Volvo Racing Club Finland - Koko Suomen Volvofoorumi
Tekniikka, Viritys, Veteraanit ja Projektit => Takavetoiset => Korjaamo ja yleistekniikka => FAQ (takavetoiset) => Aiheen aloitti: mikan - 25.09.2012, 17:36:50
-
Koska tämä on FAQ, niin laitetaan ihan ensimmäiseksi tämä jo miljoonasti kysytty asia! :facepalm:
metatägit:
Isompi immu
Isommat suuttimet
iso imm
ilmamassamittari
suuttimet
Aina kun B2XX koneissa muutetaan IMMua tai suuttimia, vaatii se vastaavat muutokset lastuun!
Vanhaa tästä eteenpäin:
Olen tässä hitusen tutustunut LH2.4 sielun elämään ja mittaillut sen toimintaa.
Vaikka LH on tyhmeliini nykyaikaisiin moottorinohjauksiin verrattuna, on se silti aikalaisekseen yllättävän fiksu, kun muistaa, että LH sarja ilmestyi käyttöön 1982.
Luuloja sen toiminnasta on paljon, mutta faktista tietoa yllättävän vähän. Enin osa luuloista liittyy IMMuun.
016 IMMun Bosch nimitys on HLM2. Ja saman sarjan IMMuja löytyy monia, joiden mittausväli on 350kg/h - 900kg/h massavirtausta. Jep, kiloa tunnissa on se mittausyksikkö. Jos sen haluaa vääntää litroiksi, niin normaaliolosuhteissa (0 C lämpötilassa) ilma painaa 1293g/1000L, eli 1,293g/L.
(http://i5.aijaa.com/t/00442/10978224.t.jpg) (http://aijaa.com/gMrJsL)
LH:n sisäinen toimintajännite on 5V. LH ruiskuttaa 2 kertaa kierroksen aikana kaikista 4:stä suuttimesta.
Ruiskutustahti kasvaa sitä mukaan kun kierroslukukin. Aukioloajalla määrätään se, kuinka paljon sitä soppaa sinne pyttyy menee.
Vakio LH:n suuttimet on skaalattu siten, että normaalisti maksimikuormalla ja kierroksilla suuttimet ovat auki n. 80% ajasta.
Mitattua faktaa on se, että 016 IMMu on 1 baarin ahdoilla B230FK/FT moottorissa tapissaan, eli ei pysty näyttämään enää yli 4500 rpm kierroksilla lisääntyvää ilma-massan kulkua kuin muutaman hassun millivoltin verran.
IMMun lähtöjännite skaala on periaatteessa 0-5V.
Jo tyhjäkäynnillä B230 koneessa sen lähtöjännite on n. 2,3V. Jollei näin ole +/- 0,1V sisällä, on IMMu viallinen tai likainen.
IMMu on myös epälineaarinen, eli massavirtauksen ja lähtöjännitteen suhde ei ole lineaarinen koko alueelta, vaan tämän vuoksi LH:ssa on IMMun antotiedon linearisointitaulukko.
IMMu on myös erittäin nopea, sillä sen reagointiaika massavirtaukseen on alle 5 millisekuntia.
Vertailun vuoksi, 6000rpm kiertävä kone pyörii yhden kierroksen 10 millisekunnissa, joten IMMu kykenee mittaamaan jokaisen imutahdin erikseen.
LH rakastaa Labda-arvoa 1 yli kaiken ja kiinnittyy siihen yllättävän nopeasti, kunhan kuormitustieto (IMM signaali) pysyy muutamia hassuja sekunteja samana.
IMMua LH seuraa kuin hai laivaa, eli reagoi IMMun antaman tiedon muutoksiin alle kampiakselin kierroksen aikana.
Tässä mittaustuloksia IMMusta ja labdasta. Vihreä viiva on IMMun signaali ja keltainen lambda-anturin signaali.
(http://i8.aijaa.com/t/00563/10978449.t.jpg) (http://aijaa.com/gIv50g)(http://i1.aijaa.com/t/00812/10978473.t.jpg) (http://aijaa.com/teDNRB)(http://i7.aijaa.com/t/00174/10978476.t.jpg) (http://aijaa.com/CsYoMU)(http://i7.aijaa.com/t/00174/10978476.t.jpg) (http://aijaa.com/CsYoMU)(http://i10.aijaa.com/t/00289/10978480.t.jpg) (http://aijaa.com/2yM31q)(http://i4.aijaa.com/t/00473/10978484.t.jpg) (http://aijaa.com/bBln6A)(http://i10.aijaa.com/t/00292/10978487.t.jpg) (http://aijaa.com/8EZjRg)
Mittausmoottori on B230FK 1 baarin ahdoilla ja AW71L laatikolla. LH:n boxin numero on 954.
