B230F käyttöauto viritystä

Ei ole järkeä laittaa peruskokoiseen vapariin tuhannen kalliita kiertokankia ja mäntiä vain mielenrauhan vuoksi. Vakio-osatkin kestää sen mitä tuosta 2.3L kellarista saa irti 8V-kannella. Ja silti turbomiehet nauraa partaansa...

Olet kyllä oikeassa siinä, että pelkkään vaparikäyttöön ei, mutta olin jo mielessäni mennyt niin pitkälle, että myöhemmin voisi käyttää samaa konetta ahdettuna toisessa korissa. Mutta ei siitä sen enempää.

Vähän jalostui ajatukset tässä parin päivän aikana, kun täältäkin sai neuvoja, ja mielipiteitä.
Kyllä sen tulevan koneen alakerran, nyt varmaan sitten tulen 13mm kangilla kasamaamaan. Männiksi tulisi joka tapauksessa vakio  Mahlet.

Jos meinaat vaparia kireemmällä nokalla, nostat varmaan puristukset sinne 12:1 huitukoille jolloin ei niillä männillä/kannella kyllä enää ahdeta! Jos taas jätät puristussuhteen alas, niin myöhemmin voi turbottaa muttei kyllä vaparina tule tehoa irtoamaan.

Kompromissinä tietysti voit sinne 10:1 huitukoille rutut jättää ja myöhemmin ahtaa viinalla. Vaatii vaan sitten melkein pakosti sen viinan ja vaparinakaan ei häävi ruttu jos laittaa kireää nokkaa...

Tietysti yksi mahdollisuus, on sitten turbokäyttöön hommata oma kansi. Jättää jotkun kompromissi männät, millä saa kantta rutosti madaltamalla rutut kohdallee ja myöhemmin turbottaessa vaihtaa sitten kannen päälle.

Jos meinaat vaparia kireemmällä nokalla, nostat varmaan puristukset sinne 12:1 huitukoille jolloin ei niillä männillä/kannella kyllä enää ahdeta! Jos taas jätät puristussuhteen alas, niin myöhemmin voi turbottaa muttei kyllä vaparina tule tehoa irtoamaan.

Kompromissinä tietysti voit sinne 10:1 huitukoille rutut jättää ja myöhemmin ahtaa viinalla. Vaatii vaan sitten melkein pakosti sen viinan ja vaparinakaan ei häävi ruttu jos laittaa kireää nokkaa...

Tietysti yksi mahdollisuus, on sitten turbokäyttöön hommata oma kansi. Jättää jotkun kompromissi männät, millä saa kantta rutosti madaltamalla rutut kohdallee ja myöhemmin turbottaessa vaihtaa sitten kannen päälle.

Kiitoksia vinkeistä. Kyllä se kannen lasku on myös käynyt mielessä  .

Tekee soivan vaparin noin 9 puristuksilla ja 13mm kangilla niin sitä voi myöhemmin paineistaa hyvällä menestyksellä
Malttia sen nokan kanssa. Ylinokittaminen oli muotia viimevuosikymmenellä.

Kompromissinä tietysti voit sinne 10:1 huitukoille rutut jättää ja myöhemmin ahtaa viinalla. Vaatii vaan sitten melkein pakosti sen viinan ja vaparinakaan ei häävi ruttu jos laittaa kireää nokkaa...

Puristussuhteen vaikutus tehoon & vääntöön ei välttämättä mene ihan aina niin kuin odottaisi.

Puristussuhteen nostaminen kuin ei välttämättä vaikuta suorituskykyyn, tämä on tullut havaituksi useammassakin kilpalaitteessa. 2 vent/syl moottorin (nokka 310/12,9) puristussuhteen nostaminen 10->11,4 vaikutti dynokäyrässä vain alle 1 kW, mikä menee jo mittaustarkkuuteen. Bensakarttoja sai kyllä pienentää jonkun verran. Samalla tavalla on käynyt myös useamman 4-vent/syl laitteen kanssa, nokat näissä ovat olleet kohtuullisia 270-280 asteisia.

Teorian mukaan puristussuhteen korottaminen nostaa paineita, jolloin työkierrosta irtoaa enemmän työtä, jolloin tehon pitäisi kasvaa. Mutta moottorissa puristussuhteen suurentaminen pienentää palavan aineen määrää, kitkat kasvat puristus- ja työtahdissa, venttiilit aukeavat lähempää männän päätä ja kaasut overlapin aikana mahtuvat huonommin virtaamaan palotilassa. Myös nakutusherkkyys kasvaa, jolloin joudutaan käyttämään myöhäisempää ennakkoa...

