TAK: Volvo 960 T6 Twincharger

Tuota etanoolia kuitenkin saa nykyään varsin kattavasti joka puolelta, varsinkin kun suurimmaksi osaksi pk-seudulla rullailee. Että siinä mielessä ei ole tarvista ajaa bensalla. Vaikka tiedä nyt sitten millainen keskikulutus tuollaiseen härveliin tulee.... Investoinen tässä kevään mittaan vielä johonkin(tm) säädettävään polttoaineenpaineensäätäjään ja päästän tuon 960 orkkiksen eläkkeelle tai hätävaraksi, niin voi sitten painettakin vielä alentaa jos on tarvis.

Kun suuttimien tuotto tulee isommalla teholla ongelmaksi, niin mites ois mahdollista käyttää 2 suutinta per sylinteri?
En oo vielä perehtynyt oliko ihan jo vaikka maxxecu streetissä mahdollisuus käyttää sekventiaalisella ohjauksella 6+6 suutinsarjoja, siten että toinen sarja tulee vain vaikka TPS >80% mukaan x kierrosluvulla.
 Batch fire tavalla kyllä onnistuu käyttää.

Toki taitaa tässä projektissa jo 2200cc sumut riittää ihan hyvin, jos ei satu jotain myrkkyä tankkiin laittamaan (metanolia vaikka)?

Tuliko tasauspyörästö ns. kiinteästi kelkkaan kiinni?
Ääntä kaiketi saa tulemaan, mut ilmeisesti murtumisriskiä ei juurikaan ole kunhan materiaalivahvuudet kunnossa?

Siulla kun on tuo alumiininen takakelkka, niin miten paksua siinä karkeesti nuo vahvuudet on?

Tota kahden suuttimen vaihtoehtoa tutkin kans vähäsen. Se kun ois taas mahdollistanu monta juttua ihan eri lailla. Muistaakseni se töppäsi lopullisesti siihen että ms3x ei tue täyssekventaalisena (yksittäisiä suuttimia ohjaavana siis) kuin kahdeksaa suutinta. Eli ainakaan sekventaalina sitä ei olisi saanut käyttöön. Sillä lailla sen ilmeisesti olisi saanut toimimaan että 6 pääsumua olisivat olleet sekventaalisena ja sitten 6 lisäsumua vaikka yhteissuihkutuksella. Toki siinä olisi muutakin pikku kikkailua saanut tehdä. Toinen pa-kisko kiinnityksineen, haarotukset ja muutokset linjoihin ja uusien holkkien asentelu runnereihin. 2200cc sumut riittää kuitenkin laskurien mukaan noin 1400hp kampuratehoon kutosmosassa etanolilla ja 3 bar peruspaineella. Eiköhän niillä siis nyt muutama kesä pärjätä vaikka isompaa H-vitamiinia pellin alle eksyisikin 

Kiinteästi pulteilla juu, mutta ei pääse kolisemaan. Murikan yläosan ja kehikon yläosan välissä on kumimattoa eristämässä ja joustamassa. Asentaessa piti hieman näyttää sorkkarautaa että kumimatto painui kasaan että sai pultit paikoilleen. Materiaalivahvuudet vaihtelevat tuossa aika paljon. Alaosa on paljon yläosaa paksumpaa, sillä on paikoitellen (valehtelematta) sellaista 40 milliä paksua valualumiinia. Yläosa on ikäänkuin enemmän levyrakennemainen, siinä materiaalivahvuudet ovat ehkä siinä 5-20 mm. En usko että tuo mistään murtumaan alkaa.

Sekventtiaalista sumutusta ei tarvitse mihinkään muualle kuin tyhjäkäynnille ja taloudellisuusajoon maantielle.

Eli se että ajetaan 2 sumua per pytty ja tarvitaan kaikille seku ohjaus on aivan turhaa. Jengaa kun on tarpeeksi venttiili määrää sopan menon pyttyyn...

Seku ohjaus on muutenkin täysin ylimainostettu homma, itse en ole havainnut mitään oikeasti vaikuttavia ominaisuuksia, varsinkaan moottoreissa, joissa on yhtään nokkaa enempi, ku käy raskaasti muutenkin.

