Jos hakee pientä sähkönkulutusta, niin oikea valinta on virtaviivainen sedan yhden akselin vedolla ja mahdollisimman pieni omapaino ihan merkistä riippumatta.
Aivan varmaa on se, että akun optimointi tuottaa näihinkin autoihin paremman akkuhyötysuhteen.
Volvon johtaja Björn Annwall otti jo julkisuudessa voimakkaasti kantaa sähköautojen muotoiluun. Niiden on virtaviivaistuttava, jos halutaan toimintamatkojen parantuvan. Tesla aitona sähköautona on tästä hyvä esimerkki, samoin Porsche, joka ei oikonut polkujaan, vaan teki kerralla melko hyvän.
Suuret markkinat haluavat autojen näyttävän lähinnä nakkikioskeilta ellei peräti merikonteilta, joten niitä tehdään. SUV on myös helppo oikopolku sijoittaa kookas akkutekniikka ja syntyvä lisämassa pienin kustannuksin mukaan.
Valtava otsapinta ja vaatimaton ilmanvastuskerroin korreloivat tehontarpeessa nopeuden neliöön, joten moottoritievauhdit ovat myrkkyä toimintamatkalle. Norjassahan on vaadittu hidasteleville sähköautoille lisäkaistoja liikenteen sujuvuuden nimissä eikä mateleva Tesla meilläkään ole mikään harvinainen ilmiö. Superchargereita ei vielä ole kaikilla pääväylillä tarvittavia määriä.
Massan merkitys sähköautoissa lienee vähäisempi verrattuna polttomoottoriin. Kiihdytys vie energiaa, mutta toisaalta talteenotto palauttaa sitä taajama-ajossa. Maantiellä taas ilmanvastuskertoimen tuhannesosan vähennys vastaa ajoneuvosta riippuen jopa satojen kilojen laihdutuskuuria.
Akkutekniikan läpimurto on ollut tulossa jo pitkään. Ehkä se sieltä tuleekin? Auto Bildin testilenkillä Polestar 2 (300 kW) kulutti 28,o kWh / 100 km ja Tesla 3 (377 kW) vastaavasti 25,5 kWh, joten Volvoleirissä on toivoa kehityksestä. Range em lenkillä oli 280 ja 290 km. Riittäisi minulle.
