Eheei. Mä lähden sunnuntainaamuna takaisin maailmalle reiluksi kuukaudeksi, ja ennen sitä tää ei liiku kuin korkeintaan tuosta ulkoa talliin. Ohjain handlaa sinäsä vaihteidenvaihdot, ja nyt jotenkuten paineidensäädönkin, kun ryöstin tänään ecun johtosarjasta MAF:n ja TPS:n, sekä moottorin kierrossignaalin ja perän anturin nopeussignaalin. Paljon on vielä tehtävää, ja suurin ongelma tuon kanssa on se, kun askilta ei tule suoraa anturitietoa, mikä pykälä siellä on sisässä. Lähtökohtahan tässä on se, että mekaanisesti valitaan D, ja sitten komennetaan sähköisesti solenoideilla vaihteita ylös ja alas. No niin kauan kun keppiä ei siirrä D:ltä pois homma toimii, mutta jos esim. jätetään vaihde 4 päälle ja siirrytään D:ltä P:lle ja takaisin D:lle, sisällä on oikeasti 2. Sama juttu jos auto käynnistetään uudestaan, perusvaihde on 2. Mikäli tuossa kohtaa sitten komennetaan vaihdetta alaspäin, (ohjaimen mielestä neloselta kolmoselle, vaikka oikeasti ollaan kakkosella) väärä solenoidi aktivoituu ja voin vain kuvitella mitä 19 venttiiliä sisältävässä venttiilipöydässä tapahtuu.
Ilmeisesti siellä on joku failsafe systeemi, sillä tämä kävi testaillessa jokusen kerran, eikä se hajottanut mitään.
Orkkis ohjain ilmeisesti päättelee päällä olevan vaihteen askin välityssuhteesta, ja niin se olisi tässäkin tarkoitus tehdä. Kardaanin pyörintänopeus mulla on jo tiedossa (perän nopeussignaali = vetoakselin nopeus, jaetaan se perän välityssuhteella 3.15), ja tarvetta olisi askin sisäänmenevän akselin pyörintänopeudelle. Siellä on kaksi anturia, jotka MB:n dokumentaatio tuntee nimillä N2 ja N3. Ne ovat eri planeettapyörillä tjsp, ja näyttävät vuorollaan pyörintänopeutta vaihteesta riippuen. Dokumentaation mukaan ne ovat ihan perus hall-antureita, ja multa puuttuu hall-anturin lukemiseen tarvittavat käikäleet ohjaimesta. Täytynee tilailla niitä ebaysta myöhemmin, sunnuntaiksi ne eivät enää tänne ehdi.
Päänvaivaa on myös aiheuttanut solenoidien ohjaus. Moni lähde väitti niiden olevan tarkoitettu 5 voltille, vaikka kytkentäkaavion mukaan solenoideille menee suora +12v jota ohjain sitten maadoittaa. No ajatuksena tietysti, että ehkä se ei vedä niitä kokonaan maihin, ja tein samallalailla omankin ohjaimen PWM-ohjauksen. 5 voltilla ei kuitenkaan tapahtunut mitään, eikä 8:lla, vaan vasta 12:lla kuului askista selkeä "klonks". Solenoidien resistanssi oli noin 5-6 ohmia, ja läpikulkeva virta siten 2A kieppeillä, ei se musta nyt niin paljon ole...
Ylläoleva teksti koski siis vain vaihtosolenoideja. Paineensäätösolenoideissa pähkin samaa; tohtiiko sinne lyödä 12v? (Tässä kohtaa hyvä mainita että ohjaus on käänteinen, ilman virtaa paineet on tapissaan, virtaa syöttämällä paineita pienennetään). Vaihtosolenoidille riitti noin 500ms käyttö vaihteen vaihtamiseksi ilman paineiden ohjausta, mutta kun vaihtopainetta pudotti tarpeeksi (nostamalla ohjausta) piti vaihtosolenoidin päälläoloaikaa kasvattaa lähemmäs sekuntiin vaihteen kytkeytymiseksi. Puolimatkaan jäänyt vaihto aiheutti ikävän pamauksen perän suunnilta, ja paluun aiemmalle vaihteelle. Tarjosin vaihtopainesolenoidille täydet 5v, mutta alaspäin vaihdot olivat silti todella voimakkaita ja spartanin välykset paukkui perästä joka vaihdolla aika pahasti. Ylöspäin kyllä vaihto meni todella nätisti.
Nyt jos lisään jännitettä vaihtopainesolenoidille(eli pehmennän vaihtoa), joudun lisäämään vaihtosolenoidien päälläoloaikaa jotta vaihde kerkeää kytkeytyä. Sulaako kela poikki 2A virrasta jos kasvatan aikaa? Vai käykö niin vaihtopainesolenoidille jos kasvatan sen jännitettä? Vai oisko vaihdot kuitenkin tarpeeksi pehmeitä sitten kun auton ottaa pukilta alas, miten kuorma vaikuttaa? On pohtimista vielä... Kun vaan löytys varma tieto siitä onko nuo tarkotettu 5v:lle, vai 12v:lle.
