Volvo Racing Club Finland - Koko Suomen Volvofoorumi
Keskustelua Volvoista => Yleinen keskustelu => Aiheen aloitti: aalt1n - 16.02.2011, 10:24:40
-
http://tekniikanmaailma.fi/uutiset/vuoden-talviauto-2011-valittu
Vuoden talviauto 2011 on Volvo S60 D3, jonka talviarvosana on 8,9.
-
Pitäköön Vuoden talviautonsa, mulla on ollut ja tulee olemaan tuossa vanhuksessa talviautoo vielä vuosikausiksi... :2funny:
Asiasta kukkaruukkuun, on jotenkin huvittavan näköistä nyt kun tuolla tien päällä tulee vastaan uudenkarheita kinnereitä, karvahatut ja pipot silmillä, villakintaat kädessä ja toppatakit päällä, ketunhäntä webastojen pakoputkista pilkistäen. ^-^
-
Kohta alkaa kommentointi miksi huonommin sijoittuneet saksalaismerkit ovat kuitenkin parempia. :pomo:
-
Kohta alkaa kommentointi miksi huonommin sijoittuneet saksalaismerkit ovat kuitenkin parempia. :pomo:
Vain kymmenyksen päähän jäi BMW 520dA Touring, mikä osoittaa, että loistavasti toimivan ajonvakautuksen auttamana takavetoinenkin voi olla hyvä talviauto.
...ja kunhan suvivirsi taas soi ;)
-
Hienoa, että pohjoisen oloihin panostetaan. Näin Kauppalehti: "Volvo voitti vertailun talviarvosanalla 8,9. Volvosta todettiin, että sen lämpenemisen suhteen ei ole tehty kompromisseja, valot ovat kunnossa ja tukevakäytöksinen auto ohjautuu tarkasti kuljettajan toiveiden mukaan. http://www.kauppalehti.fi//5/i/talous/uutiset/etusivu/uutinen.jsp?oid=20110260933
Ps. Joskus ajelin ysikutosella Saabilla - oli silloin vuoden talviauto...
-
Kohta alkaa kommentointi miksi huonommin sijoittuneet saksalaismerkit ovat kuitenkin parempia. :pomo:
Takavetoisena menetti pisteitä ;)
Tasaväkinenhän tuo testi oli.
Painoarvoja muutettaessa seuraavasti: Lämmityslaite -10 ja kylmäkulutus +10, jaettu voittaja on Audi ja BMW jaettu kakkonen... Volvo tippuu kuudenneksi :P
Kaikkihan tietää, että pientä kulutusta ei oikein saa ilman että lämmitys vähän kärsii ;)
-
Kaikkihan tietää, että pientä kulutusta ei oikein saa ilman että lämmitys vähän kärsii ;)
Pitäis kai kertoa se Toyotankin insinööreille... ::)
Toi hybriditojotan lämmityslaitos pitäisi kyllä äkkiä kopioida muihinkin! :o
-
...Painoarvoja muutettaessa seuraavasti: Lämmityslaite -10 ja kylmäkulutus +10, jaettu voittaja on Audi ja BMW jaettu kakkonen... Volvo tippuu kuudenneksi...
Mikä ettei noinkin, jos kerran itse saa pisteyttää. Kylmäkulutuksesta mainittiin lisälämmittimen osuuden olevan varsin suuri:
"Kolmessa dieselkäyttöisessä vertailuautossa oli polttoainekäyttöinen lisälämmitin. Kaupunkiajokokeessa lisälämmittimet nostivat kulutusta jopa 25-40 prosenttia. Tämä tarkoittaa, että polttoainekäyttöinen lisälämmitin käytännössä tuhoaa moottorisuunnittelulla aikaansaadun kulutussäästön."
Toinen mielenkiintoinen kohta oli:
"Vertailu osoitti, että suodattimen ansiosta pääosalla dieselautoista hiukkaspäästöt ovat kylmässä bensiinihybridejäkin vähäisempiä. Vielä lämpimänäkin parhaalla dieselautolla oli pienimmät hiukkaspäästöt. Tulos osoittaa, että jos päästöjä halutaan edelleen vähentää, myös bensiinimoottorin hiukkaspäästöihin on puututtava."