Kyllähän 10 puristussuhteisen koneen voi ahtaa ihan bensallakin, ahtopaineen suuruus jää vain alemmaksi kuin pienemmällä puristussuhteella.

Puristussuhteen vaikutus tehoon & vääntöön ei välttämättä mene ihan aina niin kuin odottaisi.

Puristussuhteen nostaminen kuin ei välttämättä vaikuta suorituskykyyn, tämä on tullut havaituksi useammassakin kilpalaitteessa. 2 vent/syl moottorin (nokka 310/12,9) puristussuhteen nostaminen 10->11,4 vaikutti dynokäyrässä vain alle 1 kW, mikä menee jo mittaustarkkuuteen. Bensakarttoja sai kyllä pienentää jonkun verran. Samalla tavalla on käynyt myös useamman 4-vent/syl laitteen kanssa, nokat näissä ovat olleet kohtuullisia 270-280 asteisia.

Teorian mukaan puristussuhteen korottaminen nostaa paineita, jolloin työkierrosta irtoaa enemmän työtä, jolloin tehon pitäisi kasvaa. Mutta moottorissa puristussuhteen suurentaminen pienentää palavan aineen määrää, kitkat kasvat puristus- ja työtahdissa, venttiilit aukeavat lähempää männän päätä ja kaasut overlapin aikana mahtuvat huonommin virtaamaan palotilassa. Myös nakutusherkkyys kasvaa, jolloin joudutaan käyttämään myöhäisempää ennakkoa...

Kyllähän 10 puristussuhteisen koneen voi ahtaa ihan bensallakin, ahtopaineen suuruus jää vain alemmaksi kuin pienemmällä puristussuhteella.

Asia selvä. Eli puristukset vain sinne 8:1 paikkeille niin toimii vaparina ja bensalla ahdettuna. Eikö näin

Kavereiden kanssa porukalla tuumailtu noin 80-90km/h nopeuteen taloudellista vapari-vinokonetta...

Joten tähdätään tiettyyn kierrosalueeseen hyvien vääntö-ominaisuuksien kanssa. Pakosarjan mitoitus & tekeminen on "peruskauraa", joten siihen nyt ei tarvitse puuttua, mutta mitenkäs imusarja?

Kovasti on nykyautoissa (etenkin vaparidieseleissä) melkein metrin pituisia runnereita imusarjassa ja aika miehekkään kokoisia plenumeita jo ihan tehtaalta tullessa. Samoiten on imuputkistossa jo lähes jokaisessa vapaasti hengittävässä autossa ns. "resonointipönttö" (vähän sama asia, kuin 2-tahtimoottorissa "boost botle"), jonka pitäisi tuoda herkkyyttä juurikin jollekin tietylle kierrosalueelle, kun kaasu painetaa nopeasti pohjaan.

Nyt kysynkin, onko kukaan tutkinut/mitannut mistään autosta imusarjan pituuden vaikutusta "pers-dynoon" tai muutoin kulutukseen/toimintaan? Onko näissä pitkissä imusarjoissa oikeasti joku suurikin merkitys? Ainakin amerikkalaiset ovat 60- ja 70-luvuilla myyneet omiin V8 moottoreihinsa jotain virityspakettia, jossa kaasuttimet olivat sylinteriryhmien "ulkopuolella" eikä välissä, jolloin ryhmäkohtainen imusarjan pituus oli jotain 70-100cm. Tällöin moottorin vääntökäyrästä tuli erittäin laakea ja jo alhaalta nouseva, vaikka huipputehon määrä ja kierrosalue hieman laskivatkin.
Samoin "slant-six" kutoskoneeseen on ollut (ja on vieläkin) saatavilla "hyperpak" -virityssarja, jossa kaasutin tulee todella pitkän imusarjan päähän ja 6-3-1 pakosarja on aivan helvetin pitkä. "hyperpakitetty" kutonen ei kuulemma vedä kamalan ylös, mutta "täysi rähinä" on melkein koko kierrosalueella.

Eikös siinäkin ole ihan rehellisesti pulsseista kysymys? Jostain kuulin/luin että ns. "kolmas pulssi" olisi se tehokkain pulssi, jonka jälkeen pulssi alkaa heikkenemään.