Kuitenkin kun suuttimia ajetaan esim. yli 80% dutylla, suutin on jo melkein koko ajan auki...  Itse laitoin tulevaan kilpurin moottoriin 300cc suuttimien ja 2200cc suuttimen, samalla kiskolla vierekkäin. Pikku suuttimella haen vain tyhjäkäynti asetusta paremmaksi ja jos joskus innostuu niin on reservissä laajempi suutin vaihtoehto...

1300cc suutin riittää T6 koneessa 850hv asti perus 3 bar eli riittää melko pitkälle.
Ja jos ajaa esim. re-85:lla niin 2200cc suuttimen saa käymään suht hyvää tyhjäkäyntiä ja riittää 1400-1500hv asti.     

Nojuu. Tuplaruutat sekventaalina olisi ehkä hieman turhaa. Mutta on siinä silti hieman enemmän säätöä kuin yhdellä isolla ruutalla, vaikka softan ja ohjauksen puolesta olisikin melko yksinkertainen. Etukäteen huutelu on toki sitä itseään, mutta ei tuo 1300cc suuttimien 850hp tuotto välttämättä tulevaisuudessa riitä...mutta saa nähdä.

Kuitenkin kun suuttimia ajetaan esim. yli 80% dutylla, suutin on jo melkein koko ajan auki...  Itse laitoin tulevaan kilpurin moottoriin 300cc suuttimien ja 2200cc suuttimen, samalla kiskolla vierekkäin. Pikku suuttimella haen vain tyhjäkäynti asetusta paremmaksi ja jos joskus innostuu niin on reservissä laajempi suutin vaihtoehto...

Millaiset runnerit tässä on? Ovatko tarpeeksi leveät että mahtuu kaksi suutinta suorassa vierekkäin vai ovatko kiskon reiät ja runnerien suutinholkit porattu ja hitsattu vinoon? Ainakin nuo T6 imusarjan runnerit ovat sen malliset (kapeat) että kaksi suutinta suorassa vierekkäin saattaisi olla aika ahdas toteuttaa.

2200cc suutin sitten niin riittää.

Tuossa mun imusarjassa on T6 vakio laippa ja siitä on jyrsitty oma suutinlähtö pois ja jyrsitty neliöpalat tilalle, jossa suuttimet vierekkäin, mahtuu...

Tätäkään ei ole kuopattu vaikka kortopa-virus hieman hommia häiritseekin.

Viikonloppuna löysi uusi perä tiensä auton alle. Meni varsin mutkattomasti. Aluksi ihmettelin miksei vetoakselit pyöri lainkaan kun palikat on kasassa mutta tämän syyksi paljastui iso prikka käsijarruvaijereiden navan päässä joka kiilautui vetoakselin ja navan väliin kun vetari ammuttiin kiinni. Prikka pienemmäksi ja hyvin pyörii. Prikka siis estää käsijarruvaijerin muovipidikkeiden menon navan sisään, mutta oli jostakin syystä valtavan kokoinen. Jodella ei tällaista ongelmaa ollut lainkaan aikoinaan.

Käytettäessä 210 murikkaa ja multilink 1 vetoakseleita tulee esiin eräs mielenkiintoinen ominaisuus jonka takia vaihdoin ennen asennusta 4 vetarin ulkopään suojakumia. Multilink 1 vetoakselin ulkopään mitoitus on sen verran erilainen että jos lehtijousi pääsee pakottamaan navan vapaasti alas niin vetoakselin ulkopään sisäpään ''helma'', minkä päälle suojakumin iso pää siis tulee, pääsee osumaan lehtijouseen. Ennenkuin tajusin tämän niin olin kiristänyt alatukivarret napaan kiinni useamman kerran ja ihmetellyt että mikä ihme jatkuvasti rikkoo suojakumeja. Ilmeisesti lehtijousessa on sen verran voimaa että pelkkä kumin jääminen puristukseen helman ja jousen väliin riittää rikkomaan suojakumin. Noh, asia ratkesi sillä että alatukivarret tunkattiin kiinni vasta kun perä oli pultattu autoon kiinni. Iskunvaimentimen kanssahan tuota ongelmaa ei ole sillä iskarin maksimimitta pitää huolen että lehtijousi ei pääse pakottamaan napaa niin alas että ongelmaa ilmenisi. Täytyy vaan pitää mielessä jos/kun iskareita vaihtaa että tuota ei saa päästää ''retkahtamaan'' vapaasti alas.

