850 2.4 20V 200hp+?-viritys

Elikkäs, nyt olis spekulaation kohteena.
A ) onko mahdollista kyseisestä moottorista saada 200-220heppaa ulos vakio imu- ja pakosarjoilla?
B ) Mitä tarvitaan yli 200heppaseen vaparivitoseen?

Harkinnassa siis kartoittaa mahdollisuudet rakentaa 5-6ke budjetilla Endurance Saloon -luokan kilpuri 850stä.

Sen verran vielä noitten sarjojen lisäks rajotuksista että vakio immu ainakin.

*jatkoa museosta*

Vastauksiin vastattuja rajoituksia
17.70.4.2. Puristussuhde
Vapaa, huomioitava polttoainerajoitus.

17.70.4.3. Sylinterikannen tiiviste
Vapaa

17.70.4.4. Männät
Vapaat, kuten myös männänrenkaat, -tapit ja niiden
kiinnitysmekanismi.

17.70.4.5. Kiertokanget, kampiakseli
Alkuperäiset osat on voitava tunnistaa. Osia voidaan
hioa, keventää, tasapainottaa ja lämpökäsitellä. Myös
aineen lisäys (esim. naarmun korjaustäyttö) on sallittu.
Iskupituus tulee säilyttää alkuperäisenä.

17.70.4.6. Laakerit:
Valmiste ja materiaali ovat vapaat, niiden tyyppi ja alkuperäiset
päämitat tulee säilyttää. Niin kutsutut yli ja
alikokolaakerit sallitaan.

17.70.4.7. Vauhtipyörä
Vapaa.

17.70.4.8. Polttoaineen syöttö
Alkuperäinen lukuun ottamatta ilmansuodattimen
panosta, suuttimia, siirtopumppua, keräilysäiliötä, suodatinta,
polttoainesiirtoputkia ja polttoainesäiliötä. Kaasuttimen
tai suihkutuslaitteen käyttövaijerit/ -vivustot
ovat kiinnikkeineen vapaat. Kaikenlaiset aineet ja laitteet
polttoaineseoksen jäähdyttämiseksi on kielletty.

17.70.4.11. Nokka-akseli(t)
Vapaa paitsi lukumäärä ja laakerien lukumäärä. Laakerointi
voidaan korjata holkittamalla, mutta laakerin leveys
ei saa muuttua. Nokka-akselin vetopyörä on vapaa.

17.70.4.13. Keinuvivut ja nostimet
Alkuperäisiä keinuvipuja voi koneistaa. Venttiilinostimet
ja säätöosat ovat vapaat edellyttäen, että ne ovat vaihdettavissa
alkuperäisten kanssa. (esim. hydrauliset voi
korvata mekaanisilla).

17.70.4.14. Sytytys
Sytytyspuola(t), kondensaattori ja tulpat ovat vapaat ehdoilla, että sytytysjärjestelmä säilyy samana, jonka auton valmistaja on kyseiseen moottoriin tarkoittanut. Elektronisen säätölaitteen uudelleen ohjelmointi vapaa, mutta ohjaustoimintoja/informaatiota moottorin ja ohjainlaitteen välillä ei saa lisätä eikä poistaa. Moottorinohjauksen johtosarjan on oltava alkuperäinen. Johtosarjan
väliin/rinnalle asennettava säätölastu on kuitenkin sallittu, jos sen ainoana tehtävänä on olemassa olevan tiedon muuttaminen. Moottorinohjauksen ohjelman muuttaminen ajon aikana on kielletty. Alkuperäisen virranjakajan sytytysennakon säätöosien muutokset ovat vapaat.

17.70.4.18. Pakojärjestelmä
Vakio pakosarja, muuten pakoputkisto vapaa edellyttäen,
että melurajoitusta ei ylitetä. Pakoputken päiden tulee
olla auton ääriviivojen sisällä ja niiden on oltava etuovien
takareunan takapuolella. Pakokaasujen virtausta
ei saa muuttaa sähköisesti tai mekaanisilla laitteilla.

VUODEN 2009 Rajoituksia, tullaaan tarkistamaan 2011 sääntökirjasta lähiviikkoina vielä...

Siellä oltiin silloin kauan sitten nihkeitä, jos täällä vaikka olis jotain viriguruja ilmaantunut.
linkki joka tuli puheeseen: 230hp/240Nm vaparin tarina: http://www.swededemon.com/SDM/TheSDM.html
Mutta kai tosta joku on muutenkin saanut voemoo?
200heppaakin riittää, jos painosäännöt muuttuu..

