Kun nyt hekumoidaan noilla dieselin päästöillä, niin eikö nuo vastaavat päästöt ole ongelmana myös nykyaikaisissa bensakoneissa, niille ei vaan ole määritelty vastaavia raja-arvoja?
Tästä nyt voisi tarinoida laajemmaltikkin, mutta ei juuri nyt kerkiä.
Tässä nyt lyhyt versio:
Periaatteensa vuoksi diesel tuottaa huomattavasti enemmän partikkeleita ja NOx:ia kuin ottomoottorit. Tämä johtuu myöhäisestä ruiskutuksesta suhteessa palamisen alkamiseen ja sen aiheuttamasta paikallisesta rikkaasta seoksesta ja täten palamattomasta tavarasta, korkeasta puristussuhteesta ja matalasta kierrosnopeudesta, sekä ilmaylimäärästä jolloin moottorissa on enemmän ilmaa, jolla on enemmän aikaa ja lämpöä muodostaa NOx:ia, samalla kun ruiskutuksesta johtuen muodostuu partikkeleita.
Partikkelirajat on samat suoraruiskuottomoottoreilla ja diisseleille. Imusarjaruiskutettuja ottomoottoreita partikkelirajat ei koske, sillä niissä seoksenmuodostus on homogeenistä pitkän höyrystymisajan ja pyörteilyn vaikutuksesta, jolloin partikkeleita ei jokatapauksessa muodostu juuri nimeksikään. Suoraruiskuissakin ruiskutus aloitetaan mahdollisimman aikaisin, esimerkiksi noin puolivälissä imutahtia, jotta saavutetaan mahdollisimman homogeeninen seos ja hyvä höyrystyvyys ennen sytytystä. Siltikin seosta kerrostuu ja muodostuu hiukkasia. Vähäpartikkelinen seoksenmuodostus ei ole diisselissä mahdollista kuin pienessä mittakaavassa (ruiskuttamalla pieniä määriä polttoainetta aikaisessa vaiheessa ja useassa erässä).
Dieselmoottoreille sallitaan suuremmat NOx-päästöt kuin ottomoottoreille, johtuen siitä että diisseleitä ei saada yhtä alhaiselle tasolle kuin ottomoottoreita. Ottomoottoreissa käytetään myös kolmitoimikatalysaattoria (sekä EGR:ää, joka vähentää koko NOx:n muodostumista), jossa NOx reagoi HC ja CO -päästöjen kanssa muodostaen harmittomia elementtejä kuten CO2, H20 ja N2. Tietyissä tilanteissa osa HC-päästöistä saattaa pelkistyä vedyksi.
NOx-varastointikatalysaattoria voidaan käyttää laihaseosmoottoreissa (kuten laihaseosottomoottoreissa), mutta diisseleissä tämä ei nykyvaatimuksilla enää riitä, vaan tarvitaan SCR-katalysaattoria. Varastoiva NOx-katalysaattori vaatii regenerointia rikkaalla seossuhteella, joka laihaseosottomoottoreissa voidaan kätevästi tehdä mm. kiihdytyksen aikana.
Diisselit nyt periaatteensa vuoksi yksinkertaisesti vain tuottavat enemmän haitallisia päästöjä kuin ottomoottorit, vaikka kuluttavatkin vähemmän. Diisseleissäkin kulutus kasvaa kokoajan kun haitallisten päästöjen vähentäminen vähentää hyötysuhdetta ja lisää kulutusta, kun tarvitaan regenerointia, korkeita ruiskupaineita, useaa peräkkäistä ruiskutusta homogenisoinnin lisäämiseksi, myöhästettyä sytytystä ja puristussuhteen alentamista NOx-päästöjen vähentämiseksi sun muuta "kivaa". Sen vuoksi diisseleiden kulutukset kohoavat samaa tahtia kuin ottomoottoreiden laskevat, sen lisäksi että diisseleiden kehitys ja päästösysteemien rakentaminen ja toisiinsa sovittaminen lisää kustannuksia, jotka jää kuluttajan maksettaviksi. Päästöt ovat siitä hankala, että kun vähennät jotain, kohoaa toinen, ja jotta saadaan koko päästöpaketti toimimaan oikein, vaatii se paljon töitä. Ottomoottorissa edelleenkin pärjätään katalysaattorilla ja EGR:llä.
Muistelen, että VW:n huijauksen paljastumisen vuoksi olisivat lopettaneet diisseleiden myynnin Amerikkaan, ja siellä olisi jokin toinenkin syyte vireillä samanlaisesta huijauksesta, mutta eri valmistajalle. Muistelen lukeneeni, että VW on todennut ettei ole enää kannattavaa yrittää saada diisseleitä niin alhaisille päästötasoille kuin vaadittaisiin, koska se ei ole työn arvoista, sillä markkinat eivät siellä lienee kovin suuret diisseleille ole. Muistelen myös lukeneeni, että kaikki dieselautot huijaavat päästöissään, VW ei ollut likimainkaan pahin huijari, mutta oli ensimmäinen joka jäi kiinni.
Täytyy myöhemmin tarkastella ja etsiskellä nuo muistelemani artikkelit ja palata asiaan.