Seuraavaksi pari törkeän hintaista puslaa ja hieman halvempaa pulttia vielä vaihtoon ja sitten moottorin ja vaihdelaatikon kimppuun ja kimppu autoon. Sitten alkaakin olla pikkuhiljaa mielenkiintoisempia hommia edessä. Niin ja öljyt täytyy vielä muistaa lurittaa tuonne morkulaan.

Tänään oli moottorihommien aika pitkästä aikaa. Skandixin puslat eivät vielä ehtineet täksi lauantaiksi joten sittenpä tehtiin kivempia hommia välillä.

Aamulla hain Lensulta paketin 2200cc suuttimia ja uuden neulalaakeriholkin kampiakseliin. Vaihdelaatikko oli kiinnitetty viime kerralla vanhalla holkilla. Vanha oli vielä ihan hyvän oloinen ja näköinen mutta varmuuden vuoksi vaihdoin uuden. Kun laatikon oli laittanut kiinni vanhalla neulalaakeriholkilla niin kytkinkin oli keskitetty hyvin siinä samalla eikä uuden holkin kanssa tarvinnut enää sen kummemmin pelätä tuhoavansa sitä laatikkoa asentaessa. Koneesta satsit irti, huohotinpönttö kiinni ja ketjuihin roikkumaan. Reilun tunteroisen houkuttelun jälkeen sujahti sisään. Pientä könyämistä auton alla ja vaihteiston kannakepalkkikin osui kohdalleen.



Laittelin koneeseen pakopuolen ja imupuolenkin puolittain kiinni, ihan vaan että varmistuisin että kaikki nyt ainakin tähän mennessä sopii kohdalleen. Muuten sopikin vallan mainiosti mutta flektiä täytyy hieman siirtää tai sitten keksiä jokin muu tapa saada se hieman kauemmas tuosta hihnapyörästä. Tällä hetkellä flektin moottorin pultinkannan tjsp ja hihnapyörän välissä on alle 5 milliä tyhjää. Saattaa olla että tuota flektin lähintä kohtaa pysytyisi myös sen verran pelottelemaan rälläkällä että vetäytyisi juuri tarpeeksi ettei sitten tarvitse pelätä hihnapyörän tai hihnan sorvautumista tuosta kohtaa. Pituussuunnassakin tila riitti melko hyvin. Syylari on vielä alkuperäisellä paikallaan enkä usko että sitä tuosta täytyy siirtää. Remmiahtimen telineet ja hihnankiristimet sopivat hyvin paikoilleen ja hihnalinja on suora.

Mutta liikaa tuota tilaa ei imupuolelle kyllä jää. Välijäähdyttimen lähtö täytyy siirtää niin lähelle runkopalkkia kuin mahdollista jotta siitä kaasuläpälle menevä ahtoputki söisi korkeussuunnassa mahdollisimman vähän tilaa. Sen päälle tulee vielä remmiltä turbolle lähtevä ahtoputki, jonka pitää mahtua remmin alaosan ja tämän toisen ahtoputken väliin. Se sitten pujotellaan jostakin sopivasta välistä turbon eteen. Ihan kuin palapeliä tekisi. Onneksi sen putken ei sentäään tarvi olla kolmetuumaista. Kaksituumainen on varmaan ihan passeli.

