Tässäpä vähän suunnitelmia:
Niin, mulla oli tuossa jo valmiina pulssisarja ja siihen jaetulla pakopesällä oleva t70, se olisi kuitenkin vaatinut 10cm scoopin konepeltiin tai muuta radikaalia muokkausta, niin ei auttanut kuin panna osat myyntiin ja ottaa uusi lähestymistapa. Osat meni facebookin ryhmissä kaupaksi päivässä ja 100€ ebaystä maksaneesta turbosta sai saman hinnan suomessakin, joten tappiotakaaan ei tullut.
Ahtimeksi vaihtuu avoimella t3 laipalla oleva vesijäähdytteinen kiina gt3582r Maxspeedingrodsilta, tuossa on jopa 2v takuu. Öljyntulonkin joutuu järjestämään uudelleen, tulopuoli järjestyikin tarvikemotin kautta ihan hyvin. Vielä taytyy varmaan autoracingin valikoimasta ottaa öljyn paluu an12 putkella. Tarvii myös isot nipat vesipuolelle ja niidenkin suhteen edetään an liittimillä. Ne on vähän kalliita alkuun, mutta kun tilaa letkua ulkomailta ison kerän kerrallaan niin niillä voi tehdä vaikka mitkä letkut.
Pakosarjaksi tulee kl racingin halvin sarja, sekin tulee maksamaan sen 270€. Täytyy pitää mielessä että moisella pakosarjalla on varustettu auto josta on dynotetty sen 700hv.
Mikähän kierre noissa jäähdytysreissä on? onkohaan ne samat kuin garreteissa vai? Mistähän moisiin saisi nipat vaikka an10 muunnokselle.
Kierrekampaa en oo saanu tilattua kaiken kiireen vuoksi.
Kokonaisuuden tilahan on seuraava:
-B21a lohko
-normaalit -9cc dished männät, mahle
-M-kanget
-Laakeroitu, porattu, hoonattu ja asennettu uudet laakerit apuakselille.
-Kansi portattu 530 virtaus max 220hp 13mm venttiilinnousulla 12mm venttiilinnousella muist 212hp oli.
-Uudet 46/38 venttiilit, tuplaventtiilijouset. Alkuperäiset kuplan jouset hylättiin koska niissä on taipumus löysistyä joten -ne vaihdettiin ihan oikeisiin venttiilinjousiin.
-Kl-racing halvempi pakosarja, johon maxspeedingrodsin gt3582, 3" ulostulo kasvatettiib heti kartiolla 3,5" josta tehdään downpipe. 3.5" pakoputki jossain vaiheessa pienennetään 3", josta tehdään loppuputki. Itse asiassa mulla ois mahollisuus tehää 2kpl 2,5" putkia.
- LVr racin Suomessa thety erittäin hyvin virtaava laatusarja jossa on kunnon imutorvet plenumin sisällä, ja taperia on varmaan aluksi 10astetta, ja ihan lopussa sitten kasvaa johonkin 70mm per putki. Kyseinen värkki ei aiheuta virtauspenkissä juuri tehon laskua 80mm kaasuläpällä.
-Jos tuo ei ole saatavilla niin sitten kl-racingin kallein malli 80mm kaasuläpällä
-Nokka akseli, tarpeeksi asteita ja sopivasti nostoa, profiili sama kuin 1000hv bmw kiihdytysautossa, eli joku 2000 luvun alussa suunniteltu profiili, luulisin, kuitenkin tälläkin nokalla auto käy tyhjää kuulemma ihan hyvin ja alipainettakin löytyy.
Arvot oikeasti tyyliin adv. reilusti yli 300, millin kohdalla 280 ja nostoa maltilliset 12mm, kyseessä ei ole hitsinokka.
Jakajan reikä on tukittu ja syttyä jakaa vag:n hukkakipinäpuola vahvistimella.
-Microsquirt eli ms2:konen micron sisällä, micro on kompakti autokäyttöön sopiva ja liitin on takuutukeva, johtosarjassa on johto koneelle. Se täytyy vielä hankkia, säätökone siis, ebayssä on tiettyjä dellin malleja joita en nyt muista, koneet on satasen kpl.
-Hukkaporttina on "eskilstuna" portti, biltemasta ostettu.