Ja LH ei sitten käytä pelkkää staattista karttaa mistä soppa annostellaan, vaan taustalla on dynaamiset algoritmit, joista LH laskee perustaulukon mukaisista arvoista lambdan ja IMMun antamien tietojen perusteella lopulliset ruiskutusarvot. Tietysti moottorin lämpötila tuo omat mausteensa soppaan.
Edit:
Mainitaan vielä tämä, että mittausmoottorissa ahtopaineen ohjaus otetaan tyhjäkäyntimoottorin kohdalta ennen kaasuläppää, eli reilusti coolerin jälkeen!
Cooleri on myös muu kuin vakio (KL-racing model passande-malli).
Edit2:
Mainitaan, että myös suuttimet ovat tuossa mittaustilanteessa 99% auki, koska LH ei pidempään niitä pysty auki pitämään!
-
On niin pirullisen moninmutkainen värkki että kunnollinen ymmärrys vaatisi pitkällisiä korkeamman tason opintoja.
Siinä vähän purkin lambda-osastoa : http://www.youtube.com/watch?v=7vmRMGd9u60&feature=relmfu (http://www.youtube.com/watch?v=7vmRMGd9u60&feature=relmfu)
-
016 IMMu on tosiaan näin nopea, että se pystyy lukemaan jokaisen pytyn imunkin.
Tyhjäkäynnillä IMMun signaali näyttää tälle.
(http://i8.aijaa.com/t/00683/10859450.t.jpg) (http://aijaa.com/LdVMuy)
DC-suodatettuna pois, pelkkä suora IMMun AC-komponentti. Kuvata voi lukea jokaisen pytyn oman imun.
Ja DC-komponentilla maustettuna.
(http://i6.aijaa.com/t/00529/10859451.t.jpg) (http://aijaa.com/dZO2MJ)
Kaasua availlen.
Lambda raakasignaali näyttää tälle.
(http://i6.aijaa.com/t/00153/10859356.t.jpg) (http://aijaa.com/56G79E)
Kuvassa aika on millisekunteja ja jännite pitää kertoa 10:llä koska probessa oli 1:10 vaimennus päällä.
-
EZ116K ohjausyksikön liittimen pinnien toiminnot.
1: Diaknostiikka pistokkeelle
2: Moottorinlämpötila-anturille
3: Lambda-valon ohjaus (jaettu LH:n kanssa, pinnin 22 kanssa) 12V = off, 0V = valopalaa
4: Nakutustiedon lähtö LH:n pinnaan 28. 12V = esisytytys, ~7V = stabiili, 0V = nakutus
5: 12v jatkuva jännite
6: 12v jännite, virtalukolta.
7: Tyhjäkäyntikytkimeltä kaasuläppältä.
8: Kuormitustieto LH:lta, pinnasta 25.
9: ?
10: Asentotunnistimen signaali (kutsutaan virheellisesti myös YKK-anturiksi).
11: Asentotunnistimen suojamaadoitus.
12: Nakutustunnistin anturin maadoitus
13: Nakutustunnistin anturin signaali
14: ERG venttiilin maadoitus
15: EGR, Ohjaus
16: Sytytyspääteasteen ohjaus
17: Moottorin nopeustieto. 6.5V starttaus, >8 tyhjäkäynti
18: Sytytysennakon kiinteä säätö: 5v- off, Maadoitettu=kytketty
19: Sytytysennakon kiinteä säätö: 5v- off, Maadoitettu=kytketty
20: Signaalimaadoitusjohdin moottorille
21: Sytytysennakon kiinteä säätö: 5v- off, Maadoitettu=kytketty (varmistamaton)
22: EGR, lämpötila-anturi
23: ?
24: ?
25: ?
-
Volvo Green Book Ignition ->http://www.scribd.com/doc/15547364/Volvo-TP-313971-Ignition (http://www.scribd.com/doc/15547364/Volvo-TP-313971-Ignition)
-
Lisää infoa pikkuisen tuosta EZ116K (EZK) laatikosta.
Vakio turbossa (B230FK/FT) puolan latausaika on tasan 3,2 millisekuntia (0,0032 sek).