Museossa ihan imun ja pakon porttaamisella ja kanavien vähän siistimisellä 480 2.0 otettiin vakio ohjelmalla lisää hepoja ja vääntöä noin 10 hv ja vääntöä 50Nm... ja jos nyt ihan metässä en ole että 170Hv 20V saa ohjelma muutoksella ja putkistolla 180-188 kaakkia niin luulisin tommosen 200 irtoovan ihan tommosella perus virillä ns. oldskoolia

Näitä moottoreita on hirveän vähän viritetty BTCC:tä ja muutamaa muuta esimerkkiä lukuunottamatta. Potentiaalia kuitenkin on aivan törkeästi. Endurancen säännöillä ei luulisi olevan vaikeata ottaa sitä 200 heppaa. Itse laittaisin virinokat ja tarpeen vaatiessa kireämmät venajouset. Perään sopivan kokoinen putki ja siinä enskan viritysmahdollisuudet aikalailla on.

Suurin kysymysmerkki lienee, miten saadaan moottorinohjaus olemaan sekoamatta kun nakataan overlappia sisältävät virinokat sisään. Ehkäpä uudelleenohjelmoinnilla asia hoituu.

Kiinostava ajatus sinänsä. Itsekin olen miettinyt moista.

Varmasti onnistuu!!

Voin laskea kaikki tarvittavat arvot jne. jos kiinnostaa ja hommata kaikki osat, myö pakosarjan jälkeen oleva pakoputkiston vaimentimien paikotus ja esim. pakonokka akselin suunnittelu toimimaan vakio pakosarjan pituuden mukaan haluttuun kierroslukuu ja sen jälkeen imusarjna pituuden mukaan suunnitellaan imunokan aukioloaika. Kevyt porttaus riittää, jos saa täyttää niin kannattaa pienentää kanavaa epoxylla. Vakionokista on vaikea hiota tarpeeksti paljon nostoa, kun perusympyrä on melkein yhtä pieni kun laakeerit vakiona. Kannattaa joko tehdä billet akseleitä ja täyttää nokan ettei tarvii hiota perusympyrästä paljon.

Jos kiinnostaa ota yhteyttä.

/Andre'

Tää alkaa kovasti lähestymään, mutta kovin vähän muut jakaa tietoa, meiän tarvii vissiin kääntyä 99,9% tässä asiassa andren puoleen.

Nyt ollaan sopivaa aihioautoa kateltu, aikataulu on suunnilleen se että syyskuussa olis VIIMEISTÄÄN moottori irti ja virityksen alla, riippuen toki rahoitus ja yhteistyökuvioista.

Varmasti onnistuu!!

Voin laskea kaikki tarvittavat arvot jne. jos kiinnostaa ja hommata kaikki osat, myö pakosarjan jälkeen oleva pakoputkiston vaimentimien paikotus ja esim. pakonokka akselin suunnittelu toimimaan vakio pakosarjan pituuden mukaan haluttuun kierroslukuu ja sen jälkeen imusarjna pituuden mukaan suunnitellaan imunokan aukioloaika. Kevyt porttaus riittää, jos saa täyttää niin kannattaa pienentää kanavaa epoxylla. Vakionokista on vaikea hiota tarpeeksti paljon nostoa, kun perusympyrä on melkein yhtä pieni kun laakeerit vakiona. Kannattaa joko tehdä billet akseleitä ja täyttää nokan ettei tarvii hiota perusympyrästä paljon.

Jos kiinnostaa ota yhteyttä.

/Andre'

Viskoin sua maililla aikasemmin viikolla asiasta, pistin mailiin budjettikattoa yms ja säännöt tarkemmin.

Nokat saa vaihdella ihan billetteihin yms.

B230 F-ryhmän kilpureissa +100hv/litra. Rahaa menee koneeseen viisinumeroinen summa. Kyseessä kuitenkin vain 2,3 litrainen nelipyttyinen 8v kone

Viisipyttyinen moniventtiilikone josta on tehtaalta puristettu "kivasti" voimaa. Ei lienee ongelma saada kantta viilaamalla kaikki pihalle vakio imu- pakosarjoilla

Laitoin YV

Aiheeseen palatakseni, onko mitään oikeaa syytä että hydenostajat ei pelittäis?

Muuten alkaakin olemaan aika valmis tämä suunnitelma, ja kansi herkkuineen lähtee pohjanmaalle kun kyytii saadaan hommattua.
Samalla kikkaillaaan vähän alakerralle peruskunnostusta.

Aiheeseen palatakseni, onko mitään oikeaa syytä että hydenostajat ei pelittäis?