Ps. Asiasta toiseen - jos talviajon nopeuspisteitä jaettaisiin, niin tällä voisi saada muutaman: http://yle.fi/alueet/oulu/2011/02/kankkunen_kaasutti_jaaennatyksen_iissa_2369030.html
-
Pitäis kai kertoa se Toyotankin insinööreille... ::)
Toi hybriditojotan lämmityslaitos pitäisi kyllä äkkiä kopioida muihinkin! :o
No siellähän on vastukset, koska hybridiakuissa on jerkkua josta ottaa virtaa... kulutuksessa se näkyy vasta pitkällä.
Muutenkin esimerkiksi "eu-syklin" ajaessa hybridillä saadaan aivan vääristynyt kulutuslukema, koska siinä ajetaan akuilla iso osa ja niitä akkujen kulutuksia ei mitata! Ja jos on plugin-hybridi, pitäisi silti mitata koska kyllähän se sähköenergiakin tuotetaan.
Ehdottaisin (ja määräisin jos natsat riittäisi), että hybridien silkkihanskoilla kohtelu loppuisi ja kaikissa testeissä mitattaisiin myös sähkönkulutus ja tälle laskennallinen kulutus siten, että paljonko polttoainetta kuluisi kun moottori teoreettisesti tuottaisi energian akunlataukseen takaisin täyteen.
Plugin-hybridissä sitten joku "alennuskerroin", koska teoriassa on mahdollista, että lataussähkö tuotetaan vaikka vesivoimalla. Mutta vaan pieni alennuskerroin tuon osalta.
-
Mikä ettei noinkin, jos kerran itse saa pisteyttää. Kylmäkulutuksesta mainittiin lisälämmittimen osuuden olevan varsin suuri:
Ei itse pisteytetä, ainoastaan muutetaan painokertoimia, jotta saadaan "oikea" voittaja! ;)
TM:n sivuilla tuo onnistuu, jos on kestotilaaja.
-
Muutenkin esimerkiksi "eu-syklin" ajaessa hybridillä saadaan aivan vääristynyt kulutuslukema, koska siinä ajetaan akuilla iso osa ja niitä akkujen kulutuksia ei mitata! Ja jos on plugin-hybridi, pitäisi silti mitata koska kyllähän se sähköenergiakin tuotetaan.
Mutta silloinhan pitäisi ottaa kulutuksissa huomioon että paljonko bensan tuottaminen kuluttaa sähköä. Muistaakseni sähköautoille on joku laskukaava, miten se sähkö muunnetaan laskennalliseksi polttoaineen kulutukseksi, mutta nyt en sitä muista.
-
Ei itse pisteytetä, ainoastaan muutetaan painokertoimia, jotta saadaan "oikea" voittaja! ;)
TM:n sivuilla tuo onnistuu, jos on kestotilaaja.
Näin sitä oppii uutta. Eli testien tuloksia voi helposti tarkastella itse haluamillaan painotuksilla - se on asiakaspalvelua.
-
Näin sitä oppii uutta. Eli testien tuloksia voi helposti tarkastella itse haluamillaan painotuksilla - se on asiakaspalvelua.
Jep, tuo auttaa kovasti kun kuitenkin omat painotukset ovat aina hivenen erit. Esimerkiksi melu ja mukavuus on korkeammalla kuin joku kiihtyvyys (jossain testissä, ei nyt tässä edes ole noita).
-
Eipä tainnut olla testissä montaa bensa-autoa, kumma juttu... Ennen dieselit oli huonompia talviautoja, nykyjään ei muita enää taideta tehdäkään :o
Miten käy vähäpäästöisyyden ja pienen kulutuksen kun ulkona on 30 pakkasta ja halutaan esilämmittää ja pitää vähän lämpimänä sisätilat huipputaloudellisissa autoissa mitkä ei kuluta oikeastaan mitään...
-
No siellähän on vastukset, koska hybridiakuissa on jerkkua josta ottaa virtaa... kulutuksessa se näkyy vasta pitkällä.
Vaan tuopa näkyy mainion nopeasti, että lämmitys toimii; lämpiäminen kaupunkiajossa kun oli belgialaista volvoakin nopeampaa! Noin se vaan pitäisi olla, oli sitten kyseessä hypriri, sähkö, riisseli, pensa, kaasu tai häkäpönttö tms. :)
-
Pitää vissiin laittaa uusi koppainen S60, tämä vanha korinen näköjään hyytyy näissä pakkasissa :idiot2:
-
Takavetoisena menetti pisteitä ;)
Painoarvoja muutettaessa seuraavasti: Lämmityslaite -10 ja kylmäkulutus +10, jaettu voittaja on Audi ja BMW jaettu kakkonen... Volvo tippuu kuudenneksi :P
Kaikkihan tietää, että pientä kulutusta ei oikein saa ilman että lämmitys vähän kärsii ;)
Itse en takavetoisuudesta pudota pisteitä, ellei kyseessä ole huono takavetoinen, eikä sellaisia ole nykyisin enää juuri tuotannossa.