Tässä nyt ei olla rakentamassa mitään, vaan ihan paperilla suunnitellaan ja ihmetellään, vähän mallinnetaan imusarjoja ja tutkitaan ym.
Olisiko mahdollista tehdä esim. vinokoneeseen muuttuvageometrinen imusarja, jolla moottorin vääntökäyrä saadaan pysymään ylhäällä liki koko kierrosalueen? Luulisin, että asiassa onnistuminen vaatisi myös muuttuvan nokan ajoituksen...

Miksi mietitään vaparia eikä turboa? Koska voidaan ja vapari on kiva. Saahan sitä suunnitella...

Nyt kysynkin, onko kukaan tutkinut/mitannut mistään autosta imusarjan pituuden vaikutusta "pers-dynoon" tai muutoin kulutukseen/toimintaan? Onko näissä pitkissä imusarjoissa oikeasti joku suurikin merkitys? Ainakin amerikkalaiset ovat 60- ja 70-luvuilla myyneet omiin V8 moottoreihinsa jotain virityspakettia, jossa kaasuttimet olivat sylinteriryhmien "ulkopuolella" eikä välissä, jolloin ryhmäkohtainen imusarjan pituus oli jotain 70-100cm. Tällöin moottorin vääntökäyrästä tuli erittäin laakea ja jo alhaalta nouseva, vaikka huipputehon määrä ja kierrosalue hieman laskivatkin.

...

Eikös siinäkin ole ihan rehellisesti pulsseista kysymys? Jostain kuulin/luin että ns. "kolmas pulssi" olisi se tehokkain pulssi, jonka jälkeen pulssi alkaa heikkenemään.

...

 vapari on kiva.

Oiskohan syslerin isolohko 60-luvulta? Vai takana näkyvästä Kubotasta?



+10% lisävääntöä käyttökierroksille
Aika vähän mun mielestä

Viperissä menee vieläkin imuputket ristiin mutta plenumit sentään pysyvät kansien välissä



Noihin pulsseihin: kyllä se eka pulssi on tehokkain. Kolmatta pulssia käytetään mitoituksessa siksi että imusarjat mahtuvat konehuoneeseen. Toka pulssi vaatisi tuplasti pidemmän sarjan ja eka pulssi vielä tästäkin tuplat, eikö?

Ja vapari on kiva.

Joku linkki imu/pakosarjoihin
http://www.autozine.org/technical_school/engine/Intake_exhaust.html

Oiskohan syslerin isolohko 60-luvulta?

Kyllä.

Noihin pulsseihin: kyllä se eka pulssi on tehokkain. Kolmatta pulssia käytetään mitoituksessa siksi että imusarjat mahtuvat konehuoneeseen. Toka pulssi vaatisi tuplasti pidemmän sarjan ja eka pulssi vielä tästäkin tuplat, eikö?

Härregyy... Olisi aika mahtavasti putkea vinokoneen ympärillä.

Ja vapari on kiva.

Nimeomaan.

Tuota imusarjan pituuden hyödyllisyyttä on tässä tullut omassa päässä murehdittua. Esim. Ferrareissa on säätyvät imutorvet plenumin sisällä (joitain kymmeniä millejä), mitenköhän on niissä suunniteltu? Toki tehokkaita kierroskoneita, mutta...


Asiasta kukkaruukkuun, olikos sitä mitattua dataa^tm LH:n ja K-jet imusarjojen eroista, kun tuolla aika topicin alussa oli mainittu K-jettiläisen sarjan virtaavan paremmin?

Joku linkki imu/pakosarjoihin
http://www.autozine.org/technical_school/engine/Intake_exhaust.html

Tuo onkin opiskeltava ajan kanssa ihan mielenkiinnon vuoksi.

Vinokoneen taloudellisuuden parantaminen taitaa edellyttää paljon muitakin muutoksia kuin vain imu- ja pakosarjojen pituuden & halkaisijan muutokset... Noita moottoreita jos vertaa nykyisiin moniventtiilikoneisiin, niin vinokoneen kiertokanki + mäntä yhdistelmä painaa puolet enemmän, myös venttiilit ja vent.koneisto ovat huomattavasti keventyneet. Näiden osien keventäminen parantaa hyötysuhdetta, mutta 2-3000 rpm kierroksella vaikutus ei taida olla kumminkaan kovin suuri.