Ostin jonkin aikaa sitten 80-lukulaisen kirjan autojen turbotekniikasta (Hugh MacInnes - Turbochargers), ja olen sitä lueskellut jospa siitä tarttuisi jotakin hyödyllistä tätä projektia varten. Kirja on informatiivinen vaikkakin osittain jo vanhahkoa tekniikkaa käsittelevä, mutta periaatteet ja lainalaisuudet tulevat hyvin esille. Ja yksi asia mikä tässä alkaa pikkuhiljaa huolestuttaa ovat ahtolämmöt. Roots-ahtimen terminen hyötysuhde on erityyppisten ahtimien heikoimmasta päästä, ja tämä näkyy suoraan ahdetun ilman lämpenemisenä. Tähän kun vielä yhdistää sen että roots-ahtimen jälkeen on toinen ahdin joka sekin lämmittää ilmaa... Yksi välijäähdytinhän tähän tulee, se sama biltema mikä on ollutkin jo. Toista ei mahdu enää tolkullisella työmäärällä. Putkikeulalla säästäisi paljon tilaa mutta siihen ei tässä kohtaa aleta. Mutta nuo ahtolämmöt mietityttävät. Akku lähtenee peräkonttiin tai varapyöräkoteloon joten akun pohjan läpi saa turbolle hyvin tehtyä ilmanoton kylmempään paikkaan, mutta tuon mekaanisen ahtimen sijoittelu tekee siitäkin haastavampaa. Ainoa mikä tulee oikeastaan mieleen on pieni skuuppi konepeltiin ja siitä U-mutkalla remmin takaosaan ilmanotto. Eaton siis imee ilman sisäänsä takaosastaan ja ahtolähtö on ahtimen alla. Tyylikkäästi toteutettuna tuollainen ei ehkä olisi edes kovin häiritsevän näköinen. Vesi-metanoliruiskutuksella noita korkeita ahtolämpöjä saisi myös alennettua, josseivät sitten muuten halua pysyä tolkun lukemissa. Mutta tämä on ehkä sellainen asia mikä sitten tulee eteen kun tätä aletaan säätämään ja testaamaan enemmän.

Seuraavia hommia lienevät tuon ahtoputkiston suunnittelu ja uusien sähkökaavioiden piirtely. Ja siinä kohtaa perän puslien vaihto kun puslat joskus rohkenevat saapua. Ei tästä tekeminen kesken lopu.

Puuttuva ylätukivarren navan pään pusla saapui alkuviikolla, kuten myös johokin tienposkeen tippunut pohjaanlyöntikumi. Pikkuhiljaa tuota multilinkiä oppii purkamaan ja kasaamaan nopeammin ja nopeammin. Muutama tunti tehokasta työaikaa ja pusla vaihdettu, ja siihen pyöreä tunteroinen päälle itse rikotun vetarin suojakumin vaihtoa. Taka-akselisto on nyt käsijarrua, nopeusanturin signaalimuunninta ja öljyjä vaille valmis.

Aloittelin polttoainejärjestelmän purkua keruutankin ja pumppujen siirtoa varten. Tulevat siis varapyöräkoteloon. Yllätys oli melkoinen kun irroittelin keruusäiliötä:



Jotenkin tuonne on päässyt syntymään painetta niin paljon että kyljet ovat pullistuneet selvästi ulospäin. Onneksi ei ole ratkennut. Olisi voinut olla jälki pahimmillaan aika rumaa. Tallilla pohdittiin miten tuonne on voinut kehittyä painetta niin paljon että pönttö on tuon näköiseksi mennyt, ja pääteltiin että tähän lienee vaikuttanut sekä keruusäiliö -> tankki -paluulinjan (ehkä) liian pieni koko ja polttoaineen paineensäätäjä -> keruusäiliö -paluulinjan liian pieni sisähalkaisija. Säiliöstä tankkiin menevä linja oli 8 mm sisähalkaisijaltaan ja paluulinjan 6 mm. Toki kellään ei omakohtaista kokemusta ollut tällaisesta eikä nopea internetin selailukaan antanut mitään suoria vastauksia mistä tällainen voi johtua. Mutta ainakin nämä kaksi korjataan seuraavaan setuppiin. Alkuperäinen polttoaineen paluuputki pois pohjasta ja tilalle 8- tai 10-millistä letkua, sekä tuohon säiliö -> tankki -paluuseen vaikka 12 mm letkua. Ja varmuuden vuoksi voisi ottaa vielä käyttöön tuon yhden tulpatun lähdön toiseksi paluuksi keruusäiliöstä tankkiin. Sinänsä mielenkiintoista että laite on kuitenkin säätöjen puolesta toiminut tuolla pienellä paluulinjalla noinkin hyvin. On kuitenkin mitä luultavimmin sekoittanut polttoaineen paineensäätimenkin toimintaa jonkin verran.