Mutta jos ylläolevan manipulointisi sijasta asetetaan absoluuttisen oikeat painoarvot (eli siis minun :2funny: ) niin Volvon etumatka kasvaa entistä enemmän.
Itse lisäsin kylmäkulutuksesta ja kylmäpäästöistä 5% painoa valoihin ja talviajoon ja jos ihan rehellinen olen, niin vieläkin jäi tarpeeton paino molemmille. Kun kojetaulun mittari näyttää alle -30 asteen lukemia, on minulle toisarvoista mitä pakoputkesta tulee ja jos kulutus hieman nouseekin. Luotettavuus, toimivuus, näkeminen ja ajettavuus ovat paljon tärkeämpiä (minulle).
Testi ei silti vaikuta omaan valintaan, koska S tai V60 on selkeästi liian matala mahdollistaakseen perhekäyttöön(i) toimivat sisätilat. Samasta syystä Mercedes E rulettaa meidän perheessämme ylivoimaisella ohjaamon mitoituksellaan ollen meille jopa Volvoa parempi ja se on aika paljon sanottu.
Helppo valinta, kun lompsasta näkee ostaako W211 vai W212. Bemun F10 on tosin mitoittamatta, mutta E60/61 on kuljettajan paikka on niin toivoton, että sen näkee jo auton ulkopuoleltakin silloin kun vaimo istuu ratin takana.
Se legenda niin pienestä kulutuksesta ettei auto sen vuoksi lämpene on edelleen pelkkää legendaa. Kyse on lähinnä siitä, halutaanko auto lämmittää. Ja vähemmässä määrin siitä, osataanko.
-
Ei silti vaikuta omaan valintaan, koska S tai V60 on selkeästi liian matala mahdollistaakseen perhekäyttöön(i) toimivat sisätilat. Samasta syystä Mercedes E rulettaa meidän perheessämme ylivoimaisella ohjaamon mitoituksellaan ollen meille jopa Volvoa parempi ja se on aika paljon sanottu.
Miksi sen auton pitäisi olla korkea? Itellä on mittaa 180cm eikä pää ottanu kattoon S60 mallissa vaikka siinä oli kattoluukku. Niin onhan se XC60 mallikin mallistossa jos korkeaa autoa haluaa.
-
Miksi sen auton pitäisi olla korkea? Itellä on mittaa 180cm eikä pää ottanu kattoon S60 mallissa vaikka siinä oli kattoluukku. Niin onhan se XC60 mallikin mallistossa jos korkeaa autoa haluaa.
Että mahtuu autoon sisälle istumaan. En minä korkeaa kaipaa vaan toimivan perheauton, s.o. auto neljälle ottaen huomioon että vaimoni on perheen pienin. Eli se mikä riittää taksiin ei välttämättä riitä meille. V60 takapenkin koeistuin ja kiemurtelin sieltä kauhuissani äkkiä pakoon. Uutta S60 en sen perusteella viitsinyt edes koeistua.
Minä olen vain 181 cm mutta persjalkainen. Silloin kun en aja itse, istun yleensä takana ja istun siellä ihan mielelläni. Mutta nykysedaneista lähinnä vain BMW 500-sarjassa ja M-B Eemelissä, koska A6, S80 (uusi), Superb, jne ovat kaikki niin matalia että pää vastaa kattoon eikä se ole pidemmän päälle kivaa.
Myös vanha S80 on oikein mukava, myös takana.
-
Muutenkin esimerkiksi "eu-syklin" ajaessa hybridillä saadaan aivan vääristynyt kulutuslukema, koska siinä ajetaan akuilla iso osa ja niitä akkujen kulutuksia ei mitata!
Tuossa olisi tosiaan parantamisen varaa, koska hybridien mittaustulos vääristyy akkukäytön vuoksi. Lähdetäänkö muuten hybridillä koeajosykliin akut täynnä, en tiedä?
Oikea mittaustapa vaatisi kaiken energian ottamisen tankista tai muuttamisen laskennallisesti ikään kuin näin olisi tehty.