(Edit: Pitää paikkansa ajossa ja kierroksilla, tyhjäkäynnillä se kasvaa jopa 6 millisenkuntiin auton ollessa paikallaan ja 207 EZK:lla varustettuna)
Itse kipunan palamisaika on sen 1,2 - 1,6 millisekuntia. Siitä kipinän palamisesta muuten näkee mitä pytyssä tapahtuu...
Tämä paloaika yhdistettynä puolan latausaikaan rajoittaa vinokoneen maksimi kierroksia muuten aikastehokkaasti!
Jostain "kummallisesta" syystä se LH:n rajoitin on asetettu kierroslukuun 6250 rpm! ;)
Ja EZK:n hitusen ylemmäs....
Mikä sattuu olemaan juurikin se kierrosluku, mitä vakio sytytyshiluilla konetta voi kierrättää menettämättä kipinästä tehoa tai rikkomatta syttypääteastetta. Syttypääte kun ei välttämättä tykkää kytkeä jännitettä sinne puolalle, kun sieltä tulee samaan aikaan takaisinpäin satojen volttien tälli.
Itse kipuna näyttää tälle kapasitiivisesti puolan johdosta pöllittynä.
(http://i9.aijaa.com/t/00290/12064264.t.jpg) (http://aijaa.com/cPbidS)
Tuossa kuvan tapauksessa on ahtoja 0,9 baaria ja kierroksia 5281 rpm.
Vastaavasti tämän näköinen se on moottorijarrutuksella kun viinaa ei tungeta koneeseen...
(http://i8.aijaa.com/t/00586/12064312.t.jpg) (http://aijaa.com/lUGB3a)
Suomeksi läpilyöntijännite romahtaa sylinterissä, kun sieltä puuttuu paine ja viina. Mutta vastaavasti palamisen aiheuttamaa ionisaatiotakaan ei kuvaajassa näy.
Ja vielä mainintana tämä: LH ruiskuttaa kaikilla suuttimilla yhtäaikaisesti! :hello:
-
Jo tyhjäkäynnillä B230 koneessa sen lähtöjännite on n. 2,3V. Jollei näin ole +/- 0,1V sisällä, on IMMu viallinen tai likainen.
Rohkenen epäillä jo tätä, oma massamittari näytti joutokäynnillä aivan samaa lukemaa, tällä oma autoni ei toiminut aivan täydellisesti. Uusi näytti jonkin verran isompaa jännitettä joutokäynnillä.
-
Rohkenen epäillä jo tätä, oma massamittari näytti joutokäynnillä aivan samaa lukemaa, tällä oma autoni ei toiminut aivan täydellisesti. Uusi näytti jonkin verran isompaa jännitettä joutokäynnillä.
Vaikka se jännite olisi sen 2,3V tyhjäkäynnillä, ei se tarkoita sitä, että se IMMu olisi silti täysin kunnossa. Ensimmäisessä viestissäni on se taulukko, jossa on ilmamassan ja IMMun lähtöjännitteen välinen riippuvuus suhde.
Vertaamalla siihen, voi kertoa IMMun oikeasta toiminnasta (käyrä 1).
Se taasen vaatii skooppia ja matikkaa koti-oloissa! :hello:
Itse olen neljästä IMMusta mitannut tuon tyhjäkäynnillä lähtöjännitteen (lämpimällä vinokoneella) ja saanut tulokseksi 2,3V nurkissa olevia lukemia.
Joten jos olet saanut erilaisen tuloksen uudella IMMulla, niin kerro ihmeessä mitä mittasit ja mikä IMMu ja ennenkaikkea tulos!
http://www.volvoclub.org.uk/faq/EngineFuelinjection.html#TechnicalNotesonAMMCalibration
-
Lainataas tätä topiccia..
Elikkäs autoon asentelemassa lh2.4 ja tiedossa on ezk boxin virrat eli 5. pinniin jatkuva 12v ja 6. virtalukolta mutta mites menee virrat tuohon lh boxiin?
-
Laitetaan tämäkin tiedoksi, koska se koskee LH:ta erittäin suuresti! :pomo:
-IMM signaali ei ole tapissa 3000rpm kohdalla, vaan mittaa ihan loppuun asti. -016 imm mittaa jonnekkin 0.8bar vakio ahtimella.
-Lambda säätö ei todellakaan tipu pois 3000rpm kohdalla. Vakiona ei tipu ollenkaan. Paitsi kiihdytysrikastuksissa
-IMM ja suuttimien vaihto vaatii AINA lastuun muutoksia
Isontamalla IMM kuormatieto kusee täydellisesti jos pienen IMM linerisointikäyrä jne jätetään lastuun.
