrosten mukana, ei pitäisi muun kuin öljyn kulua. Karstahan sitten tukkii noita öljyrenkaita sun muita öljykanavia, mikä taasen edesauttaa moottorin kulumista kun ei moottori toimi suunnitellulla tavalla voitelun puutteesta
On sitä kiertokangen "vipusuhdetta" ynnämuiden "alakerran vipstaakien" vispausta ihan varmasti varsinkin tämän päivän moottoreissa laskettu ja testattu paljon.
Yläkerran ongelmat poistuivat todella isoilta osin jo, kun siirryttiin tikkukoneista (työntötangot) ylänokkamoottoreihin. Toki tottakai ylänokkamoottoreissakin on ollut (varsinkin alkuaikoina) todella paljon nokkien kulumista, venttiiliohjureiden kulumista jne... mitkä melkein kaikki johtuvat joko suoraan tai epäsuorasti huonosta öljystä (öljyt 40 vuotta sitten eivät olleet lähelläkään tämän päivän öljyjä) tai huonosta suunnittelusta (epäideaali nokan kosketuskulma, epäideaali öljyn kierto...).
Joskus muinoin "wanhat jarrut" puhuivat pitkäkestoisessa moottorissa olevan hyvä kanki-/iskusuhde (kiertokanki ei ääriasennossaan ole kovin vinossa), koska tällöin männän sivuttaisvoimat ovat pienemmät ---> sylinteri kuluu vähemmän. Olen itsekkin joitakin vähän vanhempia "lintalleen kankia vetäviä" moottoreita nähnyt, joihin on kulunut kunnon rappu sylinterin seinään. Tosin, tuossakin tilanteessa epäilisin suunnittelun ja öljyn olevan pääsyylliset (kuinka monessa wanhassa moottorissa on esimerkiksi öljysumut männän alapuolella varmistamassa männän jäähtyminen ja sylinterin voitelu?).
Nykymoottoreissa vertailu on vaikeaa, koska moottoritekniikka on jo todella hienostunutta. Sylinterikannet on mitoitettu ja laskettu kustannusten ehdoilla optimaalliseksi tietylle kierrosalueelle/sylinterin täytölle, ruiskutusjärjestelmällä pyritään optimoimaan polttoaineen palaminen niin hyvin kuin kustannukset antavat myöten (esim. polttoaineen pisarakoko/seoksen homogeenisuus halutussa paikassa) ja saastelaitteet (pl. EGR) pakottavat moottorin polttamaan polttoaineen yleisestikkin "puhtaammin" jo melkein heti kylmäkäynnistyksen jälkeen. Karstaa ei muodostu läheskään siinämäärin, kuin vielä 20-vuotta sitten. Samoin moottoriöljyn käyttö on pyritty maksimoimaan, eli öljyllä on kierrossa "mahdollisimman paljon tekemistä" ennen valumista öljypohjaan, missä sitä on yleensä vielä perin vähän (vrt. 20-vuotta sitten). Tämä on sikäli hyvä asia, että öljyt lämpeävät nopeammin. Toisaalta se on sikäli huono asia, että öljyt myös kuluvat nopeammin ja mikäli esim. niitä kylmänä tehtäviä pätkäajoja on paljon, öljyt myös likaantuvat nopeammin. Likainen öljy kyllä menee suodattimen läpi, mutta lopulta se p*ska alkaa kerääntymään erinäisiin paikkoihin (esim. VVT säätö) ja lopulta tietää ongelmia.
En tiedä nykymoottoria, joka olisi mitoitettu niin "hennoksi" ettei joko kestäisi omia raja-alueitaan, tai ei olisi rajoitettu niin ettei sitä saa rikki (kierroslukurajoitin jne). Ennenwanhaan oli toisin ja siitä (mekaanisen keston osalta) on hyvä vertailukohde 1970 luvulta.
Fiatin 903cc työntötankomoottori, eli Fiat 127:ssa ollut "tappikone", Fordin Kent ja minin liki saman kokoinen tappikone. Kaikissa on nokka-akseli sylinterilohkossa ja venttiilit kannessa, kampiakseli tuettu kolmella runkolaakerilla.
Muistaakseni meni jotenkin näin:
- Minin moottorista saatiin suurin vääntö, mutta tehoa tai kierroslukua ei. En muista ns. "haamurajaa", jonka kohdalla minin alakerta sanoo "morjens" värinöiden murtaessa kampiakselin.
- Kentistä taidettiin saada eniten tehoa, mutta kierroksia ei kent ihan pienin muutoksin kestänyt venttiilien leijumisen vuoksi. Jos yläkerta pysyi synkassa, tuli alakerran rajat jossain vaiheessa (~10krpm?) vastaan.
- Fiatissa sylinterikansi (puhutaan ns. normaalikannesta, yksi imureikä, ei imusarjaa) oli rajoittavin tekijä, mutta kaikista "kestävin" alakerta. Fiatin koneet kiertivät jo 1960 luvun lopussa yli 10krpm.
Ei tavallaan mitenkään liity enään "onko moottoreiden kunnossa mitään eroa", mutta yksi aihealueeseen liittyvä esimerkki. Moottoreissa on eroja, mutta nykyään epäilen minkään ns. mekaanisen ratkaisun olevan rajoittava tekijä puhuttaessa moottorin kestosta, koska valmistustekniikka, akseleiden tasapainotus yms. on niin paljon tarkempaa kuin "joskus muinoin". Kyllähän näitä öljyä polttavia VAG-laitteita, Alfa Romeoita yms milloin mitäkin aina näkee jo autokaupasta uutena, mutta jos tarkastellaan yleisesti auto- ja moottoritekniikkaa, niin ei ihan heti nykymoottorit kulu väljäksi. Paitsi jos on suunnitteluvirhe, tai öljy-/huolto laiminlyöty (väärinkäyttö).
Aikanaan kun olin moottorikoneistamossa työharjoittelussa tuli opittua yksi asia: jos auton päästöissä on jotain pielessä, käydään sillä ajamassa reippaasti. Sama homma, jos auto on tukkoinen mutta kunnossa (eli huollettu kuten pitää, moottorin ja öljyn lämmöt ok, ei mitään löytyvää vikaa), sillä käydään ajamassa pidempi lenkki reippaasti. 90% tapauksista ongelmat hävisivät sen siliän tien...
...karsta tappaa, suosi etanolipolttoainetta. Wiinalla ajaessa ei tule karstaa ellei kone polta öljyä. 30tkm wiinalla ajetun volvon vinokoneen kannen pakokanavat olivat puhtaat avattaessa (ei paperipyyhkeeseen jäävää karstaa). Dieselmoottorilla suosisin Neste My Dieseliä, joka ainakin väitetysti palaa puhtaammin. Moottorin tappaa karsta, huollonpuute tai täydellinen väärinkäyttö, piste.