Testinormin muuttamisessa on tietenkin se huono puoli, että muutoshetkellä vertailukelpoisuus vanhoihin mittaustuloksiin katoaa, joten aivan kevyin perustein ei muutoksia kannattane tehdä, ei ainakaan liian usein.
-
Voitto meni kyllä oikeaan osoitteeseen!
-
Se legenda niin pienestä kulutuksesta ettei auto sen vuoksi lämpene on edelleen pelkkää legendaa. Kyse on lähinnä siitä, halutaanko auto lämmittää. Ja vähemmässä määrin siitä, osataanko.
Kyllä se aika helposti on todettavissa, koska tietyt lämpötilat pitää olla moottorissa halutuissa paikoissa ja tästä seuraa ns. pakollinen hukkalämpö. Jos siis ei lähdetä vetämään pakosarjaa ohjaamon puolelle (eli radikaalisti muutetaan konseptia lämmityslaitteesta), on kulutus yksi tärkeä indikaattori lämmityslaitteen toiminnasta. Toki siis tehokas lämmityslaite mahdollistaa paremmat lämmöt, mutta omat kokemukset mm. W210 diesel-mersusta on, että jos ajoi liian taloudellisesti helvetin kylmällä kelillä, moottorin jäähdytyslämpö alkoi laskea ja sitä myöten myös matkustamon lämpötila alkoi laskea. Silloin piti laittaa lisälämppäri päälle ja kulutus alkoi nousta.
Empiirisiin havaintoihin perustuen siis ainakin itse olen sitä mieltä, että kulutus korreloi sisälämpötilan kanssa erityisen kylmissä olosuhteissa.
Esimerkiksi tyhjäkäynnillä ei diesel tuota tarpeeksi lämpöä, että myös -30 asteella koko farmariauto pysyisi +22 asteessa tuulisessa olosuhteessa.
-
Esimerkiksi tyhjäkäynnillä ei diesel tuota tarpeeksi lämpöä, että myös -30 asteella koko farmariauto pysyisi +22 asteessa tuulisessa olosuhteessa.
Tarviikos autossa olla noin kuuma kun asunnoissakin vähempi riittää :o
-
Tarviikos autossa olla noin kuuma kun asunnoissakin vähempi riittää :o
Auton sisätiloissa käy yleensä jatkuva tuntuva ilmavirta ja asunnoissa toivottavasti ei.
-
Auton sisätiloissa käy yleensä jatkuva tuntuva ilmavirta ja asunnoissa toivottavasti ei.
Tosiaan autossa pitää ilman vaihtua kuten asunnossakin. Vedon tunne on sitten ihan eri juttu... Suuntauksella ja ilman jaolla suuri merkitys siihen. Harvemmin kotona sisällä toppatakkia myöskään tulee käytettyä.
-
Tarviikos autossa olla noin kuuma kun asunnoissakin vähempi riittää :o
Ajatko sinä pitkiä matkoja toppatakki ja pipo päässä :o
Make tuossa jo vastasi ja lisäkommenttina, että kun tiedän ajavani yli tunnin, otan ulkovaatteet pois päältä.
Ja tuohon mersuaikaan ajoin vielä taksia, joten autossa tuli oltua se 8...16 tuntia kerrallaan (pl. kusi- ja ruokatauot).
-
Kyllä se aika helposti on todettavissa, koska tietyt lämpötilat pitää olla moottorissa halutuissa paikoissa ja tästä seuraa ns. pakollinen hukkalämpö.
TM:n mukaan parhaiden polttomoottoristen (BMW) hyötysuhde jäi testin oloissa noin 11.5 % tienoille.
Henkilöauto tarvinnee tasaiseen satasen marssivauhtiin jotain 15 - 20 kW tehon, rauhassa ajellen vähän vähemmän.
Mutta vaikkei sitä hyötytehoa olisi käytössä kuin vaikkapa 10 kW, merkitsee 11.5 % kokonaishyötysuhde yli 8.5-kertaista häviötä. Kertaluokka lienee oikea, koska optimikuormalla pelkkä hyvin optimoitu turbodieselmoottori, kuten vaikkapa tuo BMW:n 2.0 d, päässee selvästi yli 40% hyötysuhteeseen. Siihen lisää jäisen voimansiirron häviöt ja liikenteen mukaan muualla kuin optimialueellaan käyvä moottori, niin aletaan olla oikeilla seutuvilla.
Ja jos sinne isoonkin dieselfarmariin kannetaan edes tusinan verran normaaleja 6 kW sähkökiukaita ja täysi löyly päälle, niin siellä tarkenee vaikka ikkunat auki !
