Volvo 360 B200k lisää voimaa ruiskulla ja ylipaineella

Eli hommasin yhdeltä omistajalta 150tkm ajetun neliovisen -90 sedanipossun. Moottorina B200k ja kori tietenkin ei vähäpäästöinen..

Ajattelin alkaa nyt vasta kirjottelemaan autosta ylipäänsä mitään, kun ei olla enään ihan suunnitteluasteella tekniikan puolesta, ettei tule taas uutta "ajattelin turbottaa ton possun" aihetta.

Tällä hetkellä siis tekniikka seuraavanlainen:

- Perusmoottori B200K korkeapuristeinen kiuas

- Volvo 240 B200F johtosarja, ecu, ezk, -016 immu ym hilut

- Vakio 360 RENIX pottavauhtipyörä

- 4lapainen jousittamaton sintterilevy

- 740 b230et:n Sachs HD asetelma

- Kytkinpaketti shimmattu reilu 500nm väännönkesto

- Itsetehty tukkipakosarja

- Huollettu T03

- Vakio kansipahvi "sulakkeena" ettei männät ihan ensimmäisenä itseensä ota

- Etutriggeri LH:n vakio VR anturilla (BMW M20 triggerikehä sovitettu possun siivapyörään ja modattu hampaita, jotta volvon anturi lukee sitä)

- Walbron kopiopumppu

- Nissanin RB20DET:in suuttimet

- Kylmäkäynnistyssuutin lisärikastuksena yksinkertaisen paineanturi/releyhdistelmän avulla (kytkeytymispaine +0.15bar)

- Sisällä muutama tarvittava mittari, 2din soitin ym, muuten vakio.

- Ulkokuori vakio ja rujo lukuunottamatta korkeus- ja jäykkyyssäädettävää etupäätä, 80mm madalluspalikoita jäykisteineen takana ja 14" valkoisia viisipuolaisia vanteita.

Eli tollasella kokoonpanolla oon nyt saanu paketin toimimaan kohtalaisen hyvin. 0,7ahdoilla kolmosvaihteella vedätettäessä rajottimen tuntumassa alkaa vetämään vähän laihalle, ja suuttimet riittää laskennallisesti noin 270hevoseen, joten teholuokka on nyt noin 250hp 0,6bar. Penkkiin sitten kun on koko paketti valmis ja mieluisissa säädöissä.

Kuitenkin olis muutama kysymys, vaikka todella todella paljon olen tuosta LH2.4 toiminnasta lukenut, niin on jäänyt vähän epäselväksi. Olisin kiitollinen selvistä vastauksista:

1. Missä rajoissa lambda-anturi säätää seoksia? (moottorin lämpötila? täyskaasu? osakaasu? ym) Kapeakaistahan yrittää pitää lambda-arvon mahdollisimman lähellä 1, mutta paljonko lambda korjaus on maksimissaan?

2. Naku anturi myöhästää sytytystä maks 14astetta lukemani mukaan, pitääkö tämä paikkansa? Entä onko anturin toiminnalle olemassa jotain raja-arvoja? Lämpötilat, kaasuasennot ym.. Myös miten pitkään anturi myöhästää sytytystä, niin pitkään kuin nakuttaa, vai esim maks muutaman sekunnin?

3. Vaikuttaako lämpötila-anturi, eli moottorin lämpötila seoksiin tai sytytykseen, jos, niin miten? Kylmänä sytytys aikaisemmalla ja seos paksummalla? Jos anturi ei ole käytössä, ollaan jollain vara-ohjelmalla ja kiinteillä kartoilla?

4.Mistä FT moottorinohjaus ymmärtää ahtopaineen vai ymmärtääkö ollenkaan? Laskeeko vain kierrosten ja ilmamassamittarin suhteesta suurinpiirtein arvoja, ja sen perusteella lisää soppaa?


Tässä kun nyt on kaikki edelliset turbolaitteet rakennettu täysin säädettävällä megalla, niin uuden harjoitteluahan tämän LH:n opetteleminen on, mutta ajattelin antaa sille mahdollisuuden, kun vaikuttaa kuitenkin melko "fiksulta" ruiskulta.

Kuvia ei autosta ole ainakaan vielä laittaa, mutta kuvaillaan sitten, kun on jotain kuvattavaa ja mikäli ketään kiinnostaa . Niin ja laitehan on tottakai kilpien välissä, ja teholaput ja muutoskatsastukset suoritetaan, kunhan tekniikkapuoli on oikeasti tikissä.

