imu ja pakosarjan valmistus turbokäyttöön

ihanne tilannehan olisi että ahtopaine olisi pakopainetta korkeampi.

Kyllä

mutta oliko se tyypillinen että pakopaine on noin 1,5xahtopaine?

Toisinpäin pitäisi olla.
Ahtimen oikea mitoitus!!

olishan se tietysti mutta tila on kuitenkin rajallinen ja siinähän sitä olisi jotain iltojen ratoksi kun alkaa pakosarjaa nikkaroimaan. minkäs kokoluokan puhallin jos saa tiedustella?

mullekkin alan liikkeestä garretin T3 laipalla switserin s2b:tä tarjottiin mutta mitä se katsastusmies sanoo vai sanooko mitään?

riittäisi vaan pikkumitsussakin 19T#7pesällä potku kun olisi erillinen hukkaportti kaverina. ei nousisi pakopaineet isoilla ahdoilla eikä lämpökuorma...

ja hukkiksen lähtö sen verran ales että se on helppo katin kiinnityksen yhteydessä irroittaa ja tulpata 

Integroitu tai erillinen portti eivät vaikuta pakopaineisiin, kummatkin syöttävät kaman turbiinin ohitse. Ainoastaan isoissa koneissa matalilla ahdoilla ajettaessa ohjataan paljon kaasua turbiin ohitse, on itse portilla ja sen koolla merkitystä pakopaineisiin. Vastaavasti "pienessä" koneessa ja käytettäessä korkeita ahtopaineita, pyritään luonnollisesti ohjaamaan paljon kaasua turbiinille, jotta kompressori pyörisi riittävästi. Hukkaportti ahistaa tai on mitoitettu väärin silloin, kun ahtopaineet alkaavaa "criippaamaan", eli nousemaan hallitsemattomasti. Toisin päin ajateltuna, mikäli portti virtaisi "liikaa" tai "liian hyvin", ei myöskään saavutettaisi välttämättä haluttuja ahtoja. Näin varsinkin, kun puhutaan kovemmista paineista.

Omassa 4cyl 1878 cm3 T4 koneessa ahtopaineen ollessa 2,0 bar, on pakopaine 1,5bar (ahtina Holset HX50 MFS #19 pesällä) ja portti ei kummoisesti ole tuolloin auki (porttina Tial V44). Pienempikin toimisi varmasti hienosti. 

Eli turbiinisiiven ja -kotelon koko vaikuttavat ratkaisevasti pakopaineisiin. Tietysti nokka-akselin ajoitus, mutta se on oma juttunsa se.

Tämä siis oma mielipide asiasta...

Jos ajatellaan tilannetta seuraavasti.

Portti on oikeassa paikassa pakosarjan ja pakopesän välissä ja esimerkiksi 60 mm portti avataan, niin kyllähän se varmasti vaikuttaa tuossa tilanteessa laskevasti pakopaineisiin, kun ennen ahdistavaa pesää on kaasuilla olemassa paikka josta poistua. Se on toinen asia nousevatko ahdot sitten riittävästi / pysyvätkö tavoitetasossa.

Jos ajatellaan tilannetta seuraavasti.

Portti on oikeassa paikassa pakosarjan ja pakopesän välissä ja esimerkiksi 60 mm portti avataan, niin kyllähän se varmasti vaikuttaa tuossa tilanteessa laskevasti pakopaineisiin, kun ennen ahdistavaa pesää on kaasuilla olemassa paikka josta poistua. Se on toinen asia nousevatko ahdot sitten riittävästi / pysyvätkö tavoitetasossa.

Näin varmasti, mutta ei ole tosiaankaan myöskään ahtoa.. Juhan esimerkki kuvaa tosiaan tilannetta, jossa ajetaan "isolla" koneella matalilla ahdoilla ja kamaa pitää saada turbiin ohitse, jotta ahto ei nouse.