Kaikki häviöt eivät tietenkään ole lämpöä, mutta riittävän suuri osa on. Kyse on vain siitä, ettei sitä hukkalämpöä saa entiseen tapaan talteen naurettavan helposti jäähdytysnesteen hukkalämmöstä, vaan se pitää erikseen hakea sieltä täältä ja se maksaa.
-
TM:n mukaan parhaiden polttomoottoristen (BMW) hyötysuhde jäi testin oloissa noin 11.5 % tienoille.
Henkilöauto tarvinnee tasaiseen satasen marssivauhtiin jotain 15 - 20 kW tehon, rauhassa ajellen vähän vähemmän.
Mutta vaikkei sitä hyötytehoa olisi käytössä kuin vaikkapa 10 kW, merkitsee 11.5 % kokonaishyötysuhde yli 8.5-kertaista häviötä. Kertaluokka lienee oikea, koska optimikuormalla pelkkä hyvin optimoitu turbodieselmoottori, kuten vaikkapa tuo BMW:n 2.0 d, päässee selvästi yli 40% hyötysuhteeseen. Siihen lisää jäisen voimansiirron häviöt ja liikenteen mukaan muualla kuin optimialueellaan käyvä moottori, niin aletaan olla oikeilla seutuvilla.
Ja jos sinne isoonkin dieselfarmariin kannetaan edes tusinan verran normaaleja 6 kW sähkökiukaita ja täysi löyly päälle, niin siellä tarkenee vaikka ikkunat auki !
Kaikki häviöt eivät tietenkään ole lämpöä, mutta riittävän suuri osa on. Kyse on vain siitä, ettei sitä hukkalämpöä saa entiseen tapaan talteen naurettavan helposti jäähdytysnesteen hukkalämmöstä, vaan se pitää erikseen hakea sieltä täältä ja se maksaa.
Eli haet jotain ILP-tyylistä ratkaisua, jossa entistään kylmästä lootasta tai perävaihteesta haetaan kompressorien ja kennojen avulla lämpöä ja jätetään ne entistä kylmemmäksi? Tuossa jo koko konsepti vaihtuu ja olisikin mielenkiintoista kuulla, että mistä sinä sitä lämpöä hakisit, sanotaan vaikka tyhjäkäynnillä ja sitten ensimmäisen 5km matkalla kaupunkiajossa? Ottaen huomioon sen, että myös moottorin pitää lämmetä oikeaan lämpötilaan. Jarruistahan saisi, mutta nekin lämpenee vain jarruttaessa ja jos ajaa ennakoivasti...
Ihan mielenkiinnosta kyselen.
Paras ratkaisu on juuri Toyotan kaltainen vastusten käyttö, mutta se ei onnistu ilman riittävän suurta akustoa ja tehokasta generaattoria (mikään perinteinen hihnalaturi ei tässä enää riitä).
-
Eli haet jotain ILP-tyylistä...
Itse asiassa en oikeastaan ollut suosittelemassa mitään yksittäistä ratkaisua, vaan ainoastaan mietiskelin sitä, minkä muuten myös TM jutussaan kertoi, että hyötysuhde ei ole lähellekään sellaisella tasolla, ettei hukkalämpöä muodostu riittävästi.
Sitä lämpöä ei vain saa enää talteen pelkästään jäähdytysnesteestä meidän oloihimme riittävästi.
Mutta jos aletaan spekuloida, niin ilmasta ilmaan lämpöpumpun lisäksi hukkalämpöäkin löytyy edelleen esim. 500-asteisena hehkuvan turbon tienoilta.
Omaa autoa valitessani ilmakanavien vastukset tuntuvat houkuttelevalta ratkaisulta, koska menetelmästä johtuen niillä on edellytykset olla erittäin toimintavarma ratkaisu. Sehän on selvää, ettei hieman yli 100 A laturista ihan mahdottomia lämpötehoja saa pitkällä ajalla.
-
Mutta jos aletaan spekuloida, niin ilmasta ilmaan lämpöpumpun lisäksi hukkalämpöäkin löytyy edelleen esim. 500-asteisena hehkuvan turbon tienoilta.
Tyhjäkäynnillä -30 asteen startin jälkeen 500 asteinen turbo?
Missä vaiheessa turbo saavuttaa 500 asteen lämpötilan -30 startin jälkeen 5km kaupunkiajon aikana?