Jos jotain selkeää huomautettavaa/palautetta/kritiikkiä on antaa, niin kaikki on tervetullutta. Moottorinohjaus on ja pysyy volvolaisena, volvolla kun ajellaan ja talvipulkkaa tästä vain tehdään

Vähän on ohkasella vastaukset  Toistaseks otin pois käytöstä lämpöanturin, lambdan ja tyhjäkäyntiventtiilin, niin on ainakin vähemmän muuttujia koneessa.. Lämpöanturin ja lambdan pois jättäminen saa ecussa aikaan kiinteät kartat, joten ei ainakaan seokset heittele.. Rehellisesti pitää ihmetellä, että hyvin kestää vakio kansipahvi, on nimittäin välillä testeissä nakuttanut oikein KUNNOLLA ja pitkään, 0,7-0,8 on kuitenkin aika isot ahtopaineet tuollaiselle 11 puristeiselle koneelle ja kun sytkä onkin liian aikaisella niin... Vielä on kestäny kuitenkin, vaikka oon ollu ihan varautunut vaihtaan pahvin aikaa sitten..

Pari tyhmää kysymystä voisin heittää ilmoille liittyen projektiisi:
-onko sulla varmasti rb20detin suuttimet, nehän on vain 270cc eli jos on niin vaiha ihmeessä FT:n suuttimet! Noi hädintuskin riittää vinokoneessa 200 heppaan...
-Mikä to3 sulla on, itsellä oli cossusierran eli isoin "vakio"-to3:sista... Silläkään ei irronnut b200et:stä kuin vähän yli 220hv @ 1,2bar
-mitkä kanget sulla on koneessa, 9mm kanget tulee hyvin nopeasti moikkaamaan pihalle jos tehoa alkaa olee kakkosella alkava numero
-onko sulla kantta madallettu vai miksi 11:1 puristussuhde, tietääkseni b200k:ssa on 10:1

Tarkoituksena ei ole v*ttuilla, mutta noi vaan särähti omaan korvaani
Fiksua vois kanss olla kokeilla ajaa RE85, kun se ei niin helposti pääse nakuttamaan... inhottavaa vaihtaa konetta, joka toinen viikko

Tyhmiä kysymyksiä ei olekaan, on vain tyhmiä vastauksia 

- Jep, on varmasti RB20DETin suuttimet, eli juurikin nuo 270cc. 4kpl niitä riittää "virallisen" laskukaavan mukaan 180hp asti. Kylmäkäyntisuutin on lisärikastin suuttimena, joka on siis 180cc ja riittää +30hp saman 6cc/hp kaavan mukaan, eli yhteensä suuttimet riittää 210hp "virallisesti". Olen kuitenkin penkittänyt 6cyl koneesta 180cc suuttimilla (jotka siis "riittävät" 180hp) 288hp kampuratehoa, joten tuo laskukaava on vähän "varman päälle" pelattu. Todellisuudessa 4x270cc+180cc riittää helposti 250heppaan. FT:n suuttimissa on se huono puoli, että tolla vaparin boksilla ne on jo liian suuret. Noilla RB:n suuttimillakin tuppaa olemaan paksulla normaaliajossa. Toki FT:n ECU+FT:n suuttimet korjais tilanteen jopa helposti, mutta ei niitä ihan puissa kasva..

- Mulla on ihan tuo B230ET:n vakio to3, kokonaan kunnostettuna. (ei tietenkään vaikuta asiaan, ellei ahdin ihan susikunnossa ole alunperin) Tuliko sulla vastaan pakopaine vai miks alkoi ahdistaa noin alhaalla? Tietysti korkeapuristeisessa koneessahan tilanne on täysin eri kuin matalapuristeisessa.. Esimerkkinä BMW M50B25 10:1 ruttua, 0,7bar ahtopaineilla pitkälti yli tuplatehot (~450hp). Ainahan nämä yksilöitä on ja kun kaikki vaikuttaa kaikkeen, niin..

- Vakiot on linnunluut, se on voimansiirron lisäksi toinen asia, joka rajoittaa tätä tehonnälkää, tiedän niiden olevan älyttömän heikot 

- Puristussuhde koneessa on vakio, tuo 11 oli mun moka, olin jostain niin lukevinani, mutta näyttäähän se olevan 10:1 kun asian tarkisti.

Etanooli tässä itselläkin kävi mielessä, mutta kun tästä talveksi pitäis saada kulkine, niin taidan ihan tyytyä tuonon 200hp ja bensaan polttoaineena. E85 ja pakkaset kun ei ole ihan paras yhdistelmä. Muutenkin kun tuo moottori ei itsessään juuri yli tuota 200hp kestä pitkää matkaa, niin kyllä kai se minulle talviliukkaille riittää

Jos sitä sitten keväällä ottaisi tekniikkapuolen uudelleen työn alle.. B230FT isohkolla ahtimella ja säädettävällä eculla+M90+nelilinkki perä niin alkais kesälläkin pärjäämään 

