Toisenlainen projekti

Omassa oli EGR ja kävin koneen läpi, mielestäni karstaa ei ollut muualla kuin männänrenkaan rengasurissa ja uran öljyrei'issä, (ei öljyruiskuja). Kampiakselin laakereissa oli outoja jälkiä, jotka ei tuntunut kynteen. Olisiko joskus ollut huonommalla öljynvaihdolla? Mutta karstaa ei ollut ainakaan purkuvaiheessa mainittua enemmän. Noin 340tkm oli ajettu silloin.

Olisiko tuossa sinun moottorissa ollut jollain omistajalla vähän pitkät vaihtovälit?

Kyllä tuo pitkä öljynvaihtoväli joskus vaikuttaa todennäköiseltä. Paljonko sulla oli olkapäätä/kulumaa noilla kilsoilla sylintereissä? Ja vaihdoitko männänrenkaat vai teitkö isompaakin remppaa?

Ei ollut isoa kulumaa sylintereissä. Meni vielä hoonauksella. Vaihdoin männänrenkaat ja alakerran kaikki laakerit. Suurin huomion paikka oli kannessa venttiilit, jotka holkitettiin. Kannen ja lohkon hoonauksen teetin ammattilaisella. Muuten koneeseen en uusinut mitään. Uudelleen rakentamisen syy oli se että vuoti öljyä melkein kaikkialta niin tuumasin että käy sitten kokonaan läpi kun kaikki tiivisteet vaihtaa.

Hyvin on nyt rokannut, alkaa pian olemaan 380tkm mittarissa. Kone siis 230FT.

Vähän aiheesta sivuun mennään, mutta mitä tarkoittaa 'pitkä öljynvaihtoväli' 940 volvon kohdalla?
Kilometreissä ilmaistuna?

Tämä on kyllä mielen vikanen projekti täytyy kyllä arvostaa
pitäis varmaa itte ruveta naittaa tina lohkoa massikan keulalle ku simmonen pyörii nurkissa 

Vähän aiheesta sivuun mennään, mutta mitä tarkoittaa 'pitkä öljynvaihtoväli' 940 volvon kohdalla?
Kilometreissä ilmaistuna?

Riippuu huoltajasta ja miten käytetään ja missä.. ite ajoin max 13t samoilla öljyillä. 10-15t tuntuisi järkevältä. Kisakäytössä vähä eri.

Tämä on kyllä mielen vikanen projekti täytyy kyllä arvostaa
pitäis varmaa itte ruveta naittaa tina lohkoa massikan keulalle ku simmonen pyörii nurkissa 

Kiitos. Ei muuta kuin tuumasta toimeen! Ei meitä tämän lajin harrastajia liikaa ole.

Moottorin kasailun välissä, uutta öljypumppua odotellessa, ryhdyin sitten vahvistamaan vaihdelaatikkoa. Hieman on arveluttanut vaihdelaatikon kotelon kestävyys ja nyt kun pitäisi väännön vielä kasvaa, niin päätin asialle tehdä jotakin. Vedossa käytettävien vaihteiden rattaat on pääasiassa lootan etupäässä, missä on myös kotelon seinämä melko ohut. Rattaiden välittäessä voimaa, pyrkii akselit luonnollisesti eroon toisistaan. Mitä isompi momentti, sitä isompi voima. Kytkinakselin laakerikantena toimii putki, mihin on rakennettu myös kytkimen painelaakerin ohjaus. Sivuakselin laakerikansi on suunnilleen saman korkuinen, kuin kytkinakselin kansiosa. Sorvaamalla molempiin samalle korkeudelle tasopinta ja olake, olisi laakerikannet mahdollista yhdistää sopivalla levyllä.

Eli kun ensin on suunnitelma, tarvitaan seuraavaksi piirustus.



Ja sitten laitetaan sorvi pyörimään.






Levyn vahvuus 6mm. Tavallista kuumavalssattua lattaa. Ohjainreikien mitoittaminen juuri oikeaan kohtaan vaati hieman tarkkuutta, mutta onnistui lopulta hyvin. Levyn kiinnitysreiätkin sopivat melkein ykkösellä ja pienen sovittelun jälkeen osat löysivät paikkansa.








Ja taas on heikoin kohta siirretty toiseen paikkaan! 

Menisiköhän tuossa pieni Eaton-Fuller 10-vaihteinen vaihdelaatikko? Saisi vaihteet äkkiä päälle mutta onkohan liian raskas vaihdelaatikko tähän kaikin puolin??
Googlettakaa.

Kesä lähestyy ja toisenlainen projektikin on vaihdelaatikon ja moottorin osalta valmis. Mitä sitten tuli tehtyä? Eli vaihdelaatikko on nyt vahvistettu etupään osalta samalla, kun oli moottori irti. Moottoriin tulikin sitten enemmän muutoksia:
-H-profiili kanget ja uudet laakerit.
-Uusi alkuperäinen öljypumppu.
-Uudet männänrenkaat.
-531 kansi, 2.5 mm madallettuna. Puristussuhde nyt 9.6:1
-Imukanavat lähinnä siistitty, pakopuoli avarrettu ja kohdistettu. Pakoseetit avarrettu ja siirretty tiivistys istukkapinnan ulkokehälle.
-VX3 nokka, säädettävä nokkapyörä.
-Jouhevampi pakosarja ja ulkoinen hukkaportti säädettävällä vastapaineella.
-Pakopainemittari.
-Alkuperäinen hukkaportin kello poistettu, tilalla säädettävä jousikuormitus. Eli pakopaine ohjaa tätä. Turbona edelleen TD04HL-19T.
-Uusi syyläri.