Ja miten sen lämmön saa pois sieltä? Turbohan on ollut kautta aikain kuuma, miksi sitä ei ole tähän päivään mennessäkään vielä osattu ottaa hyötykäyttöön lämmön osalta? Voisiko olla niin, että sitä lämpöä muodostuu paljon turboon silloin, kun se lämmöntuotto ei enää muutenkaan ole ongelma?
-
"hieman yli 100 A"...mun arvaushan oli ihan esihistoriaa. Dieselautoissa alkaa olla pian 200A voimalaitoksia.
Mittasuhteet alkavat siis olla sellaiset, että nimellisesti tarvittava 71 A jatkuva virta 14 voltin jännitteellä yli muun kulutuksen hehkuttaisi kilowatin vastusta akkua tyhjentämättä jatkuvasti.
Ikiliikkujahan tämä ei tietenkään ole, vaan laturia pyörittävä moottori ottaa tankista paljon enemmän kuin sen vastuksen lämmittämiseen menevän kilowatin.
-
Missä vaiheessa turbo saavuttaa 500 asteen lämpötilan -30 startin jälkeen 5km kaupunkiajon aikana?
Kuten sanottu, energia hukkautuu entistä pienempinä virtoina eri puolila, joten ei ole yhtä kohtaa joka ratkaisisi koko lämmitysongelman.
Esim. tuo ylläoleva ei taida toimia pätkäajossa.
-
on taas ylpeilyn aihetta ;)
-
Ajatko sinä pitkiä matkoja toppatakki ja pipo päässä :o
Make tuossa jo vastasi ja lisäkommenttina, että kun tiedän ajavani yli tunnin, otan ulkovaatteet pois päältä.
Ja tuohon mersuaikaan ajoin vielä taksia, joten autossa tuli oltua se 8...16 tuntia kerrallaan (pl. kusi- ja ruokatauot).
Mun pitkä voi olla toiselle lyhyt. Toppatakki päällä monesti, pipo lentää yleensä välittömästi ja alle 20 C riittää mainiosti. Saunaan sitten vasta kotiin päästyä ja se sitten lämpiääkin puilla ;)
Ammattiautoilijat on tietty eri homma kuin tällaset sunnuntaiköröttelijät 8)
-
"hieman yli 100 A"...mun arvaushan oli ihan esihistoriaa. Dieselautoissa alkaa olla pian 200A voimalaitoksia.
Mittasuhteet alkavat siis olla sellaiset, että nimellisesti tarvittava 71 A jatkuva virta 14 voltin jännitteellä yli muun kulutuksen hehkuttaisi kilowatin vastusta akkua tyhjentämättä jatkuvasti.
Ikiliikkujahan tämä ei tietenkään ole, vaan laturia pyörittävä moottori ottaa tankista paljon enemmän kuin sen vastuksen lämmittämiseen menevän kilowatin.
Ja kun taas miettii noita kylmäkäynnistyksiä, niin silloinhan esim. akku syö enemmän kuin pitäisi (toisaalta jännitehäviöt ovat pienemmät, hehheh).
Jos tulevaisuus on hybridiautojen, lämmitysongelma ratkeaa siis parhaiten tuolla Toyotan tekniikalla. Sen sijaan perinteisiin polttomoottoriautoihin on vaikeampi keksiä mistä sitä lämpöä saa lisää koppiin.
Ellei jatkuva sähkövermeiden kasvu tuota uudenlaista generaattoriratkaisua ja akkupakettia myös tavanomaisiin autoihin. Samalla suurella akkukapasiteetillahan voisi käyttää ilmastointia vastaavasti ennen starttia kuumina kesäpäivinä. Ns. "kaukosäädin"ilmastointi webaston tapaan.
-
Eikös näitä nyt ole?
- Panoramalasikatoissa / kattoluukuissa aurinkokennoja, jotka pyörittävät parkissa olevan auton ilmastointia kesällä
- Ylimääräisiä sähkövastuksia diesel autojen lämpöilmasuuttimissa
- Moottorijarrutuksen/jarrutusenergian talenteenottoja, ihan ilman hybridimoottoreita
Kyllä ne (auto)insinöörit on jo kaikkea pientä viritelleet...
-
Ja miten sen lämmön saa pois sieltä? Turbohan on ollut kautta aikain kuuma, miksi sitä ei ole tähän päivään mennessäkään vielä osattu ottaa hyötykäyttöön lämmön osalta? Voisiko olla niin, että sitä lämpöä muodostuu paljon turboon silloin, kun se lämmöntuotto ei enää muutenkaan ole ongelma?