2vent/syl kansi hengittää kohtuullisen huonosti -> venttiilien aukiolojen tulee olla pitkiä => overlapin aikana bensaa huuhtoutuu pakosarjaan. Uudemmissa moottoreissa overlapiä ei ole ts venttiilit eivät ole auki yhtäaikaan. Hyvin virtaava kansi kun pystyy lyhyilläkin venttiilien aukioloilla samaan hyvän täytöksen, tämän seurauksena venttiilien aukioloista on voitu vähentää 30-40 astetta, mikä pidentää työ- ja puristustahtien pituutta jolloin myös hyötysuhde kasvaa. Muuttuvilla venttiiliajoituksilla saadaan venttiilien ajoitusta muutetuksi jolloin huuhtelu pysyy kierroksilla myös hyvänä. Vinokoneeseen pitäisi siis vaihtaa mahdollisimman löysä nokka-akseli (M tai T) ja ajoittaa se väännölle.

Nykyiset suuttimet saavat bensa paljon pienemmiksi pisaroiksi imuilmaan mitä vinokoneissa käytetyt yksireikäiset suuttimet tai k-jetin suutin. Mitä paremmin bensa sekoittuu imuilmaan, sitä tasaisempi seos on palotilassa -> palaa paremmin ja nopeammin. Isot pisarat palotilassa eivät ehdi höyrystymään, vaan palaessa muodostavat nokea pakokaasuun. Palotilan muotokaan ei ole mitenkään ihanteellinen vinokoneessa, nykymoottoreiss tulppa on keskellä missä palavaa ainetta on eniten. Vinokoneessa tulpan sijainti on laidassa ja palotapahtumasta syntyvä paine ei jakaudu koko männänlaelle tasaisesti eikä jouheasti. Puristustahdin aikana myös isompi osa bensailmaseoksesta törmää sen palotilan "ammeen" ulkopuolisiin katvealueisiin ja tiivistyy kanteen ks kohtiin.

Imu- ja pakosarjojen eroja kun miettii hyvä huuhtelun pohjalta, niin nykymoottori mahdollistaa sen, että sarjojen ei tarvitse toimia samalla kierroslukualueella kun overlappiäkään kun ei ole. Imusarjasta voidaan tehdä pitkä, jolloin se parantaa täytöstä matalilla kierroksilla. Pakosarja voidaan mitoittaa siten, että alipainepulssit parantavat huuhtelua (pakotahdin päätteeksi palotilaan jää alipaine) vasta isommilla kierroksilla.

Pintakaasulla ajettaessa pulssimainentoiminta on heikkoa imusarjassa. Kaasun nopeudet kun ovat tällöin matalat, jolloin myös painepulssit jäävät heikoiksi. Osakuormituksella vahvojen pulssien käyttäminen edellyttää siis pienempää halkaisijaa imusarjassa ja toki myös pakosarjassakin. Jos imuputkisto on ahdasta niin kierroksilla se ahdistaa. Imupuolelle tähän löytyisi ratkaisu, vaikka tekemällä imusarja siten että imuputkiston halkaisijaa voidaan muuttaa ajossa. Uudemmissa autoissa läpillä suljetaan toinen imukanava, jolloin osakuormituksella käytössä olevan kanavanpulssit vaihvistuvat + pyörteily palotilassa on voimakkaampaa. Vinokoneen tapauksessa imusarjassa pitää olla joku mekanismi, millä sen pinta-alaa saadaan koko matkalta pienennetyksi, vaikka kiertyvä lieriö yms. Toinen vaihtoehto on tehdä 2 rinnakkaista imuputkea, joista toisen saa suljetuksi kts 850 imusarja.

Pakosarjassa ongelmat osakuormituksessa ovat samat kuin imusarjassa. Kahdella rinnakkaisella putkistolla + läpillä voisi senkin saada toimimaan paremmin. Yksinkertaisinta on kokeilla vaikutusta tekemällä imu- ja pakosarjat niin pienestä putkesta (imu 25 ja pako 30 mm) että tehoa ei irtoa kuin 50-60 hv. Tällöin sarjojen toiminnan pitäisi olla tehokasta osakuormituksella 2-3000 rpm aluella.

Vaihtoehtoisesti vinokoneesta voisi deaktivoida 2-3 sylinteriä pois käytöstä, jolloin jäljelle jäävät sylinterit saisivat toimia isolla kuormituksella jolloin niiden hyötysuhde olisi jo paljon parempi. 2 sylinterin lepuuttaminen ajossa taitaa olla se helpoin vaihtoehto, mekanismi pitäisi rakentaa venttiilikoppaan mikä lukitsee imuventtiilit auki-asentoon (mäntiin pitää tehdä kolot venttiileille). Polttoaineen suikutus pitää vielä katkaista ks sylintereistä.