Integroitu tai erillinen portti eivät vaikuta pakopaineisiin, kummatkin syöttävät kaman turbiinin ohitse. Ainoastaan isoissa koneissa matalilla ahdoilla ajettaessa ohjataan paljon kaasua turbiin ohitse, on itse portilla ja sen koolla merkitystä pakopaineisiin. Vastaavasti "pienessä" koneessa ja käytettäessä korkeita ahtopaineita, pyritään luonnollisesti ohjaamaan paljon kaasua turbiinille, jotta kompressori pyörisi riittävästi. Hukkaportti ahistaa tai on mitoitettu väärin silloin, kun ahtopaineet alkaavaa "criippaamaan", eli nousemaan hallitsemattomasti. Toisin päin ajateltuna, mikäli portti virtaisi "liikaa" tai "liian hyvin", ei myöskään saavutettaisi välttämättä haluttuja ahtoja. Näin varsinkin, kun puhutaan kovemmista paineista.

Omassa 4cyl 1878 cm3 T4 koneessa ahtopaineen ollessa 2,0 bar, on pakopaine 1,5bar (ahtina Holset HX50 MFS #19 pesällä) ja portti ei kummoisesti ole tuolloin auki (porttina Tial V44). Pienempikin toimisi varmasti hienosti. 

Eli turbiinisiiven ja -kotelon koko vaikuttavat ratkaisevasti pakopaineisiin. Tietysti nokka-akselin ajoitus, mutta se on oma juttunsa se.

Tämä siis oma mielipide asiasta...

Aika paljon pakopainetta T4:sessa tuolla kokoonpanolla ?

Mikäli mitään vinokone/T19 kokoonpanosta joskus ymmärtänyt niin ongelmahan on siinä että mitsun pieni nielu ei ota vastaan kaikkea kaasua mitä maamoottori kehittää ja juuri siksi sen vieläkin pienempi kiinteä pakopesään integroitu hukkaportti pystyy kuin pystyykin hanskaamaan paineet eli criippaamista ei tapahdu! Mutta paine kasvaa kaikkialla nielun suulta taaksepäin ja sitä asiaahan toki voi hieman helpottaa erillisellä hukkiksella ilman että sillä olisi paineiden nousuun mitään vaikutusta kunhan homma on oikein ohjattu. Vai häh..?

Aika paljon pakopainetta T4:sessa tuolla kokoonpanolla ?

Mikäli mitään vinokone/T19 kokoonpanosta joskus ymmärtänyt niin ongelmahan on siinä että mitsun pieni nielu ei ota vastaan kaikkea kaasua mitä maamoottori kehittää ja juuri siksi sen vieläkin pienempi kiinteä pakopesään integroitu hukkaportti pystyy kuin pystyykin hanskaamaan paineet eli criippaamista ei tapahdu! Mutta paine kasvaa kaikkialla nielun suulta taaksepäin ja sitä asiaahan toki voi hieman helpottaa erillisellä hukkiksella ilman että sillä olisi paineiden nousuun mitään vaikutusta kunhan homma on oikein ohjattu. Vai häh..?

Pakopainetta on aina vähän, jos se on alle ahtojen. 

Miten se integroitu vs. ulkoinen tässä sitten vaikuttaa...ei mun mielestä mitenkään, kun kummatkin ovat joka tapauksessa ennen turbiinia. Ongelma on turbiini ja ahdas nielu. Ongelmaa ei tule tossa kokoonpanossa, kun ajaa pienellä ahtopaineella ja jolloin integroidun hukkiksen reikä riittää poistamaan liian kaasun turbiinilta. 

Niin voimaahan tossa Suten kamppeessa on se 630hp 98E:llä joten siihen nähden pakopainetta ei juuri vielä ole ja kuten mainittu niin kauan kuin se on alle ahtojen ollaan hyvällä linjalla. Tämän jälkeen aina voi vaihtaa isompaa pakopesää. 

Laskennallisesti +700hp pitäs helposti mennä bensalla ja tällöin pakopaineet vasta ovat samassa kuin ahtopaine.

