Jarrupaineen säädin on vähän harhaan johtava termi. Se on jarrupaineen rajoitin, tarkoittaa että se on mykkänä taustalla kunnes paine ylittää tietyn rajan.
Muok. Eli se ei säädä painetta minkään kulmakertoimen mukaan.
Toisin itse olen käsittänyt. Liekkö sitten kumpaakin tyyppiä? 90- ja 00-luvun vehkeistä jarruvoimia mitanneena ja taulukoineena poljinvoiman funktiona olen huomannut että tuollaista äkillistä pysähtymistä ei tapahdu, sen sijaan jarruvoiman ero akseleiden välillä kasvaa kun poljinvoimaa lisätään. Taka-akselilla jarruvoima myös kasvaa lineaarisesti samalla kulmakertoimella edelleen, vaikka etupyörät olisivat jo lukkiutuneet aikoja sitten. Jos etupyörät lukkiutuvat 20 kg:n poljinvoimalla, on takapyörien jarruvoima kasvanut lineaarisesti niin pitkälle kuin on jaksanut polkea, siihen saakka että takapyörät lukkiutuvat, jos lukkiutuvat, kun ei aina riittänyt reisissä kapasiteetti polkea heikkojarruisia lukkoon. Nämä saadut kuvaajat kun piirretään päällekkäin poljinvoiman funktiona, nähdään että sekä etu- että takajarrujen jarruvoima kasvaa lineaarisesti, mutta eri kulmakertoimella. Ei se jarruvoima kasvaisi, jos jarrupaine ei enää kasvaisi. Jarrupainetta en ikävä kyllä ole mitannut, ainoastaan polkimeen kohdistuvan voiman yhdistettynä jarrudynon lukemiin.
80-luvulla varmaan sitten ollut tuollaisia paineenrajoittimia. Niitä en ole itse mittaillut, mutta selittäisi heikon takapyöräjarrutuksen mitä ajaessa kokenut (kuten edellä viittasin, käsijarrulla nykiessä samalla pysähtyy aivan eri tavalla). Ei ole itsellä tuon ikäistä kaaraa niin ei voi tähän hätään tutkia/mitatakkaan.
Minulla on sellainen tunne että olen jotain selvää missannut jossain kohdin, joten hyvin mahdollista että tulkitsen jotain väärin näin äkkiseltään. Mutta sen tiedän että ei se kaikissa autoissa ainakaan ole tuollainen yksinkertainen paineenrajoitusventtiili, vaan joissain toimii kuin paineenalennusventtiili, joka alentaa suhteessa enemmän paineen kasvaessa. Liekkö sitten rakenteeltaan jonkinsortin painesäätöinen jousivastustettu muuttuva paineenalennusventtiili, en tiedä.
Edit:
Jäi vaivaamaan, niin piti kirjallisuutta kaivaa esille. Eli siis abs-jarrullisissa tyypillisesti säädetään monimutkaisesti sitä miten, missä suhteessa ja mistä lähtien jarrupaine taka-akselilla kehittyy suhteessa etu-akseliin, sen lisäksi että mahdollisesti rajoitetaan myös maksimipainetta. Olisi mielenkiintoista tietää millaisella venttiilistöllä tämä tapahtuu, se on vielä itselle auki. Uskon että tämä olisi jollain venttiilillä tehty alkupään abseissa, kun nykyään tuokin on sähköisesti muuttuva.
Oletan nyt että ei-abs autoissa on tuollaiset jarrut (ei löytynyt itseltä niin vanhaa kirjallisuutta), missä venttiilin tarkoitus on vain rajoittaa suurinta mahdollista painetta. Äkkiseltään laskin, että keskimäärin suurinpiirtein ehkäpä lonkalta heitettynä tuo yllämainittu 25 bar saavutettaisiin alle 100 N voimalla, jos pääsylkyn halkaisija on 24 mm. Eli takajarrujen maksimikapasiteetti on varsin rajoitettu. Eli korkeammalle säädetyllä venttiilillä kovassa jarrutuksessa takajarrut voisivat vakionakin ottaa riittävästi ja saavuttaa pitorajansa, kun huomioidaan painonsiirto, mikäli oletetaan että takajarruissa on sen verran potkua että etujarrut eivät lukkiudu ennen kuin paine saadaan niin korkealle, että takajarrutkin lähestyvät renkaan pitorajaa. Siltikään kevyemmässä jarrutuksessa, kuten soralla ei takajarrut osallistu täydellä renkaan pidolla jarrutukseen.
Sinällään ymmärrettävää että tämän ikäisissä autoissa on vielä tuollainen systeemi. On meinaan yksinkertainen. Aina sitä jotain uutta oppii kun tänne tulee ajatuksia vaihtamaan.
Virallinen tie lienee olisi että takajarruja pitäisi myös päivittää samansuuruisella muutoksella ja pitää säilyttää paikallaan tuo paineenrajoitusventtiili? Tällöin takajarrut herkistyisivät samoin kuin etujarrutkin, osallistuisivat enemmän jarrutukseen liukkaammilla pinnoilla mutta pitävällä pinnalla painonsiirron lisääntyessä kovemmassa jarrutuksessa jarruteho ei enää kasvaisi lainkaan.