-Suuttimiksi jotkut 800cc suuttimet.
-Paineita joku 1.8bar
Tavoitteena on tasaluku kampiakselilta, eli kolmensadan hepan ollessa kyseessä takapyörätehoa pitäisi olla se 265hv. Voi olla että ollaan lähempänä sitä seuraavaa tasalukua.
-tavoitteena olisi että ilman yhtään ahtopainetta moottori tuottaisi sen 180hv vauhtipyörältä, silloin kone toimii yhden ilmakehän paineen alaisena, kun imuventtiili aukeaa ja mäntä vetää sitä alas sitä voi tulla vain yhden ilmakehän paineen verran. Jos nyt koneeseen painetaan toinen ilmakehä ilmaa ja poltetaan tuplamäärä bensiiniä, niin eikö teho tuplaannu, jos ei ilmene ongelmia kuten: Liian korkea ahtolämpö, liian korkea pakopaine, joka rajoittaa systeemiä. Ainakin Richard Holdener videoillaan sanoo asian olevan näin. Kannattaa kattoa miehen videoita, hän on todella asiantunteva henkilö ja selkeä ulosannissaan.
No jos oletetaan että teho tuplaantuu niin silloinhan koneessa olisi 360hp 1barilla ja paljonko se sitten olisi 1.8bar paineilla, varmaan jotain ~~475-525hv.
Voi olla että joutuu rajoittamaan paineita yhteen ja puoleen silloin olisi varmaankin varmat 400hv vauhtipyörältä.
Ensimmäinen mitä näissä kokoonpanoissa ensimmäisenä menee rikki niin jos oletetaan että säädöt on kunnossa, niin männästä hajoaa männänrengaslaaksoja mäntä halkeaa. Monesti kyseessä ei kuitenkaan ole välttämättä heikko mäntä, männänrenkaan gappi vaan pienenee lämmöstä johtuen niin kauan että männänrenkaiden päät ottaa toisiinsa kiinni ja männänrengas pysähtyy hetkeksi sylinteriin, tällöin mäntä hajoaa heti. Jos kuitenkin männänrenkaiden välys viilataan suuremmaksi niin näin ei pääse käymään itse viilasin omani jonkun sivuston radical boosted tyyppisesti ja renkaat olisi pitänyt viilata 0.68mm mutta viilasin ne "varmuuden vuoksi" 0.75mm sekä ylimmän että alimman renkaan. renkaiden välit osoittavat 180 astetta eri suuntiin joten blowbytä ei älyttömästi pitäisi kymänäkään esiintyä ja katsastukseen päästölappu pitää ottaa sitten lämpimäästä koneesta. Muutoin kaikki välykset, helmavälys, quench, laakereiden välykset, kaikki on laitettu viimeisen päälle, kansipahviksi tulee 0.9mm monikerros-Cometic, hintaa moisella on noin 120€ ja Ranskasta joutuu tilaamaan. Tällöin paljerako on tasan milli ja palotila on muokattu muutoinkin turbokäyttöön sopivampaan suuntaan samassa tietenkin palotila on kasvanut 58cc:hen, myös männissä on 9cc dish joka tulee ottaa huomioon puristussuhteesta, joka onkin maltillinen nakutusvaaraton 8:15. Kyllä sitä dynaamista puolentoista barin paineilla 7200rpm tuntumassa sitten riittää.
-Koneeen tehoalue on jotain 3500-7500, siinä on nimittäin Nokan, Turbon, Imusarjan ja kannen paras toiminta-alue, kunhan kierrokset pysyy yli 3500rpm on ahtopaine välitön ja kone kiertää helposti 7500rpm:ään jonne tulee rajoitin.
- säädettävä nokkapyörä, jolla säädetään nokka-akselia 4 astetta eteenpäin, jotta saadaan alaja keskikierrosvääntöä yllättävän paljon lisää, varsinkin osakaasulla, kuitenkaan yläkierroksilta ei tehoa häviä, korkeintaan pari heppaa ihan kierroslukualueen yläpäässä.