Pari kaveria tehnyt jokkikseen noita 16v moottoreita, niin ovat kokeilleet että hydrauliset nostajat toimivat tuonne 8500 rpm tietämille kunhan venttiilin jousi on riittävä. Hydraulisia nostajia epäillään yleinsä ensimmäiseksi, vaikka ongelmat johtuvat liian löysistä venttiilinjousista, jos venttiili jää jälkeen -> hydraulinen nostin täyttyy => venttiili jää raolleen teho laskee 

Jos hydraulinen nostin ei ehdi täyttyä tai öljyt karkaavat venttiiliä avatessa sieltä välistä, niin silloinhan nosto pienentyy ja teho vähenee .

Dynossa voi testata, ajoitettavalla strobolla kun valaisee imuventtiiliä imukanavan kautta (läppärungot) niin sieltähän tuon näkee, jos venttiilin aukeama lisääntyy kierrosten kasvaessa niin venttiilinjouset ovat liian löysät ja jos toimii toisin päin niin silloin painimissa häikkää.


Yhden B5254 moottorin olen korjaillut, oli pyörähtänyt kiertokangen laakerit päälekkäin -> tuho oli aika vakuuttavaa, kampiakseli , kiertokanki, mäntä, 4 venttiiliä, kansi saanut männästä osansa ja joku paininkupeista. Ei varmaan haittaa jos koloatte hyvin ne kiertokangen laakerien "kynnet" sinne veiveihin. Turbossa on muistaakseni paksummat veivit jotka taitavat kestää vähän pidemmälle kierrättämistä. (tarkistakaa)

Taitaa katti, nokat, imusarja ja 5-1 peltisarja toimia "kuristimina". Kanavat näyttivät aika hyville, pelkkä niiden putsaus ja imuventtiileihin 30 viiste riittää luultavasti pitkälle kun imusarjan pitää olla alkuperäinen. Katti pois, nokkien uudelleen ajoitus dynossa, ehkä myös vähän kireämmät nokat 260 / 11mm aluksi. Ilman kattia, vakio osin nokat ajoitettuna tuosta voisi irrota joku 260 Nm ja 210 Hv. Bensaa tuommoinen teho syö sitten 30-33 l/h, joten 20 litralla pääsee 36-40 min eli 9 tankkausta 6h kipailuun.

Jos budjetti rajoittaa niin jarrujen ja alustan optimoimiseen kannattaa minusta ensimmäiseksi satsata. 10% tehon lisäys ei vaikuta kierrosaikaan kovinkaan paljoa n.1s/kierros. Sinne päin säädetty alusta hidastaa 2-3 s/krs ja keskinkertaiset jarrut 1-2 s/krs.

Hieno homma että intoa löytyy ja toivottavasti valmista tulee ennen kevään kisoja että pääsette testaamaan!

Luotettavuus etusijalla, sitten vasta vauhti  

Turbossa on muistaakseni paksummat veivit jotka taitavat kestää vähän pidemmälle kierrättämistä. (tarkistakaa)

Turbossa ja vaparissa on samanlaiset veivit

Pari kaveria tehnyt jokkikseen noita 16v moottoreita, niin ovat kokeilleet että hydrauliset nostajat toimivat tuonne 8500 rpm tietämille kunhan venttiilin jousi on riittävä. Hydraulisia nostajia epäillään yleinsä ensimmäiseksi, vaikka ongelmat johtuvat liian löysistä venttiilinjousista, jos venttiili jää jälkeen -> hydraulinen nostin täyttyy => venttiili jää raolleen teho laskee 

Ei tuu siis hydenostimista ongelmia, ei oo mitään järkeä huudattaa tota vitosta tommosia lukemia, ei se vie ku enemmän bensaa.
7-7,5krpm on se mihin jäädään, jossei ny galaksit räjähdä ja löydy 300hp 8000rpm.

Taitaa katti, nokat, imusarja ja 5-1 peltisarja toimia "kuristimina". Kanavat näyttivät aika hyville, pelkkä niiden putsaus ja imuventtiileihin 30 viiste riittää luultavasti pitkälle kun imusarjan pitää olla alkuperäinen. Katti pois, nokkien uudelleen ajoitus dynossa, ehkä myös vähän kireämmät nokat 260 / 11mm aluksi. Ilman kattia, vakio osin nokat ajoitettuna tuosta voisi irrota joku 260 Nm ja 210 Hv. Bensaa tuommoinen teho syö sitten 30-33 l/h, joten 20 litralla pääsee 36-40 min eli 9 tankkausta 6h kipailuun.

Katotaan mikä tulee kannen tuomio tuolta, paras toki budjetillisesti on että tuomioksi tulee että riitti putsaus.
Nokat päivittyy.
Kattia ei tietenkään ole kilpa-autossa.