Laikkasin varapyöräkotelon pohjasta keskeltä kuhmun pois. Jää käytettävää tilaa paljon enemmän jäljelle. Jos pumput haluaa kiinni suoraan keruusäiliön perään, on yhdistelmä sen verran pitkä, että sen asettelu koteloon vaatii jo hieman suunnittelua. Aikeissa on vielä kaventaa tuota koteloa etuosastaan niin että tasauspyörästöön pääsee helpommin käsiksi. Tätä nykyä tuo kotelon etureuna tulee aivan kiinni takakelkan takareunaan eikä esimerkiksi öljyntäyttöproppuun pääse oikein mitenkään käsiksi. Näiden jälkeen lisää mallailua akun ja säiliön/pumppujen kanssa. Ajatuksena on eristää akku ja pa-järjestelmän osat toisistaan niin ettei tarvitse olla huolissaan kipinöistä ja mahdollisista polttoainehöyryistä. Voi olla että koteloin akun kokonaan omaksi osastokseen tuohon kuvan oikeaan alakulmaan, ja tuskinpa siitäkään haittaa on että pa-järjestelmän osastoon rakentaa ''ilmanvaihdon'' ulkoilman kanssa. Jos akun siirtää oikean alakulman osaan, syvennystä joutuu silloin kasvattamaan mutta mutta hitsaustöihin tässä joka tapauksessa joutuu. Katsotaan millaiseen lopputulokseen päätyy.

WMI on varmasti helpoin ja tehokkain tapa. Oletko harkinnut vesikiertoistajäähyä remmille? Se voisi olla toinen vaihtoehto.

WMI on varmasti helpoin ja tehokkain tapa. Oletko harkinnut vesikiertoistajäähyä remmille? Se voisi olla toinen vaihtoehto.

Vesikiertoista välijäähyäkin harkitisin ja vähän selvittelinkin mutta samat tilanahtauskysymykset siinäkin tulevat lopulta eteen. Vesijäähyn oma jäähdytin kuitenkin veisi keulasta tilaa, vaikkei ehkä ihan yhtä lailla kuin ilmavälijäähdytin niin kuitenkin. Eikä tuossa koko konetilassa oikeastaan ole ainakaan konepellin ja moottorin/turbon/remmin välissä mitenkään liikaa tilaa, jos haluaisi edelleen siis putkittaa remmin ja turbon välin ''yläkautta'' ja laittaa siihen väliin vielä pitkulaisen vesivälijäähyn. Tehokashan sellainen olisi.

Takaosasto alkaa valmistua.





Tuohon etuosan syvennykseen porailin reiän että pääsee täyttämään murikan öljyt. Voi olla että joutuu vielä hieman suurentamaan tuota, aavistuksen kun meni liian alas. Samoin avasin nuo takana olevat kaksi tulppaa, joiden alla tottakai oli jo hieman ruostetta. Niihin täytynee kehittää jokin systeemi vielä ettei ammu kuraa ja vettä koteloon sisään. Mutta ruosteet dremelillä pois ja maalia päälle. Toki sen olisi voinut tehdä ennen maalausta, mutta.... Luulisi että näiden kautta pääsee ilmakin hieman vaihtumaan tuolla kotelossa. Se tässä tosin vielä mietityttää että rakentaisiko tuohon vielä jotakin väliseinää joka pitäisi pa-höyryt ja akun mahdolliset kipinät erossa toisistaan, vai riittääkö reikien tuoma ilmanvaihto ja akkukenkien suojaaminen. Ikäväähän se olisi jos tuo tuolta syttyisi 