-Laatikoksi tulee m90 kunnostenuna ja kolmonen hitsattuna, hintaa moisella on 4900 sekiä.
http://bakaxel.se/vaxellador/m90-vaxellada-forstarkt-svetsad-3a.htmlKytkimeksi tulee classicswedeltä kunnon kytkin.
https://www.classicswede.co.uk/Paddle_clutch_kit_for_M90_240740940_228mm/p1733344_16488016.aspxVauhtipyöräksi tulee suomessa kevennetty pottapyörä, joka pitää vielä tasapainottaa. Siinä tulee muuten ehkä painoa lisää, en nimittäin tiedä kumpi on painavampi kevennetty pottapyörä vai vakio littupyörä joka koneessa alunperin olisi.
Tarvin vielä turvatankin ja kymmenen metriä m10 alumiinirullaa, Ne on helppo ripustaa pohjaan valmiiksi saatavilla nipsuilla ja kiinnitykset esim an10 alumiiniputkelle tulee todella tiivis väliin tulee semmoinen helmi joka kiristetään putken ympärille, samallalailla on toteutettu taloissa vedentulo hanoille, yms. Kuitenkin, liitoksesta tulee todella bensanpitävä, pohjasta läpi vain letkua ja ne kumisilla talloilla pohjan läpi bensiiniputkille, tarvii nimittäin myös paluuputken bensanpaineensäätimeltä, se on toteutettu jollain an6 koon putkella, mikä varmasti onkin riittävä koko, sitä saa ulkomailta 20jalan rullan muutamallakympillä. Pumpuksi katsoo ebaystä jonkun missä on takuuta olemassa, vuosikin riittää ja siellä mainostetaan että 1000hv fuel pump, niin sillä voi turvallisesti sitten ajaa 400hepan tehoilla...
Nyt kun projektissa on mukana myös auto tulee tarpeelliseksi tilata vähän sporttiosia muutoin lähes orig.näköiseksi tehtyyn 240 Volvoon. Jousiksi tulee classicsewedltä 60/40 jouset, iskarit tulee taakse keltaiset säädettävät konit ja eteen Bilstein b6.
Autostahat otetaan koko sisustus kojelautaa lukuunottamatta pois ja pinnaksi tulee vain kiiltävä musta. Keula tulee lasikuidusta, puskuri, lokarit, konepellin, lukkopelti, siinä säästää jonkun verran painoa ja akkuhan lähtee konttiin. Samalla autoon tulee kliini lookki, koska myös konehuone maalataan samaisella kiiltävällä mustalla. Pakosarja täytynee päällystää sellaisella rullalla, sitoo ne sitten rst nippusiteillä ja katkaisee oikeasta kohdasta. Classicswedeltä tulee myös kaikki polyuretaanipuslat. Lisäksi etutukivarret ja takaa kaikki tukivarret boksataan, siihenkin saa valmiiksi leikatut osat nätisti:
https://yoshifab.com/store/240-rear-trailing-arm-boxing-plates.htmlhttps://yoshifab.com/store/volvo-240-control-arm-box-plates.htmlJa josa tähän saisi peltivanteet niillä pyöreillä rei'illä taakse saisi olla jotkut 245/45/16 rengas, jos käyttäisi levennyksessä vanteita. Tässä vaiheessa olisi helppo levittää takapyöränkoteloita noin 50mm.
Tähän kaikkeen varataan aikaa jotain kolme vuotta. Voi edetä kaikissä asioissa tili kerrallaan, kai se täytyy harrastuksen eteen uhrata se 500€ kuukaudessa. Yksi osa on mika pitää vähän säästäen ostaa, eli täytyy säästää kaksi tiliä ja ostaa sitten kerralla kunnollisen perän lukon classicswedeltä, tämä toimii ilmeisesti torsen periaatteella joka on juuri moottoriradoille ja sopiville katulenkeille hyvä. Tässäpä tämä olisi:
https://www.classicswede.co.uk/Quaife_Limited_Slip_differential__1030___1031_axle_LSD/p1733344_20193202.aspxSitten laatikon poikkituki acm:ltä ja silmälaakeri claassicswedeltä, ja poljin/työsylinteri joutuu sepittään vanhasta vaijerimallista.
OHjaus tulee tehostamaton, jos sisemmät raidetankon päät on väljät ostan kokonaisen raidetangon jostain autodocista.
Jarrut tulee taakse mallia tavalliset.