Noniin. Tuli käytyä tehopenkissä hakemassa vähän mustaa valkoiselle, että miten tää viritys oikein onnistuu, ja kyllähän sieltä lukemia saatiin. Jopa asteen verran parempia, kuin oli odotukset

Penkkiveto tehtiin siis ihan näillä vakio 214cc suuttimilla, kylmäkäyntisuutin lisärikasteena ja pienillä 0,5bar ahdoilla, koska vakiosuuttimista loppuu ruoka vähänkään isommilla paineilla. Lisäksi sytytys on nyt säädetty paljon myöhäisemmälle, isommille paineille (kestää nakuttamatta piirun vajaan kilon paineet isommilla suuttimilla) ja silti tulokseksi saatiin 172.1Hv/252Nm. Helposti pari kolkyt hevosta olisi löytynyt lisää jos olisi sytkää rukannut.

Eli laskelmat ja perstuntumat pitää hyvinkin kutinsa. Seuraavaksi käyn vielä testaamassa 0,8-1bar vedot kunhan muutan lisärikastuspiirin niin, että lisärikastuksena on 2kpl noita 270cc suuttimia, vakiosuuttimien lisäksi, jonka jälkeen päästään tuonne 250Hv/++350Nm luokkaan, josta on siis haettu jo maistiaisia ennen penkkireissua.

Tosin nuo 172/250 lukemat on suht turvalliset pitää voimansiirron ja vakio kiertokankien kannalta, ne kun ei varmaan enää kilon paineilla pysy nipussa, ja autolla on kuitenkin tarkoitus ajaa ihan päivittäin, ja varmasti tulee saamaan lenkkaria.

Tälläisiä jupinoita tälläkertaa

-Edit; sain kuvan aikaiseksi

Kunnossa ollessaan vakio voimansiirto kesti itsellä 2,5L 16v vinokoneella 0,7-0,8bar paineilla ajella. Silloin oli tehoa 270hv +-10hv ja vääntöä 410-430Nm. 0,9bar laatikko räjähti 5.vaihteella parilla vedolla ja 3.vaihteella sellanen 10 vetoa. 0,8bar kesti sama laatikko yli vuoden.

Tämä siis kunnossaolevalla voimansiirrolla.

B200 koneesta kestää hyvin ottaa 1bar ulos, eli se antaa sen 250hv/350-400Nm vähän ahtimesta ja koneen kunnosta riippuen. Kanget kandee kyl olla vahvat tossa jo.

B230 turbon suuttimia  kasvaa kyllä puissa ja pensaissa. Sitten ostat Tonilta lastun. Tai lastut.

Jep, no ensimmäisenä volvossa hirvittää nuo kiertokanget.. Taidan kyllä vaihtaa sitten koko myllyn 2.3:ksi, kun tehonnälkä kasvaa enempi.. Tällä nykyisellä paketilla kuitenkin melko hyvin balanssissa lähes kaikki, liikahtaa ripeästi possuksi, vaikkei nopea olekaan, lisäksi bensankulutus on nyt pienempi, kuin vakiona oli kaasarilla.. Eihän tuollaisen 2.3 turbokoneen luulisi maltaita maksavan?

Jep, no ensimmäisenä volvossa hirvittää nuo kiertokanget.. Taidan kyllä vaihtaa sitten koko myllyn 2.3:ksi, kun tehonnälkä kasvaa enempi.. Tällä nykyisellä paketilla kuitenkin melko hyvin balanssissa lähes kaikki, liikahtaa ripeästi possuksi, vaikkei nopea olekaan, lisäksi bensankulutus on nyt pienempi, kuin vakiona oli kaasarilla.. Eihän tuollaisen 2.3 turbokoneen luulisi maltaita maksavan?

Ei ne ihan hirviästi maksa  kannattaa metsästää suht kokonaista konetta nimim. osia ympäri suomen etsinyt 

Tosin jos itelläs on ruiskuvermeitä yms. tallessa tai tiedossa niin ohan se ihan eri lähtökohta kuin mulla 

Hmm.. Paras tietysti olisi, jos hommaisi kokonaisen 2,3 koneen, jossa EI ole linnunluu kankia. Missä laitteissa näitä linnunluita on käytetty?

Entä onko "R-Sport" kannella mitään eroa normikanteen? Olisi sellanen tossa tiedossa lähes ilmaiseksi, jostain 240 r-sport kaasariturbolaitteesta.

Entä nokka-akseli? Olen näistä nokista lukenut jonkin verran, ja http://www.1800philes.com/ianr/_superlist_grinds.html tollasen listankin löysin, mutta mikä nokka on missäkin moottorissa, eli mikä nokka olisi sellainen, jonka löytäisi suht helposti, mutta olisi kuitenkin parempi, kuin joko tämän kaasarikoneen oma nokka, tai mahdollisen b23xx moottorin?