Eli 3" imm (012) tarvitsee 012 käyrän. Ja luonnollisesti orkkis 016 tarvitsee 016.
LH(:lla) pystyy:
-Säätämään lambdan pois tippumisen kuoman ja/tai kierrosten mukaan.
-Turboihin kytkemään WOT (täyskaasu) rikastuksen (ei enään nakutusta nopeissa vaihteiden vaihdoissa)
-Säätämään kuormitustietoa EZK:lle. Eli sytkää huijaamaan suuntaan tai toiseen ilman EZK lastun tekoa.
-Tekemään täydellisen viinalastun
-Käsittelemään nakutusta käsittämättömän hyvin
012 IMMulla (3") saa mittauskykyä sinne +350hp luokkaan asti (+1000kg/h).
LH:ssa pystyy myös:
- Muuttamaan lambda-säädön korjausaluetta
- Muokkaamaan kylmäkäynnistysrikastuksia haluamikseen
- Säätämään kiihdytys rikastuksia (huomaa monikko)
- Säätämään tyhjäkäyntikierrosluvun ja vieläpä koneen lämpötilan funktiona
- Säätää itsensä polttoainekartaan korjauksia lambdan antaman tiedon mukaan, korjaten pieniä muutoksia anturitiedon hitaan muuttumisen vuoksi, kuten IMMun likaantuminen.
Ja paljon muutakin....
-
Millasta kierroslukusignaalia ezk syöttää 2.4 lh:lle? mahtaisko 2.2 lh:s olla sama?
-
LH 2.2:sta en tiedä mitään mutta EZ116K syöttää 2.4.x LH:lle kanttiaaltoa. Taajuutta en nyt muista ulkoa.
-
Kaksi impulssia per kierros.
LH2.2 en tiedä, mutta vanhan TZ28H sytkän hall anturin linja keskimmäisestä navasta 0, joka menee sytkäpäätteen napaan 6, kupattu signaali saa LH2.4 toimimaan - jos esim. sähköruiskukonversio on mielessä, mutta ei kiinnosta väsätä kunnollista 60-2 kampiakselinasentotunnistusta EZKta varten ja hyväksyy em. sytkän toiminnan.
-
LH:n täytyy saada nopeustieto, jotta se toimii oikein.
Jos nopeustietoa ei tule, sopat pysyvät maailman tappiin asti stoikassa ja kiihdytysrikastuksiakaan ei kummemmin ole!
Eli paikallaan ollessaan LH ajelee itseään kaikilla kierroksilla ns. päästömittausmoodissa, jolloin rikastukset ovat kateissa ja voima samaten.
-
LH:n polttoaineenlaskenta menee osapuilleen näin:
1. Luetaan IMMun tieto.
2. Laitetaan luettu tieto IMMun käyrän korjauskarttaan.
3. Luetaan IMMun korjauskäyrästä perusluku.
4. Ynnätään IMMun perusluku kierrosluvun kanssa.
5. Kerrotaan/jaetaan se vakiolla.
6. Luetaan korjauskartasta korjaus ja suunta aikaisemmin saatuun lukuun.
7. Lasketaan kiihdytys/moottorijarrutus korjaus päälle.
8. Lasketaan nopea lambda-korjaus päälle.
9. Lasketaan pitkän ajan lambdakorjaus päälle.
= Polttoaineen määrä
LH:n polttoainekartta ei ole samanlainen kartta, kuin esim. Megasssa tms. vaan se on pelkästään korjauskartta polttoaineenlaskentakaavan antamaan perustulokseen.
Toisin sanoen tuolla korjauskartalla ei pysty määräämään absoluuttisesti mitä sinne koneen uumeniin syötetään, kuin tietyissä rajoissa olevan korjauksen.
Tämän lisäksi tyhjäkäynti on täysin oma osionsa tuossa ja elää aivan omaa elämäänsa lambda-sopeutuksia myöden.
Jos IMMun antama tieto on tapissaan, ainoa polttoaineen lisäys tulee vain kierrosluvusta. Mikä tarkoittaa Suomeksi sitä, että -016 IMMulla ja yli 0,8 baarin ahdoilla ajavat koettelevat vinokonettaan. Soppien riittävyys on ainoastaan kiinni silloin siitä ylimmästä korjauskartan luvusta, joten se vetää paksulle jossain kohdin ja laihalle toisaalla.
Karkeasti, -012 IMMulla pääsee sinne, minne vakiokone kestää läjässä varmasti ja vakio turbo on loppunut aikoja sitten.