Onpahan osattu. Sen nimi on vesijäähdytteinen turbo ;).
-
Hieno juttu, Volvo on yhä Pohjolan oloihin tehty :) Heh, olin tuossa joku päivä sitten kaverin kanssa kahvilla ja tuli kovat pakkaset puheeksi. Hän heitti, että sitten vaan Volvoja näkyy liikenteessä :D
-
Hän heitti, että sitten vaan Volvoja näkyy liikenteessä :D
On näissä Volvoissakin kestäminen. Eilen oma hyyty niin että piti Volvolla käyttää. Lisäksi kahdella muulla tänne kirjoittavalla oli ollu vastaavia ongelmia 2.5T koneisten autojen kanssa :-\
-
On näissä Volvoissakin kestäminen. Eilen oma hyyty niin että piti Volvolla käyttää. Lisäksi kahdella muulla tänne kirjoittavalla oli ollu vastaavia ongelmia 2.5T koneisten autojen kanssa :-\
Ikävä kuulla, varsinkin kun bensakone kyseessä. Titanium on pelittänyt ihan hyvin...
Niin oliko mitä vikana sitten?
-
Niin oliko mitä vikana sitten?
Ei mikään. Taisi vain kylmä ja virran vähyys yllättää.
-
On näissä Volvoissakin kestäminen. Eilen oma hyyty niin että piti Volvolla käyttää. Lisäksi kahdella muulla tänne kirjoittavalla oli ollu vastaavia ongelmia 2.5T koneisten autojen kanssa :-\
Paljon siellä oikeen on pakkasta? ;D
On ainakin toi 2.5T lähtenyt heti ensimmäisellä startilla joka aamu täysin kylmiltään, kun ei ole edes tolppaa. -20 huonommalla (enemmän pakkasta) ollaan just oltu enimmillään. Akkukin on vielä alkuperäinen, reilu 6v/200tkm maailmaa nähnyt.
-
Paljon siellä oikeen on pakkasta? ;D
On ainakin toi 2.5T lähtenyt heti ensimmäisellä startilla joka aamu täysin kylmiltään, kun ei ole edes tolppaa. -20 huonommalla (enemmän pakkasta) ollaan just oltu enimmillään. Akkukin on vielä alkuperäinen, reilu 6v/200tkm maailmaa nähnyt.
Toissa aamuna kun hyyty niin ei ollut kuin -32. Tänä aamuna oli -33 eikä mitään ongelmaa. Viime talvena lähdettiin pahimmillaan -36 lukemista ILMAN lämmitystä.
-
Hieno juttu, Volvo on yhä Pohjolan oloihin tehty :) Heh, olin tuossa joku päivä sitten kaverin kanssa kahvilla ja tuli kovat pakkaset puheeksi. Hän heitti, että sitten vaan Volvoja näkyy liikenteessä :D
Juuri näin!!!! :2funny:
-
Eiköhän uudehkot bensa-autot lähde käyntiin kun akussa riittää virtaa...ja bensaa tankissa :P Ei enää jäätyneitä kaasareita, jumittuneita ryyppyvaijereita yms :)
-
Ja kun taas miettii noita kylmäkäynnistyksiä, niin silloinhan esim. akku syö enemmän kuin pitäisi (toisaalta jännitehäviöt ovat pienemmät, hehheh).
Valotatko vähän lisää tätä lämmitykseen käytettävien sähkövastusten ja akun kylmäkäynnistysbudjetin suhdetta?
Kun suunnilleen sadan ampeerin laturi on riittänyt ilman PTC vastuksia, niin miksi ihmeessä noin 200 A laturi kilowatin vastuksien kanssa ei samanlaisessa autossa riittäisi? Akullehan jää ihan sama latauskapasiteetti molemmissa.
Pätkäajon ongelma ei ole se että akku haukkaa kylmästartissa enemmän kuin kesällä, vaan ikääntyvän akun rajallinen purkauskyky monen sadan ampeerin virtaa huutavan ison startin notkauttaessa jännitteen alle elektroniikan tarvitseman rajan. Ja se, ettei se ikääntynyt ja kylmä akku enää ota vastaan edes "vanhanaikaisen" 100 A laturin tarjoamaa virtaa.
Ellei edes tarjottu 100 A laturin virta kelpaa jäiselle akulle, niin ei se osaa hyödyntää myöskään 200 A laturin virtaa vaikka lämpövastukset eivät kytkeytyisikään muutaman sekunnin kuluttua käynnistyksestä ellei niitä vastuksia asenneta myös akkua lämmittämään maasto-Sisun tapaan.