Koeajot on suoritettu maltillisilla 1bar. ahdoilla, mutta heikosta pidosta johtuen ei pysty kokonaisuudesta paljoa päättelemään. Kivasti tuntuu olemattomalla kuormallakin heräävän. Tarkempaa säätämistä tehdään sitten kelien salliessa keväämmällä. Mutta bensalla ja LH:lla edelleen jatketaan.

Päivitystä tähän projektiin: Tekniikkaa kokeiltu ja hyvin tuntuu pelaavan. Etenkin ahtopaineen ohjaus ja pakopuoli toimii hienosti. 1.6 bar ahdoilla pakopaineet jää alle 1.3 bar. Suurempia ahtoja ei ole kokeiltu ja ehkei ole tarvettakaan. Jarrut tuli uusittua jo keväällä, kiitos vielä Kalkkikselle osista Samalla tuli vahvistettua jarrurummut ja wheelie barsit on nyt säädettävät. Seuraavana vuorossa takarenkaiden vaihto vyörenkaisiin, todennäköisesti kokoa 440/65R28. Teoriassa halkaisija kasvaa n. 9 cm mutta käytännössä vyörengas painuu pienillä paineilla niin paljon kasaan, että välitys ei muutu juuri ollenkaan. Pito vain on paljon parempi.

Eilen tuli käytyä Vuolenkoskella kokeilemassa vierasta lajia, tuliaisena luokkavoitto ja sulanut kytkin! Eli jää tämänpäiväinen Rantasalmen mäkivetokilpailu väliin Siellä olisi ollut voitto puolustettavana.
Eli Vuolenkoskella piti olla jonkinlaista lavetin vetoa (tyyliin tractor-pulling), mutta loppupelissä luokassamme kiskottiin n. 8 tonnia painavaa museo Vanajaa 35 m. kelloa vastaan. Oma veto kohdassa 13 min.
https://m.youtube.com/watch?v=WPUErGgcLPU
Vetomatka on niin lyhyt, ettei vaihtamiseen ole aikaa. Jokaisella vain yksi veto. Otin riskin ja lähdin suurimmalla vaihteelle, eli nelosella liikkeelle. Liikkeelle pääsin kohtuu hyvin, mutta jotenkin tuntui kuorma todella raskaalta ja pitokin oli ihmeen hyvä. Maaliin ajassa 10.60
Ensifiilikset oli ok, kierroksetkin paukahti rajoittajaan vasta maaliviivalla. Puomi irti ja ajelemaan varikolle, niin pienen matkan jälkeen ensin pientä jukerrusta voimansiirrosta ja sitten katosi veto kokonaan.
Äsken pistin laitteen kahtia ja epäilykseni saivat vahvistuksen: Kytkin luisti ilmeisesti koko vedon, mikä sulatti sintteripalat. Onneksi sentään kesti maaliviivan yli Myös paineasetelma (orkkis BMW M5) on ilmeisesti entinen.



Luistamisen voi havaita videoltakin, rapa lentää paljon matalammassa kaaressa, kuin jälkeeni vetävältä Chevy-koneiselta Fergusonilta, mikä muuten hävisi 1.1sek.
Kuten on jo aiemmin tullut kerrottua, ongelmana on nuo kulkineen vaihteiston välitykset: Ero suurimman ja seuraavan välillä on turhan suuri! Mutta sen kanssa täytyy elää. Jatkoa ajatellen täytyy vain miettiä, olisiko massalevy kuitenkin parempi tässä käytössä? Suurista kuormista johtuen, täytyy hieman kytkintä luistattaa liikkeelle lähdettäessä ja sitähän sintteri ei siedä. Yksi vaihtoehto on pitäytyä puhtaasti mäkivetohommissa. Siinä menestyy sintterikin, kun liikkeelle lähdetään pienemmällä vaihteella.
Positiivista on se, että orkkis vaihteisto ja voimansiirto edelleen kestää, eikä moottorissa ole mitään ongelmaa. Ahtoja oli n. 1.6 bar.

Isompikehäiset takapyörät niin voisi käyttää pienempää vaihdetta?

Tuo onkin mielenkiintoinen tuo kytkinasia. Pullingissahan yleisesti ottaen ahdot haetaan aina kytkimen luistatuksella, joskin kierrosluvut ovat dieselkoneissa aika paljon pienempiä vinokoneeseen nähden. Farmi-, super sport- ja kuorma-auto -luokissa ja kyläkisoissa on yleensä kierrokset rajattu 3000rpm. Monilevykytkimiä käyttävät paljolti, tosin en tiedä mikä niissä on kitkapinnan materiaali. Minipullereissa taas käytetään jonkinlaista keskipakokytkintä mutta sellainen tuskin sopisi mäkivetohommiin.

Mitenköhän toimisi nestekytkin (momentin muunnin) tuossa kytkimen tilalla? Ei kyllä varmaankaan ole helppo/edes mahdollinen toteuttaa.

Mutta sehän kertoo momenttia ja luistaa samalla. Koneen saisi aina paikoiltaan lähtiessä vetoalueelle.

Eikös turbiinikytkin ole kuin momentinmuunnin ?...sovittaa sellaisen tuonne. Valmeteissahan on ainakin tuollaisia ollut. Vanhoissa traktorikaivureissahan on momentinmuunnin ja tavallinen vaihdelaatikko sen perässä. Ei siis kytkintä ollenkaan.

Vanhoissa traktorikaivureissahan on momentinmuunnin ja tavallinen vaihdelaatikko sen perässä. Ei siis kytkintä ollenkaan.

Pakko siellä on olla joko kytkin tai jarru jolla saa kytkinakselin pysäytettyä, muuten ei saa pykälää päälle koneen käydessä. Powershift lienee se yleisin vaihteisto noissa.