Virittelemällä IMMun elektroniikan isompaan putkeen kuin 86mm, pääsee sitten isompiin ahtoihin. Mutta vastaavasti sitten IMMun linearisointikäyrää on muutettava samaan tapaan.
-
Laitetaanpas tämä tänne myös, sillä FAQ asiaahan se on.
Eli EZK:n nakutus-juttuja.
EZ-116K:
Max. knock-controlled retardation : 14"
Knock retardation step: 2.6" at n < 4895 r/min and 2.3" at n > 4895 rfmin
Re-advance step: 0.375
Re-advance interval: Specified number of engine revolutions depending on speed
EZK:n kuuntelema taajuusalue on 7,5kHz nurkissa ja pelkkä signaalin amplitudi (voimakkuus) on nakutuksen tunnistuksen laukaiseva tekijä.
Nakuantureista:
Variants
The three different types of knock sensor used are illustrated above.
Type (B) is used on EZ-102K. and on EZ-117K and EZ-118K systems from 1985 to 1986.
Type (C) is used on EZ-116K systems from 1987 on, as well as on EZ-l17K and EZ-118K, and on Rex-I from 1989 on.
A refinement of type (B), this variant is fined with a sleeve (5) which ensures that the mounting force is less easily
transmitted to th e piezoelectric crystal, making the unit less sensitive to the effect of the tightening torque.
Type (D) is used on the EZ-11 5K system on the B 280 engine. which is fitted with a knock sensor for each bank of
cylinders. The only difference between this variant and type (C) is that the connection lead is integ ral with the unit.
• Type (C) and (D) sensors are less sensitive to tightening torque than earlier types. The design permits the torque to vary from 15 to 25 Nm '1 1- 18 ft.lb) w ithout any adverse effect on the performance of Ihe device. Although production of type 181 was discontinued in 1986, it is fully interchangeable wilh type ICI. Particular care must be taken when fining the older type 01 sensor; a torque wrench must be used to l ighten Ihe device in position.
Eli ovat keskenään vaihtokelpoisia mutta kiristysmomenteissa on eroja.
Lämpöanturi vaikuttaa tyhjäkäynnin syttyennakkoon siten, että kylmällä koneella aikaistetaan ennakoita, jotta kone ja katalysaattori lämpenisivät nopeammin.
Joku "fail-safe" toiminto kytketään päälle kun moottori on liian kuuma (+120C).
Lisäksi naku-anturia kuunnellaan vasta tietyn lämpötilan jälkeen.
EZK pyytää LH:lta lisää leipää koneelle, kun kaikki 4 sylinteriä rapisevat. Muutoin se hoitaa hommaa yhdessä-kolmessa sylinterissä syttymyöhäköllä!
Mutta jos se ei riitä ja erotus kasvaa normiennakon kanssa liian isoksi, huudetaan myös tällöin lisää leipää LH:lta!
Tämä ei koske sitten 208-biniä (16-tappisen). Joka ei osaa lisää leipää pyytää LH:lta!
-
LH versiot tunnistaa seuraavasti.
(http://i1.aijaa.com/t/00333/14159005.t.jpg) (http://aijaa.com/wXX9fn)
Kuvassa 935 purkki ja se eroaa uudemmista siten, että nuolen kohdalla on muistipiiri, mitä kuvassa ei ole.
5xx sarjan purkit tunnistaa siitä, että ne näyttävät täysin erilaisille kuin kuvassa oleva.
Purkkeja ja binejä voi sekoittaa seuraavasti.
Ne 9xx sarjan purkit joissa on muistipiiri voi käyttää 950-984 välillä olevaa binääriä. Muistipiirittömissä kaikkia 937 ja pienenpi numeroista biniä.
5xx sarjan purkit ja binit käyvät keskenään.
Auton puolella ei ole väliä kumpaa sarjaa purkit ovat.
Kaikki EZK:t ovat keskenään yhteensopivia fyysisesti ja binien osalta. Eli mikä tahansa lastutettava EZK toimii millä tahansa EZK:n binillä.
-
Mainittavana asiana myös tämä empiirisesti varmistettu asia LH koneellisen auton manuaali/automaattivaihteisto muutoksista.
Manulaalivaihteisessa on LH:n pinni 19 maadoitettu ja pinni 29 kelluu.
Automaatissa LH:n pinnit 19 ja 29 ovat maadoitettuna.
Noilla on merkitystä tyhjäkäyntiin ja pariin muuhunkin juttuun.