Akkukotelon pohjan pehmustin ohuella huovalla, samoin kuin tuon kiinnikeraudan. Loppui vaan liima kesken niin jäi yksi reuna vielä roikkumaan. Akkukotelo taittui 1,2-millisestä pellistä nätisti käsin ja vasaralla. Helpoin tuo paikka ei siinä mielessä ole että reunat joista kotelo ''roikkuu'' liikkuvat korkeussuunnassa vähän koko ajan. Taitoksista tulee joka reunoille erilaiset jos kotelon haluaa istuvan nätisti. Muutaman kerran kun mätki ja sovitteli niin alkoi sopimaan. Bilteman sinkki/metallinsuojamaalia pari-kolme kerrosta suihkittu sisä- ja ulkopuolelle paljaille peltipinnoille. Seuraavaksi ohjelmassa saumojen ja pintojen massausta. Kiveniskusuojaa tekisi mieli laittaa ainakin tuohon akkukotelon etuosaan, jos takapyörästä lentelee kiveä jne. Pumput ja keruusäiliö istuvat aika nätisti tuonne. Pikkuhiljaa sähköjen pariin. Vanhoja purin pois jo osittain ja, noh, niistä ehkä paikka paikoin paistoi läpi että tekijä oli ensimmäistä kertaa autosähkön asialla 

Taas on hieman edistytty.

Vanhat sähköt, ja puoli sisustaa siinä ohessa, on purettu poies ja uusiakin aloiteteltu jo asentelemaan. Uusia läpivientejä tein vähän sinne sun tänne että saa piuhat paremmin piiloon tuomitsevalta silmältä ja että johtojen vetäminen on suoraviivaisempaa. Päävirtakaapeli tulee vp-kotelosta ensin akseliston päällä auton alla noin metrin matkaa, ja palautuu sisätiloihin takamatkustajien jalkatilan ''takaseinästä'' ja jatkaa siitä matkaansa keskikonsolia mukaillen kohti konetilaa. Samaa reittiä tulevat polttoainejärjestelmän releytyksen piuhat. Totesin että tuo takapenkin alitus sisäkautta olisi ollut ehkä hieman haastava toteuttaa joten mentiin sitten alakautta. Moottorinohjainpurkki tässä on apukuskin hansikaslokerossa. Päävirtakaapeliksi tuli 50mm2 piuhaa ja kaapelin toinen pää tulee vanhalle akkupaikalle, josta sitten haarautuu etiäppäin. Mutta sähköhommat on sinänsä tylsiä.

Pikkuhiljaa kun sähköt toivottavasti valmistuvat niin pitäisi olla jo jonkinmoisia ajatuksia tuosta mekaanisen ahtimen ohjaustavasta. Tai no, voisihan sen jälkikäteenkin tehdä mutta sitten tulee tehtyä turhaa työtä kun kaivelee uusia johtoja esiin vastaniputetuista johtosarjoista. Ahtimen magneettikytkimelle menee kaksi piuhaa, +12v ja maa. Releohjattu tästä siis tulee. Pöntössäkin on useita piuhoja jotka tuohon releohjaukseen pystyvät, ja niitä pystyy ohjelmoimaan Tunerstudiossa Programmable On/Off Outputs -valikon kautta. Pa-pumppujen releohjaus tulee sekin tuosta asetettua ja siihen käyttöön tulee INJ G ja INJ H -piuhat X:n johtosarjasta. Luultavasti remmille tulee vielä ''tappokytkin'' kabiiniin mikä ohittaa kaikki releohjaukset.



Valikko itsessään antaa valita kaksi erillistä parametriä ohjauksen aktivointiin. Jos remmiä haluaisi ajaa pelkällä kierroslukutiedolla (rpm <= 4000 ; output on ja rpm > 4000, output off), niin tilannehan olisi ohjauksen kannalta helppo. Yksi rele ja yhdellä piuhalla, asettaen nuo kierrosluvun arvot vaan tuonne. Tässä on nyt pyörinyt vaan mielessä sellainen ajatus, että ahtimen hihna ei tosiaan varmasti tykkää tuollaisesta 4000 rpm tapahtuvasta äkillisestä takaisin päälle kytkeytymisestä. Hihnathan nyt ei sinänsä ole kovin kalliita, mutta....    Kierrosluvun kasvaessa tilanne on melko yksinkertainen, ahtimen releohjaus kytkee ahtimen pois päältä kun mennään tuon halutun kierrosluvun yli, mutta haaste remmien kestävyyden kannalta tulee kun kierrosluku on ollut yli tuon 4000 ja laskee sen alle. Ja tätä olen nyt yrittänyt pohtia että miten tuota saisi helpotettua.