Mä en ymmärrä että tarkottiko toi nyt sitä että näin asian kuuluukin olla? Toki eri asia kun ainoa päämäärä turbomoottorin rakentamisessa on mahdollisimman suuri hv-luku mahdollisimman halvalla.

Mulle on opetettu että mitä pienempi pakopaine sen paremmalla linjalla ollaan

Mä en ymmärrä että tarkottiko toi nyt sitä että näin asian kuuluukin olla? Toki eri asia kun ainoa päämäärä turbomoottorin rakentamisessa on mahdollisimman suuri hv-luku mahdollisimman halvalla.

Mulle on opetettu että mitä pienempi pakopaine sen paremmalla linjalla ollaan

Teoriassa näin, mutta on jo kova juttu sinällään turbokoneessa pitää pakopaineet alle ahtojen. Tavallisesti pakopaineet ovat normikikottimissa yli ahtojen, Tottakai paikopaineen saa alas, kunhan kasvattaa turbiinia ja pakopesää...herääminen siirtyy ylemmäs samaten kuin momentti.

Teoriassa näin, mutta on jo kova juttu sinällään turbokoneessa pitää pakopaineet alle ahtojen. Tavallisesti pakopaineet ovat normikikottimissa yli ahtojen, Tottakai paikopaineen saa alas, kunhan kasvattaa turbiinia ja pakopesää...herääminen siirtyy ylemmäs samaten kuin momentti.

Mitä tarkoitat normi kikotin?

Mulla ahtimen (HX35) vaihto aikoinaan vastaavaan paremmin virtaavalla akselilla eli ottopäällä varustettuun pudotti pakopaineet lähes puoleen siitä mitä ne oli eli 1.2bar ahdoilla 1.5x , herääminen tuli 3 tonnista alas 500 kierrosta, alkoi sietää ennakoita ja ahtoa enemmän ja voimaa samalla asetetulla ahtopaineella mitattuna koko alueelle reippaasti lisää.

Ja mitä nopeammin pakopaine saavuttaa ahtopaineen sitä heikommaksi tilanne heräämisen kannalta muuttuu. Mutta palatakseni aiheeseen, liiallisen pakopaineen laskeminen erillisellä hukkiksella on ilman muuta toimiva ajatus eikä mikään uusi keksintö.

Mitä tarkoitat normi kikotin?

Mulla ahtimen (HX35) vaihto aikoinaan vastaavaan paremmin virtaavalla akselilla eli ottopäällä varustettuun pudotti pakopaineet lähes puoleen siitä mitä ne oli eli 1.2bar ahdoilla 1.5x , herääminen tuli 3 tonnista alas 500 kierrosta, alkoi sietää ennakoita ja ahtoa enemmän ja voimaa samalla asetetulla ahtopaineella mitattuna koko alueelle reippaasti lisää.

Ja mitä nopeammin pakopaine saavuttaa ahtopaineen sitä heikommaksi tilanne heräämisen kannalta muuttuu. Mutta palatakseni aiheeseen, liiallisen pakopaineen laskeminen erillisellä hukkiksella on ilman muuta toimiva ajatus eikä mikään uusi keksintö.

Siis ahtimen vaihdon jälkeen sulla oli 1,2 bar ahdolla 1,5x bar pakopainetta, vai 0,7x bar pakopainetta? Jos 1,5x pakopainetta 1,2 bar ahdolla, niin puhutaan ko. ahtotasolla jo kohtalaisesta pakopaineesta tuon kokoluokan ahtimella, ilmeisesti 60mm akseli käytössä tuossa. Pakopesää et ole maininnut.

Erillinen hukkis ahtojen säätämisessä on ensiluokkainen ratkaisu, muttei pakopaineiden osalta. Riittävä turbiini ja pakopesä mun mielestä ratkaisevat tässä. Mainitsit itsekin, että ahdin nimenomaan vaikutti pakopaineisiin omassa setissä.