Eteen tulee mazda rx-7:kan alumiiniset jarrusatulat ja tuuman suurempi 940 turbon levy, oikeilla jarrupaloilla autoa kevennettynä jarrut riittää radallekkin, satulat on aika tuhdit kuitenkin. Samalla lähtee yhteensä 10kg varmaan pois kun pääsee valurautaisista etujarrusatuloista jotka painaa vähintään sen 5kg per kpl, alumiininen satula ei paina käytännössä mitään. Youtubessa on jatkuvasti johonkin 80-100 hintaan noita jarrusatuloita yleensä kunnostettuina, yoshifabilta saa sitten tuohon oikeat jarruletkut. Ovet tulee olemaan raa'an näköiset, kun aion rei'ittää ovien sisemmät tuet, ns. rallireiät ei juurikaan heikennä ite rakennetta, mutta kevennystä tulee hyvin paljon.
Tuosta keventämisestä vielä, niin massoja sun muita saa helposti 20kg pois. Äänieristeitä lähtee kans se 20kg, ovia saa kevennettyä sen 5kg per ovi, joten siitä tulee kanssa 20kg, yksi etupenkki painaa vakiona 25kg, joten molemmat joutaa pois ja tilalle 5kg painavat kuppipenkit, joten kevennystä tulee se 40 kiloa, takapenkit joutaa myös pois, samoin takapenkkien takana oleva kovalevy ja pelti, sen hitsit porataan irti ja tilalle hitsataan 20mm putkesta x-tuki, siinä säästää 5kg ja saa lisää strukturalista vahvuutta. Painonsäästöä tulee 5kg per lokasuoja, Keulasta tulee kokonaisuudessaan sen 10kg, konepellistä tulee paljon, itse pelti painaa sen 20kg ja isot saranatkin painaa varmaan 5kg.
Tähän mennessä on tullut siis 145kg painonsäästöä, täytyy muistaa että myös moottorin painossa ja ohjauksenpainossa säästetään koska tähän tulee tehostamaton ohjaus. Painoa lähtee myös takaa takaluukustaja puskureista, yhteensä ehkä siihen 155kg, perusvarusteltu tehostamaton dl painaa 1250kg, semmoinen omani on ja painoa jäisi 1105kg, pienemmästä akusta ja startista tulee vielä yhteensä 10kg. Toisaalta pelin alle tulee 10 kilon turbo ja 10kg välijäähdytin, ahtoputket on alumiinia ja painaa korkeintaan 10kg, pakoputki painaa jos pakosarja otetaan huomioon niin suurinpirtein samanverran kuin alkuperäinenkin putkisysteemi.
Pitää miettiä kumpi olisi järkevämmän näköinen yksi iso putki vai kaksi keskikokoista. Tehoon en usko enää tuossa vaiheessa pakoputkea vaikuttavan. Mulla tulee painemittari sekä ennen että jälkeen turbiinin, niin näkee oikean pakopaineen ja sitten saan selville myös pakoputkiston paineen, kuulemma jos putkiston paine on yli 3 psitä on putki liian pieni, itse luulen että edes kahdella 2,5" putkella ei painemittari juuri värähtäisi. Samoin downpipiessä on myös pakolämpömittari ja normaali kapeakaistalambda, minkä microsquirt vaatii. Siinä on muuten kompaktissa paketissa Megasquirt 2, onko peräti halvempi mitä itse megasquirt 2 normaalina laatikkona, en tiedä. Mutta kovin hyvältä vaikuttaa mm liitin verrattuna normaaliin megasquirtin liittimeen. Johtosarjan tekee paja, josaa mm. entisöidään autoja ja tehdään myös normaaleja huoltotöitä, se kaveri meinas korvausta vastaan tehdä johtosarjat ja asentaa sen microsquirtin, yhdessä sitten säädettäisiin se niin että alipaineilla voi huoletta ajaa ja normaalissa ajossa saa bensa/ilmasuhdekin olla 13-14, eli vähän paksulla, mutta parempi niin päin ennakot pitää miettiä sitten erikseen.
Minäpä laitan varsin kuvan ko. vesikierrosta.
Jotkut sanoo että vesikierron voisi myös tukkia, tai jopa jättää tulppaamatta, jolloin ahdin toimii niin kuin normaali öljyjäähdytetty ahdin.