Sähkölämmityksellä ei ole mielestäni mitään tekemistä kylmäkäynnistyksen, akun purkaus- ja varauskyvyn tai lämpötilan kanssa, kunhan vain mitoitus on sellainen, että autoon ilman lämpövastuksia sopivaan laturiin lisätään n. 75 A yhden kW lämpötehoa kohden.
-
No Bemarissahan on 1,35kW vastukset, mutta parempaan pitäisi pystyä.
Siksi siis mainitsin tuossa hybridiakkujen tyylisestä ratkaisusta, josta akuista otetaan virtaa kylmäajossa lämmitykseen. Tämä kun yhdistetään lyhyeen ajoon, niin saadaan nettonegatiivinen lataus akulle pitkällä aikavälillä. Jolloin virtaa voisi ottaa jopa auton vielä ollessa ei-käynnissä. Esimerkiksi kuski avaa ovet -> auto tarkastaa sisä- ja ulkolämpötilan, jos kylmää, niin -> puhallin päälle ja lämmitysvastukset päälle.
Ilmaisin itseäni ehkä huonosti.
Itse testistä sellainen mielenkiintoinen huomio, että Volvossahan on itse asiassa aika surkea lämmitin, koska selvästi paskimmalla kokonaishyötysuhteella kylmänä käyvä Volvo on vain niukin naukin lämmityslaitteen kyvyltään esimerkiksi BMW:n edellä :)
Lisäksi esimerkiksi BMW:n peffagrillit näyttävät lämpökameroiden kuvissa samoilta, joilta Volvon peffagrillit näyttivät vanhemmassa S70/V70-mallissa. Vai oliko se 850... Mutta silti, hienoa että muut ovat ottaneet mallia(?) vanhoista Volvoista.
-
No Bemarissahan on 1,35kW vastukset, mutta parempaan pitäisi pystyä.
Siksi siis mainitsin tuossa hybridiakkujen tyylisestä ratkaisusta, josta akuista otetaan virtaa kylmäajossa lämmitykseen. Tämä kun yhdistetään lyhyeen ajoon, niin saadaan nettonegatiivinen lataus akulle pitkällä aikavälillä. Jolloin virtaa voisi ottaa jopa auton vielä ollessa ei-käynnissä. Esimerkiksi kuski avaa ovet -> auto tarkastaa sisä- ja ulkolämpötilan, jos kylmää, niin -> puhallin päälle ja lämmitysvastukset päälle.
...
Lisäksi esimerkiksi BMW:n peffagrillit näyttävät lämpökameroiden kuvissa samoilta, joilta Volvon peffagrillit näyttivät vanhemmassa S70/V70-mallissa. Vai oliko se 850... Mutta silti, hienoa että muut ovat ottaneet mallia(?) vanhoista Volvoista.
OK, missasin pointtisi kuvitellessani sinun olevan huolissasi laturin tehon riittävyydestä lämpövastusten kanssa.
Tuon alun toista kilowattiahan saa akkua lainkaan rasittamatta lisäämällä laturiin 100 A verran lisää kapasiteettia, mutta ellei sekään riitä, niin sitten mietitään muita keinoja. Tietysti lisää tehoa sähkölämmitykseen on yksi tapa, mutta puhaltimen kilahtaminen taitaa jo nyt saada aikaan hiustenkuivaaja-efektin, s.o. koko muovihärdellin sulamisen aika joutuisasti?
Starttiakusta erillinen lisäakku lämmitykseen hyödynnettäväksi ajon aikana ja taukolämpönä voisi olla ihan mahdollinen?
Ihan uusien Volvojen munagrilleistä ei ole kokemusta, mutta tässä suhteessa hienoin kokemani esitys on ollut vasta markkinoille tullutta uutta Audi A6 edeltäneen mallin lämmitys, joka oli niin nopea, ettei se olisi käytännössä tarvinnut merkkivaloa lainkaan. Facelift S80 ei ole tuossa vertailussa paljon sanomista. Lopputulos on siinäkin hyvä, mutta sen saavuttaminen kestää pari kilometriä.
-
Bemarikuskit hiukan nakkelevat toinen toisilleen tuosta saamastaan talviautotestin kakkossijasta: http://www.bmwforum.fi/viewtopic.php?f=24&t=819
-> Kova talvi kuormittaa merkkiä kuin merkkiä...