Pitäisi tässä keksiä hyvä kokoonpano, ja tehdä vallan uusi moottori, jonka voi sitten pudottaa paikalleen, kunhan tulee valmiiksi

Ainiin, Kyseinen laitos on nyt myös muutoskatsastettu lh-jet ruiskulle, turbolle sekä välijäähdyttimelle 

Hmm.. Paras tietysti olisi, jos hommaisi kokonaisen 2,3 koneen, jossa EI ole linnunluu kankia. Missä laitteissa näitä linnunluita on käytetty?

13mm kankia on taidettu joskus 88-89 ripotteleen aika satunnaisesti koneisiin, joku voi tarkentaa mistä eteenpäi niitä on käytetty pelkästään.
Paras vaihtoehto varmaan ois B230FK tai 95-> B230FT alakerraksi.

Entä nokka-akseli? Olen näistä nokista lukenut jonkin verran, ja http://www.1800philes.com/ianr/_superlist_grinds.html tollasen listankin löysin, mutta mikä nokka on missäkin moottorissa, eli mikä nokka olisi sellainen, jonka löytäisi suht helposti, mutta olisi kuitenkin parempi, kuin joko tämän kaasarikoneen oma nokka, tai mahdollisen b23xx moottorin?

http://www.turbobricks.com/resources.php?content=camspec

13mm kankia on taidettu joskus 88-89 ripotteleen aika satunnaisesti koneisiin, joku voi tarkentaa mistä eteenpäi niitä on käytetty pelkästään.
Paras vaihtoehto varmaan ois B230FK tai 95-> B230FT alakerraksi.
http://www.turbobricks.com/resources.php?content=camspec

No täähän selvitti tuon nokka-asian melko hyvin, kiitos. Eli K-nokkaa metsästämään. Mutta mutta se alakerta. Mitä eroa on -95 jälkeen B230FT koneella aikaisempiin?

Entä kannet, luin niistäkin jotain numerolistaa, missä kannessa on isot vesikanavat ja missä isot imukanavat ym ym.. Sen verran selvisi nopealla vilkaisulla, että tuo -531 kansi olisi kaikista paras, pienet vesikanavat ja isot imukanavat.

Oliko noita -531 kansia vielä kaiken hyvän lisäksi palotilallisia ja palotilattomia? Vai onko kaikki -531 kannet jompaa kumpaa mallia?

No täähän selvitti tuon nokka-asian melko hyvin, kiitos. Eli K-nokkaa metsästämään. Mutta mutta se alakerta. Mitä eroa on -95 jälkeen B230FT koneella aikaisempiin?

Entä kannet, luin niistäkin jotain numerolistaa, missä kannessa on isot vesikanavat ja missä isot imukanavat ym ym.. Sen verran selvisi nopealla vilkaisulla, että tuo -531 kansi olisi kaikista paras, pienet vesikanavat ja isot imukanavat.

Oliko noita -531 kansia vielä kaiken hyvän lisäksi palotilallisia ja palotilattomia? Vai onko kaikki -531 kannet jompaa kumpaa mallia?

-95 vuoden jälkeen öljyruiskut männille ja aina 13mm kanget.531 on kansista paras jos pysyy 8 venttiilisessä ( lukuunottamatta evo kantta) ja on aina palotilallinen. 631 on ilman palotilaa

Eli -95 tai tuoreempi b230ft alakerta, 531 kansi, k-nokka olis hyvä resepti.. Tietysti varmaan kannattanee kanavia joka tapauksessa siistiä jos irtokannen hommaa ja muutenkin kansityöt tekee, ei se ainakaan huonoa tee. Siihen vois tehdä kunnon pulssisarjan kylkeen, ja t3/4 ahdin. Paljonkos tuollanen kokoonpano kestää ahtoja noin suunnilleen, ja mitä teholukemia näistä on otettu milläkin ahdoilla? Siis olettaen, että polttoaine- ja sytytyspuoli on kunnossa. Luulisi, että tollanen kokoonpano on kuitenkin melko yleinen, kun volvon omista osista saa kasattua, ja kiinan 3/4 ahtimen saa parilla sadalla kotiin kannettuna..

--Edittiä:

Niin oliko muuten mitä eroja, esim. -95 b230fk:ssa tuohon ft:hen? Eri männät? Mutta onko kaikissa -95 jälkeen 2.3:ssa tuo öljyruisku ja paksut kanget?

Niin oliko muuten mitä eroja, esim. -95 b230fk:ssa tuohon ft:hen? Eri männät? Mutta onko kaikissa -95 jälkeen 2.3:ssa tuo öljyruisku ja paksut kanget?

FK ja FT ero tais olla hukkaportinkellossa.
Tietääkseni kaikissa -94 ja uudemmissa B230 lohkoissa on öljyruiskut ja paksummat kanget.