Toistuvien juupas-eipäs väittelyiden ja "mulle tehtiin lastu xxx suuttimille, yyy nokalle ja zzz ahtimelle, mistä lastu?"-tyyppisten juttujen mahdollisesti vielä sekavammaksi tekemisen nimissä raapustelin silmät ristissä jonkunlaisen sepostuksen, jota voisi tänne kommentoida ja lisätä asiasisältöä, ja kun sisältö katsotaan kelvolliseksi voitaisiin riipustus tempaista tuonne FAQ-osioon. Lähdetään siis liikkeelle epäselvin askelmerkein...
Geneerisiä vakiosuuttimille ja immulle tarkoitettuja virilastuja olen lukenut useamman tonin lastun, deran lastun ja KL-racingin lastusetin isolle immulle ja isommille suuttimille, ja ketään henkilöä tai firmaa erikseen mollaamatta voin todeta, että jokaisessa lastussa on tehty monia asioita tosi typerästi. Itse asiassa jokaisessa on korjattu alkuperäislastun 10 afr aluetta lisäämällä sinne soppaa, muuten muutokset on enempi kirjavia. KL racingin 3"+440+19T+vx3-lastuissa on kova yritys, mutta selkeästi ei ole ymmärretty mitä ollaan tekemässä. Ottamatta tällä sen enempää kantaan, missä on tehty mullistavia kehitysaskeleita tavan tallitunarien LH säätämisessä niin yllättävän paljon aika kamalia lastuja on myyty maailmalle, jopa minä teen tiellä säätäen parempia (eri asia kuin huippuhyviä!) kohtuullisen nopeasti, itse säätäminen ei ole niin vaikeaa.
Se, missä vakiolastut menee monin osin suteen on ihan perustavanlaatuinen muotovirhe kartassa. Sopitusperustahan LH:ssa on IMM signaali, jota kuitenkin korjataan tuolla "perus bensakartalla" jota myös pääkorjauskartaksi haukutaan. Koska toimintalogiikka on soppamäärää per työtahti, on kyseisen kartan muoto vääntökäyrää mukaileva, ei tehokäyrää mukaileva (olettaen että seos pyritään pitämään vakiona). Sensijaan vakiolastuissa kartta nousee tosi rajusti kierrosalueen yläpäätä kohti, sekä vaparissa että turbossa lambda-arvo täydellä kaasulla valuu alaspäin koko lailla tasaisesti kierrosluvun funktiona, alkaen vaparilla noin 2500rpm ja 16 (!!!, ilman lambdasäätöä käytössä, se putoaa pois vasta vähän ylempänä) jatkuen kierrosalueen loppupään noin 11afr, turbossa vastaavasti alhaalla pyöritään 14 tuntumassa 3000rpm yläpuolelle asti, ja 4000rpm jälkeen sopat menee sitten aivan poskettoman rikkaalle päätyen sinne koko tarkasti 10afr @6000rpm. Ja geneerisissä virilastuissa on yhteistä ollut se, että sopitusta on lisätty tuonne noin 4000rpm yläpuolelle koville kuormille
. Geneerisen virilastun hyöty on siis pääosin vain se, että siitä on poistettu fuelcut käytöstä (yleensä kokonaan), muuten ongelma-alueilla ollaan yhä yhtä huonossa tilanteessa kun vakiolastunkin kanssa. Tai ehkä vähän huonommassa...
Täysin oma ryhmä ovat nämä "3"IMM +440cc" lastut, jotka hyvällä onnistumisprosentilla sisältävät täysin vakion 016 mittarin linearisointikäyrän ja suutinvakiot(!!) ja karttoja on sitten muokattu enempi tai vähempi, ja lopputulema sitten toimii vaihtelevalla menestyksellä. Ottaen huomioon LH:n rajusti varmanpäälle tehdyt starttirikastukset, ei vakioilla suutinvakioilla ja 30% isommilla sumuilla ainakaan sopan vähyydestä tarvi puhua käynnistysvaiheessa
.
Jaa niin että miksikö tuollain tehty lastu ei ole hyvä, eli mikä sen suutinvakion tai linearisointikäyrän funktio on? Tarpeeksi rustailemallahan tuommonen toimiikin ihan kelvollisesti, ei siinä mitään, mutta oletusarvoisesti tosi harva malttaa esim ruuvata kiihdytysrikastuksia jne toimimaan toivotulla tavalla kun IMM signaalin muutos ei vastaa todellista tilannetta. Ongelmalliseksi tämän tekee se, että signaalin muoto ilmavirtauksen suhteessa on lähempänä logaritmista kuin lineaarista, jolloinka kuormitustiedon vääristymä ei myöskään ole lineaarinen ja näinollen eri tilanteissa boksia "huijataan" vaihteleva määrä. Ei ole hyvä juttu sytkälle menevän kuormatiedon, kiihdytysrikastusten tai vaikka lambdasäädön poiskytkennän kuormarajojen osalta. Puhumattakaan siitä, minkälaisia kylmäkäyntiseoksia tuo aiheuttaa kun suutinvakiot on pielessä. Suutinvakion pielessäolo aiheuttaa esimerkiksi nakutus-, kiihdytys- ja kylmärikastuksiin eksoottisen suuria(yleensä suuria) määriä, ja vähemmän yllättäen hieman kummallista tyhjäkäyntialueen toimintaa.
Geneerisellä virilastuasialla voi jokatapauksessa vakiosta FT/FK mitälie nostella paineet sinne hiukan vaille kiloon kohtuu huoleti jos laite on lähtökohtaisesti kunnossa, se lähes tukehtuu soppaan yläpäässä ja 3.5krpm nurkissa ollaan koko lailla nakutusrajoilla mutta jos ropsahtaa niin mainitulla ehdolla ei aiheuta vauriota koneelle, tehohukkaa sytkäennakon laskiessa nakutusmyöhästyksen ja -rikastuksen takia kylläkin. Jos taas tehdään ns customsettiä raudan osalta, on lastussakin syytä olla asiaankuuluvia muutoksia, joiden tekeminen etänä settiä tietämättä on oikeasti aivan onnenpyörätouhua. Perus tyyliin 16-18t ja vx3 on vielä ihan tunnettu setti, siihen saa geneerisen virilastun varmasti jos tekijä tietää mitä tekee, mutta se poikkeaa kyllä jo vakioraudalle tehdystä lastusta selkeästi (tai olisi todellakin syytä poiketa).
Mainitaan lyhyesti myös jotain sytkälastuista, eli vakion syttylastun typerä ratkaisu on tuo vakio 25 asteen syttyennakko (8v turbot) alkaen 4500rpm ja päättyen rajoittimeen, ennakkoa olisi aiheellista hieman pudottaa sieltä 4500 nurkilta ja myös noin 3500 nurkilta ellei seosta siellä alueella ole selkeästi korjattu, ja toisaalta 5000 yläpuolella ennakkoa olisi varaa nostaakin. 16V kannellisia ratkaisuja ei tähän kannata sotkea ollenkaan, mitä oon omaani säädellyt niin kartat poikkeaa suhtkoht samanverran kun tuksutin miss suomesta.