Kun tietäisi edes ne kierteet, mitkä on siinä ahtimen kyljessä, sisääntulon selvitinkin jo, se oli an4, eli joku mikää 7/8unf tai joku vastaava, mutta an4-ninpalla jossa on kaksi urosta saa paineet turbolle. Turbolta pois pitäisi vielä saada. Se kierrekampa olisi kyllä todella kätevä. Noh laitoin maxspeedingrodsille kysssärin että millä kierteellä turbossa on mikäkin reikä, niin eiköhän ne sieltä vastaa.
Tässä on stage 1 moottori.
Tähänkin tosiaan varattu se 3 vuotta aikaa ainakin mutta tästä voisi tehdä stage kakkosenkin, nimittäin hommaisi b23 lohkon, ostaisi h-prof kanget, hioisi kymppisarjan akselin vinoon ja laittaisi b230sen männät siihen, jos löytyisi semmoinen että tappi olisi vähän alempana, ettei tarvisi 2.5mm sorvata männästä pois, sillä siihen valuisi takomännän kestävyysetu. Ruotsista voisi saada esim acm:ltä mäntäsarjan jossa on puristuskorkeus sopiva että 2.3litraisessa olisi 8.5 cr, silloin 2.5litraisessa se olisi varmaan jotain 9 luokkaa.
Sitten kaikki osat tasapainoitettaisiin.
Kansi joko vaihdettaisiin 531seen tai sitten tekisi Suomen tehokkaimman 530-kannen 48/40 venttiileillä, samalla nokka-akseli vaihtuu vielä järeämpään, ajoituksia ajatellen keppi on hyvä, siinä saisi olla kuitenkin jotain 14mm nostoa, koska tunetettu 530 48/40 tai portattu 531nen 46/38 venoilla virtaa vielä 14mm kohdallakin hyvin. Anyway virtausta saisi olla sinne 250hvhen asti.
Sitten hommaisin pakosarjan joka veisi ahtimen sinne minssä normaalisti on se vesisäiliö ja ostaisi gt45 ahtimen se tuottaa helposti 800hv pakopaineiden ollessa varmaankin pienemmät kuin ahtopaineiden. Siitä 4" downpipe ja 3" putkisto
TUommoinen kombinaatio voisi tuottaa sen 7-800hv e85sella, mutta jo tämä stage 1 vie kevyttä 240istä niin kuin urheiluautoa. Varmaan tehopainosuhdekin ihan eri/ paljon parempi mitä esim 400 heppaisessa m5 bemarissa, jollaisella oon kans ajanu ja se oli 1900kiloisenakin aika äkäinen, ei voi kuvitella mimmoinen se olis ollu 1150kg painavana...
Ainut vaan että taakse pitää saada ne pitävät 245 renkaat ettei auto koko ajan sudi, samalla kun autoon laitetaan lukko siihen vaihdetaan myös välitys, vakiona oleva 4.10on vähän semmoinen että ykkönen on vähän liian lyhyt ja sitten kakosella ei yllä satkuun, mutta kolmonen tulee sit sieltä ja kierrokset laskee vaikka kuinka paljon ja eroa kolmosesta neloseenn ei sitten taas niin hirveenä oo. <- tämä siis koskee m45 46 47 laatikoita, joita en kyllä aio edes kokeilla koneen jatkoksi. Toisaalta jos laatikko on m90 ja perävälitys vaikka 3:54 tai jotain, niin ykkösellä otetaan 80km/h ja kakkosella 140, kolmosella 180, nelosella 220ja vitosella niin kovaa kun auto kiertää, eli varmaan 250kmh+ on huippunopeus.
Ja RUotsista saa erittäin nohevan vaihdekepin m90 laatikoihin, samasta firmasta tulee m90 laatikon poikkituki.
En tiedä vaihdanko jo tähän stage 1 moottoriin ns. kiinteät moottorinkiinnikkeet, niin silloin kone ei heilu tyhjäkäynnillä niin paljoa, ainakin kovemmat puslat laitan koneenkiinnikkeiksi, classisswedeltä saa kahenkympin kappalehintaan.
Niin, tuossa tuli pikkuisen jaariteltua, mutta miten sen ahtimen veden ja öljynkierto?
Tulipahan tosiaan jaariteltua, mutta onpahan harrastus johon saa rahansa tuhlattua.