E:
Tässäpä näitä:
FiatChrysled oikeudessa jenkeissä diisselipäästöistä:
http://articles.sae.org/15461/Maininta Volkswagenin dieselmoottoreiden myynnin lopetuksesta:
http://articles.sae.org/15470/the company’s unique new twist on its well-established EA888 gasoline 4-cylinder engine family looks to be a potentially effective high-efficiency surrogate for the diesel engines it no longer will sell in North America.
Aikaisempaa spekulointia asiasta:
http://www.detroitnews.com/story/business/autos/foreign/vw-emissions-scandal/2016/11/22/vw-will-longer-sell-diesels-us-ceo-says/94317342/Diisseleiden kannattavuudesta myyntiin on vähän siellä sun täällä, esim. tässä:
http://www.reuters.com/article/us-renault-diesel-exclusive-idUSKCN11C1MF?il=0But in the July meeting, Renault's Chief Competitiveness Officer Thierry Bollore said the diesel investment outlook had dimmed significantly, according to two people who were present.
"He said we were now wondering whether diesel would survive, and that he wouldn't have voiced such doubts even at the start of this year," said one of the people.
"Tougher standards and testing methods will increase technology costs to the point where diesel is forced out of the market," the source summarized Bollore as saying.
Muiden autojen huijauksista:
http://articles.sae.org/14384/https://www.transportenvironment.org/publications/fixing-dieselgate-europehttps://www.transportenvironment.org/publications/dieselgate-who-what-howTwo-thirds of Euro 6 cars (most on sale since 2015) still produce more than three times the 80g/1,000km limit when driven on the road. 69% of the dirty diesel cars were sold in France, Germany, Italy and the UK. These member states also approved most of the polluting diesel cars for sale.
https://www.transportenvironment.org/publications/vw%E2%80%99s-cheating-just-tip-iceberghttps://www.transportenvironment.org/publications/5-facts-about-diesel-car-industry-would-rather-not-tell-youhttps://www.transportenvironment.org/publications/realistic-real-world-driving-emissions-tests-last-chance-diesel-cars-0https://www.transportenvironment.org/publications/dieselgate-continues-new-cheating-techniquesSuoraruiskujen hiukkaspäästöistä:
https://www.transportenvironment.org/publications/next-round-real-world-emissions-tests-particulate-emissions-gasoline-direct-injectionhttps://www.transportenvironment.org/publications/gasoline-particulate-emissions-next-auto-scandalhttp://www.cambridgeparticlemeeting.org/sites/default/files/Presentations/2009/PPrice%28UOxford%29_2009_GDI_PM%28I%29.pdfhttp://articles.sae.org/13624/http://papers.sae.org/2012-01-1727/Mainintaa muunmuassa siitä että suoraruiskubensoihin tulisi myös asentaa hiukkasloukut, joka kylläkin maksaisi vain noin 25€ ja toimisi paremmin kuin diisseleissä. Tällä hetkellä vielä partikkelipäästöt suoraruiskubensoissa ovat pienemmät kuin diisseleissä, mutta on arveltu että kehityksen myötä saattaisi vuosien saatossa suoraruiskubensat jopa ylittää nykydiisseleiden hiukkaspäästöt. Joissain paikoissa on puhetta että suoraruiskuottomoottoreiden partikkelipäästöt ovat korkeammat kuin diisseleiden, mutta käsittääkseni tämä on mitattu ottomoottori ilman suodatinta vs. diesel suodattimella. Ilman suotimia vertailtuna ottomoottorin hiukkaspäästöt ovat nykymalleissa vielä diisseleitä alempana.
Toisaalta, on ollut puhetta että alettaisiinkin kohottamaan moottorien tilavuutta ("end of downsizing"), joka lisää kulutusta, mutta vähentää haitallisia päästöjä. Myös ruotsin pojat ovat havainneet, että imusarjasuihkutetullakin saadaan hyvin voimaa ja matalia päästöjä, kunhan moottori on nokka-akseliton täysin sähköohjatulla venttilistöllä. Toisaalta niin kovasti panostetaan hybrideihin ja sähköautoihin, että sinne jouduttaneen turvautumaan mahdollisimman pikapikaa. Toisaalta joko partikkelisuodattimilla tai kieltämällä suoraruiskut saataisiin jatkoa polttomoottoreille, kun käytetään uusiutuvia polttoaineita.
Se on itseltä tosiaan selvittämättä, millaisia päästöjä etanoli ja biokaasu tuottavat. Luulisi äkkiseltään että kummallakin hiukkaspäästöt alenevat bensiiniin verrattuna, mutta ei ole silmiin osunut aiheesta tehtyä tutkimusta. Pitääpi alkaa selvittämään. Biodieseleistä on kylläkin jotain tutkimusmateriaalia olemassa hiukkasmuodostukseen liittyen.
Ja tosiaan nämä puheet diisseleiden kieltämisestä johtuu siitä, ettei niitä autoja ole saatu sinne laillisiin rajoihin. Autot viilataan antamaan dynossa pieniä lukemia, mutta rajat paukkuu kun kadulle lähdetään (vaikka rajat ovat korkeammalla kuin ottomoottoreilla), ja niitä on mittailtu viimeaikoina.