Vinokoneella jossa on 16-venttiinen kansi pitäisi kai olla parempi polttoainetalous. Nykymoottoreita 16v / 2.0  kyllä saa niin halvalla ettei tähän hommaan kannata kovinkaan paljoa uhrata aikaa, teorettisenä kokeiluna lähinnä jos jotakin kiinnostaa.   

Pakosarjassa ongelmat osakuormituksessa ovat samat kuin imusarjassa. Kahdella rinnakkaisella putkistolla + läpillä voisi senkin saada toimimaan paremmin. Yksinkertaisinta on kokeilla vaikutusta tekemällä imu- ja pakosarjat niin pienestä putkesta (imu 25 ja pako 30 mm) että tehoa ei irtoa kuin 50-60 hv. Tällöin sarjojen toiminnan pitäisi olla tehokasta osakuormituksella 2-3000 rpm aluella.

Tuo jäi minua mietityttämään. Jos mitoittaa imu/pakosarjat, nokka-akselin ja kanavat + venttiilit toimimaan "täydellisesti" osakaasulla, niin veikkaan realistisen kulutuksen nousevan. Tasakaasulla tasamaalla mennään "hajulla" ja kevyesti, mutta moottorin viritysaste suhteessa tilanteeseen on täysin metsässä esim. ylämäessä tai ohituksessa. Moottorilla ei yksinkertaisesti kerkeä, vaan sitä joutuu vedättämään todella pitkään ja hakemaan tehoja päästäkseen mäen päälle.
Teoriassa kulutus on pieni, käytännössä ei.

Olen itse kokenut tämän käytännössä. Omistin joskus Fiat punto mk2:sen 1.2 8V moottorilla. 1.2 8V muutettiin "taloudelliseksi" mk2 puntoon, laiskentamalla nokka-akselia ja pienentämällä imukanavia. Myös imusarja muuttui pidemmäksi ja runnereiltaan ohuemmiksi. Tavoitteena oli vetoalueen siirto alemmaksi, jolloin vaihtamisen tarve vähenee ja moottori jaksaisi vetää paremmin ilman kierrättämistä. Kyseiselle moottorille luvataan tuossa kopassa seuraavaa:
Fuel consumption (economy) - urban    7.3 l/100 km.
Fuel consumption (economy) - extra urban    4.7 l/100 km.
Fuel consumption (economy) - combined    5.5 l/100 km.

Todellisuus on hieman toinen. Oma ennätys todella "hifistellen" matkassa JKL-Oulu talvikelillä oli 6.7l/100km. 70-80km/h auto meni jotenkuten, mutta yli 90km/h piti kaasu olla jo puolivälissä. Ylämäkiin piti hakea vaihteita ja ohittaminen piti aloittaa viikkoja etukäteen.
Moottorin vanhempi versio kireämmällä nokalla ja avarammalla kannella jaksaa mennä jonnekin 150-160km/h kohtuu ripeästi kokoisekseen ja kulutus on käytännössä 1.5-2l/100km pienempi kuin tuolla "nuhakoneella".

Pelkään siis, että "alivirittämällä" moottori toimimaan osakaasulla juuri oikein vain noin 2000rpm käytännön kulutus nousee. Pienemmän reaalikulutuksen saa todennäköisesti virkeämmällä moottorilla, joka jaksaa vetää ylhäälläkin.
Maasto kun suomessa on harvoin tasaista...


Onkos muuten missään olemassa vakio vinokoneen B230F/B230FB/B234F tehokäppyröitä? Näkisi, että onko vääntö/tehokäyrät mitenkä erilaisia.
Erään tuttuni mukaan volvon 16V kansi on kuulemma susi, en kyllä yhtään tiedä miksi...

Onkos muuten missään olemassa vakio vinokoneen B230F/B230FB/B234F tehokäppyröitä? Näkisi, että onko vääntö/tehokäyrät mitenkä erilaisia.
Erään tuttuni mukaan volvon 16V kansi on kuulemma susi, en kyllä yhtään tiedä miksi...

Ei tuo 16v omasta mielestä kovin huonokaan ole 8v kanteen verrattuna ainakaan jos tehon hakua miettii. Taloudellisuuspuoli voi taas olla toinen juttu. Ei kai se ihan susi ole racemielessäkään, ainakin eräässä keski-suomalaisessa kiihdytys-escortissa on cosworth pohjaisen kellarin päällä moinen kansi. Tuskin sitä siihen olisi laitettu jos cossun kansi paremmin toimisi?

lienee kuitenkin ihan pinto pohjainen moottori kyseessä alakerraltaan?