Yksinkertainen releohjaushan esimerkiksi tuon pelkän kierroslukuarvon mukaan ei välitä tuon taivaallista miten ja ''mistä suunnasta'' kierrosluku lähestyy tuota neljää tonnia. Jossei nyt ideaalinen, niin ainakin paljon parempi toimintalogiikka olisi ehkä sellainen missä kierrosluvun tippuessa tuon 4000 rpm alle, releohjaus ''odottaisi'' kunnes kierrokset ovat laskeneet esimerkiksi 2500 rpm, tai kytkisi remmin päälle vasta kun kierrosluku kasvaa tai kaasuläpän asento on jotain muuta kuin 0 %. Tällöin remmi ei menisi moottorijarrulla (rpm laskee ja TPS ~ 0) päälle ennekuin kierrokset ovat 2500 TAI kuljettaja painaa kaasua (rpm kasvaa / kaasuläpän asento > 0 %). Mutta mitenhän tämän kaiken kertoisi tuolle matopurkille    Tavallaan tässä ollaan kai tilanteessa jossa tulee kaksi osittain päällekkäistä toimintalogiikkaa tuolle ahtimelle. Kun kierrosluku kasvaa kiihdyttäessä, niin ahdin on päällä 0-4000 rpm, mutta jos laskee, niin kytkeytyykin päälle vasta 2500 rpm tai kierrosluvun positiivisen derivaatan tai kaasuläpän prosenttiarvon mukaan. Ja tämän toteuttaminen megaspruitsilla on tässä nyt vaivannut päätä viime aikoina. Ohajausparametrejähän tuosta 3X:stä löytyy kyllä vaikka muille jakaa. Paljon on kysymyksiä ilmassa mutta ehkä näihin vastauksetkin löytyvät, jossei sitten muuten niin kokeilun ja erehdyksen kautta 

Toimiiko öljynpaluu an10 karalla? Keskireikä taitaa olla ~12mm. Omassa ollut ongelmaa savuamisen kanssa pitkien moottorijarrujen jälkeen. Linja nykyisellään 21mm lohkon läpivientiin asti, missä paikoilleen hakattu sorvattu holkki. Meinasin että siitä ahdistaisi. En muista halkaisijaa, mutta ehkä millin seinämällä. Pähkäilin josko saisi survottua an16 nippelit, niin olisi lähelle Holsetin speksin mukainen kautta linjan. Ajattelin haarottaa T6- lohkon toisellenkin paluureiälle linjan. Toimisi ikäänkuin varmistuksena, ettei varmasti tulvisi.

Noniin, tätäkin on ehtinyt taas hieman edistämään. Päädyin tekemään tuolla boostin tavalla, eli ostin 2 kpl an10 hitsattavia alumiininippoja ja yhden an10 naarastulpan. Niistä sitten pienen väkertämisen jälkeen saatiin tuollaiset aikaan:



Huomasin kesken nuiden teon että piru vie, toiseen öljynpaluuseen ei voikaan tehdä suoraa liitintä jos haluaa joskus vielä saada öljyruiskun ''kotelon'' pois. Piti sitten väkertää tuollainen kulmahärdelli tuohon toiseen.

Sorvilla tein oikeankokoiset päät nuihin ja jyrsimellä ajoin kulmat 22,5 asteeseen noissa mutkapaloissa. Olisi tämän kai ehkä jotenkin helpomminkin voinut tehdä mutta pääsinpähän opettelemaan alumiinin hitsausta    Seuraavaksi palikat vaan pakastimeen ja lekalla kylmänä paikoilleen.

Saiskos tota ahtimen päälle ja pois kytkentää jotenkin eri kanaviin, silleinhän sen saisi toteutettua jotta kiihdyttäessä vetää pois kun 4000rpm on taulussa ja sitten kun tulee alaspäin niin pitäisi olla esimerkiksi TPS enemmän kuin 10% ja kierroksia vähemmän kuin 4000rpm.

En tiedä mitä kaikkee tommosessa megassa on ohjauksia mutta jos olis "virtuaaliohjaus" tai joku 3D tyyppinen kartta mihin noita arvoja vois naputella ni kai sen sais toimimaan...en tiiä tajusitko pointin vaikee selittää mut toisen merkkisessä purkissa on mahdollista noin tehdä että on useampiarvo minkä pitää täyttyä jotta se kytkentä tapahtuu.