Ja bensankulutukseen esitän vastalauseen sitten Toukokuussa Alastarolla.
260Nm jos, niin sitä voi ajella enemmän väännöllä mitä Escortilla 

Jos budjetti rajoittaa niin jarrujen ja alustan optimoimiseen kannattaa minusta ensimmäiseksi satsata. 10% tehon lisäys ei vaikuta kierrosaikaan kovinkaan paljoa n.1s/kierros. Sinne päin säädetty alusta hidastaa 2-3 s/krs ja keskinkertaiset jarrut 1-2 s/krs.

Luotettavuus etusijalla, sitten vasta vauhti

Alustaksi tulee ihan kelvollinen ratkaisu, optimointia paha harjoittaa, kun tässä maassa ei oo juur kenelläkään kokemuksia ratakäytössä tollasesta ja ruotti ei suju.
"Vakio"jarruilla mennään ensitestissä, siitä alkaa optimointi kun saadan benchmark, että niin tietää että paljonko suoritus huononee päivityksien myötä.

Vauhdilla korjataan puuttuva taito. Eikun.

---

Ja vielä lajiin, päättävät tahot olis voinu jättää ecun vapauttamatta ja vapauttaneet imusarjan.

Ja bensankulutukseen esitän vastalauseen sitten Toukokuussa Alastarolla.
260Nm jos, niin sitä voi ajella enemmän väännöllä mitä Escortilla 
Alustaksi tulee ihan kelvollinen ratkaisu, optimointia paha harjoittaa, kun tässä maassa ei oo juur kenelläkään kokemuksia ratakäytössä tollasesta ja ruotti ei suju.
"Vakio"jarruilla mennään ensitestissä, siitä alkaa optimointi kun saadan benchmark, että niin tietää että paljonko suoritus huononee päivityksien myötä.

Mites paljon tuo tulee painamaan kisakunnossa? oletteko mitanneet / laskeneet?

Mites paljon tuo tulee painamaan kisakunnossa? oletteko mitanneet / laskeneet?

Suunnilleen samat kuin e36(ilman harmaata aluetta).
 :hello:
Eli jää vähän ylipainoiseksi, painotaulukoiden säätöä odotellessa 

Suunnilleen samat kuin e36(ilman harmaata aluetta).
 :hello:
Eli jää vähän ylipainoiseksi, painotaulukoiden säätöä odotellessa 

Eikös tuommoinen 850 paina jotakin 1350-1450 kg korimallista riippuen, sedan on kai kevyempi mistä pitäisi vielä ottaa 350 kg pois. Taitaa saada painotaulukko muuttua melkoisesti , E36 kisakunnossa kun painaa aika tarkalleen sen 1050 kg.

Sen volvon korin voisi vaikka upottaa happoaltaaseen?     (jenkkien tapa tehdä kevyitä koreja)

Volvoista kun en löytänyt sopivan kevyttä ja riittävän tehokasta versiota muuta kuin turboja, niin sitten päädyimme Fordiin    Escortin sijaan myös mietimme Racing Pumaa (155 hv), se taas ei kelvannut lajiryhmälle.

Eikös tuommoinen 850 paina jotakin 1350-1450 kg korimallista riippuen, sedan on kai kevyempi mistä pitäisi vielä ottaa 350 kg pois. Taitaa saada painotaulukko muuttua melkoisesti , E36 kisakunnossa kun painaa aika tarkalleen sen 1050 kg.

ei kuulu viritykseen mutta kommentoidaan vielä;
Auton on punnittu lähtöpainosta, ja se on huomattavasti vähemmän mitä arviot.

E36 on edelleenkin ilman harmaata aluetta ja cromokaaria 50-100kg ylipainoinen.

Aika hyvin jos saat farkku Volvon samaan painoon pikku Bemarin kans 

Lähtöpainossa ei oo mikään hirvee ero loppupeleissä, "pikkuauton" ja auton välillä.

Mutta tämäkään ei liity itse moottorin viritykseen taas mitenkään.

Vielä faktaa:
e36 323 coupe omamassa 1350-1385kg
e36 325 sedan omamassa 1300-1330kg (325 liian tehokas muuten lajiin)

---

Mutta unohdetaan bemaribullshit ja jatketaan aiheesta.

Aika hyvin jos saat farkku Volvon samaan painoon pikku Bemarin kans 

Jossain englantilaisella foorumilla oli aika hyvä juttu vapari kasipätkän virityksestä radalle, en vaan millään nyt löydä kyseistä sivua mistään. Oli kyllä mielenkiintoinen projekti se, pitää koittaa löytää jos et ole vielä nähnyt.