Siis ahtimen vaihdon jälkeen sulla oli 1,2 bar ahdolla 1,5x bar pakopainetta, vai 0,7x bar pakopainetta? Jos 1,5x pakopainetta 1,2 bar ahdolla, niin puhutaan ko. ahtotasolla jo kohtalaisesta pakopaineesta tuon kokoluokan ahtimella, ilmeisesti 60mm akseli käytössä tuossa. Pakopesää et ole maininnut.

Erillinen hukkis ahtojen säätämisessä on ensiluokkainen ratkaisu, muttei pakopaineiden osalta. Riittävä turbiini ja pakopesä mun mielestä ratkaisevat tässä. Mainitsit itsekin, että ahdin nimenomaan vaikutti pakopaineisiin omassa setissä.

Ahdin vaihtui koska kyseiseen kokoonpanoon ei holsetilta löytynyt apuja ja ongelmana liian korkea pakopaine. Pienellä muutoksella pakopaine puolittui josta edellämainitut hyödyt.

Ei tietenkään ensisijainen mutta kuten kyten kysyjä mainitsi muu ahdin ei tule kyseeseen ja mitsuun ei pakopuolelle parannusta saa.

Mikä hx35nen sulla oli eli siivet ja pakopesä ja paljonko tehoa?Hx35 54/60 12# pesällä riittää yestatusti 450hp bensa 2litrasessa.14 ja 16 pesällä 500hp.

Just Tatechilla kattelin dynolappua, jossa oli HX35 superilla otettu yli 500hp..  Näytti aika uskomattomalta. Eikös superit ole vielä pikkupesäisiä..

^Ja #8 pakopesä ja 55mm turbiinisiipi ovat suoraan -80 luvun valmetin 4,4 l moottorin ahtimesta.
Uutuustuote siis.. voisi jopa käyttää sanontaa retro

^Ja #8 pakopesä ja 55mm turbiinisiipi ovat suoraan -80 luvun valmetin 4,4 l moottorin ahtimesta.
Uutuustuote siis.. voisi jopa käyttää sanontaa retro

Tosiaan, turbotekniikan jannujen "päivittämä" retroahdin..

http://www.turbotekniikka.fi/index.php?option=com_content&view=article&id=174%3Aviritysturbot&catid=59%3Avalikot&Itemid=122&lang=fi#kohta4

"Ulkoiset hukkaportit ovat riippumattomia ahtimen toiminnasta, ja niitä kontrolloidaan erillisillä järjestelmillä halutun pyörintänopeuden saavuttamiseksi. Ne toimivat samoin kuin sisäiset hukkaportit, mutta tuovat mukanaan vapauksia, sillä ne voidaan valita täyttämään tietyt vaatimukset. Joissakin tapauksissa ulkoisella hukkaportilla saadaan ohjatuksi turbiinilta pois hyvinkin runsaasti vastapainetta ja lämpöä, joista muuten seuraisi turbiinin tukkeutuminen ja mahdollinen sulaminen. Erillisen hukkaportin pitää aina olla riittävän suuri suhteessa virtaaviin massoihin ja lämpötiloihin. Oikein valitulla hukkaportilla saavutetaan suuriakin hyötyjä jo muuten huonosta systeemistä. Ulkoisella hukkaportilla voidaan haitallisia virtauksia ja lämpötiloja kontrolloida jopa 50-prosenttisesti.

Sisäiset hukkaportit on suunniteltu lähinnä ahtopaineen ohjaukseen. Niillä ei pystytä korjaamaan kovinkaan paljon mahdollisia pakopaine- ja lämpö-ongelmia vaan ainoastaan helpotetaan tilannetta tietyn nopeuden saavuttamiseksi. Viritystilanteissa ongelmana on yleensä haitallinen vastapaine, joka tosin saattaa tulla eteen vakioratkaisuissakin. Dieselkäytössä sisäinen hukkaportti voi myös toimia eräänlaisena turvaratkaisuna, jolloin sillä rajataan vasta hyvin korkeaa ja ahtimen rakennetta vaurioittavaa nopeutta ja ahtopainetta. Maksimissaan sisäinen hukkaportti rajoittaa turbiinivirtausta 5-15%."