Toimiiko öljynpaluu an10 karalla? Keskireikä taitaa olla ~12mm. Omassa ollut ongelmaa savuamisen kanssa pitkien moottorijarrujen jälkeen. Linja nykyisellään 21mm lohkon läpivientiin asti, missä paikoilleen hakattu sorvattu holkki. Meinasin että siitä ahdistaisi. En muista halkaisijaa, mutta ehkä millin seinämällä. Pähkäilin josko saisi survottua an16 nippelit, niin olisi lähelle Holsetin speksin mukainen kautta linjan. Ajattelin haarottaa T6- lohkon toisellenkin paluureiälle linjan. Toimisi ikäänkuin varmistuksena, ettei varmasti tulvisi.

Tein nuo uudestaan nyt an12-kokoisina, ja yksi paluu edelleen vain käytössä. Molempiin lohkon reikiin kairasin m12x1.5 hienokierteen (etuimmaiseen on ahdas mutta mahtuu) ja niihin adapterit m22x1.5 - an12. Luulen että olisi toiminut tuolla yhdelläkin an10-koon paluulla mutta letku oli ilmeisesti liian tiukasta taitoksesta hieman ottanut itseensä ja tehnyt itsekseen sellaisen kuristuksen sinne sisään jossa sisähalkaisija kävi varmaan alle puolet nimellishalkasijasta    Ulospäin letku oli ihan ehjän näköinen ja huomasin siis vasta purkaessa. Toki jos haaroittaa molemmille niin ei enää ainakaan luulisi tulvivan.

Saiskos tota ahtimen päälle ja pois kytkentää jotenkin eri kanaviin, silleinhän sen saisi toteutettua jotta kiihdyttäessä vetää pois kun 4000rpm on taulussa ja sitten kun tulee alaspäin niin pitäisi olla esimerkiksi TPS enemmän kuin 10% ja kierroksia vähemmän kuin 4000rpm.

En tiedä mitä kaikkee tommosessa megassa on ohjauksia mutta jos olis "virtuaaliohjaus" tai joku 3D tyyppinen kartta mihin noita arvoja vois naputella ni kai sen sais toimimaan...en tiiä tajusitko pointin vaikee selittää mut toisen merkkisessä purkissa on mahdollista noin tehdä että on useampiarvo minkä pitää täyttyä jotta se kytkentä tapahtuu.

Mmm hmm. Eikös tuo ole siis sama kuin tuossa valikossa josta laitoin kuvan? Eli voi ohjelmoida yhteen releen maapiuhaan max. 2 eri parametrille ehdot, ja näiden ehtojen välille ja/tai -riippuvuuden jolloin kytkee maadotuksen aktiiviseksi. Vai ymmärsinkö väärin    Mistä purkista tässä on kyse? Voisi hieman perehtyä.

Pyörittelin tuota päässäni ja tulin tulokseen että tuon saisi todennäköisesti tehtyä ihan yhdellä releellä ja kahdella eri maadoituspiuhalla:

1. rpm < 2500; päällä
2. rpm < 4000 AND rpmdot > 0; päällä.

Näin olisi aina päällä 0-2500 rpm ja 2500-4000 jos kierrosluku kasvaa. Rpmdot on siis kierrosluvun muutos/sekunti. Alas tullessa ei mene päälle kuin vasta 2500 rpm tai 4000-2500 jos kierrosluku alkaa kasvamaan. Tuon rpmdotin voisi korvata myös tietyllä TPS-arvolla, nehän menevät aika lailla käsi kädessä. Periaatteessa laittamalla tuohon hieman korkeamman TPS-arvon (vaikka 15%) kaasua voisi ''näpäyttää'' ilman että ahdin kytkeytyy, tai kiihdyttää hyvin hyvin hitaasti ilman ahdinta. Yhdellä releellä siten että yhdistää maadoituspiuhat toisiinsa ja siitä yhdessä releelle. Diodit piuhoihin vaan ettei lähde sähkö väärään suuntaan, jos tuolla lailla kytkee.