945 -93 D5252T köyhänmiehen suorakytkyllä (MB 722.6)

Oli m47 kanssa ja nyt myös m90 kanssa.

Kytkin lienee hieman muovautunut ajossa. Ei ole enää ihan niin ON/OFF -tapaus kuin aiemmin, pystyy vähän luistattamaankin, ja nykyään jyrinä loppuu tyystin 2000rpm kieppeillä. Lie jouset vähän asettuneet.

Vuosikatsastettuakin tämä saatiin viime viikolla, ei kylläkään taaskaan ekalla kerralla...

ECU on nyt jatkojohtonsa perässä hanskalokerossa jotta on hieman helpommin saatavilla lastunvaihtoja varten:



Livesäätömahdollisuus alkaisi pikkuhiljaa kiinnostaa.

Tuon kanssa tuli eilisen helteissä huomattua sellanen ilmiö, että kone alkaa nypyttämään/ryskäämään kun ECU käy tarpeeksi kuumana. Tyhjäkäyntikin alko jo ontua ja satastakaan ei pystyny ajamaan enää tasakaasulla ilman hirveetä rykimistä. Boksin ku otti hanskalokerosta ulos jäähtymään (oli niin kuuma ettei kädellä kärsiny hirveesti koskea) alko käynti tasaantumaan pikkuhiljaa. Varmaan joku transistori joka ohjaa määränsäädintä, meinaa kyykätä korkeilla lämpötiloilla. Määränsäätimen kelahan on kai itsessään oikosulussa oleva kuorma, joten kyllähän siellä useampikin ampeeri taitaa kulkea. Ihan syy sillä x70:n ecun jäähdytysilmakierrolla siis on...

Täytyy kyllä kummastella miten paljon tuossa vakio syöttöpumpussa (ja suuttimissakin) on jerkkua. Olin nostellut syöttöä asianmukaisista kartoista suurimmillaan arvoon 88mg/str, mutta siinä 80:sta ylöspäin on vähän tuntunut siltä, ettei nostolla ole enää mitään vaikutusta. Kuvittelin että nyt tuli softasta rajat vastaan, kunnes keksin mulkata N146 Pump Voltage Mappia.

Määränsäädintä ohjataan käsittääkseni PWM-ohjauksella, tyyliin 10kHz taajuudella. Tuo mg/str -arvon nosto vaikuttaa tietenkin pulssin pituuteen, jolla komennetaan määränsäädintä siis pidemmälle. Kuitenkin PWM-pulssin pituuden lisäksi, ohjelmasta voi voltage mapilla näköjään säätää tuota PWM-pulssin jännitettäkin, ja sen nostollahan on sama vaikutus kuin pulssinleveyden kasvattamisella -> määränsäädin ajaa itseään pidemmälle -> lisää syöttöä. Jossakin lähteissä sanottiin sen olevan tavallaan suutinten kalibrointikartta; nyt jos suuttimet vaihdetaan isompireikäisiksi, ilman eri muutoksia tavaraa menee vastaavasti aika paljolti enemmän koneeseen, ja ohjelman mg/str -arvot eivät pidä enää ollenkaan paikkaansa. Voltage mapista jännitettä pienentämällä voidaan ohjelmaa "passata alaspäin", jolloin tuotto pienenee, mutta mg/str -syöttömäärät alkavat pitää taas kutinsa.

Tai näin nyt annoin itseni ymmärtää.

Edit 2017: aivan väärää infoa. Väärin ymmärsin.

Voltage mapin loppupäästä nostin, mielestäni varoen, jännitearvoja 5% ylöspäin. Tulos: vielä 2 barin ahdoilla tuuttaa aivan hirveesti mustaa. Taitaa loppua tuotto vakio KKK:sta kesken... on se siihen HE221:een kohta investoitava...

Kävinpä äsken penkissä:

Teho & vääntö:



Teho & ahtopaine:



Vertailu edellisen vedon kanssa, jossa oli evry:



Jännä on, että käyrät on noinkin samat. Alussa evryllä on hieman enemmän kulkua, koska nyt on tarkoituksellisesti pyritty ohjelmoimaan alavääntö pois. Huipputeho on alempi, koska nyt jäi pois tuo evryllä tullut ihme piikki 3300rpm kieppeillä (hukkaportin auki lävähtämisestä ja paineen putoamisesta johtuen, liekkö seos siinä kohtaa ollut hetken "optimi"?), mutta nyt ohjelmalla saadut käyrät ovat paljon tasaisempia, ja mukavampi se noin onkin. Pääosinhan käyrät on kuitenkin evryä aavistuksen ylempänä ja veto tasaisempaa ja paljon savuttomampaa, joten näin noviisi-ohjelmoijana olen tyytyväinen tulokseen.

Sitä en kyllä tiiä, että miten joku (kenkee?) oli täällä 200hv/500nm saanut evryllä, painetta hänellä taisi kyllä olla yli 2 kiloa ja käsittääkseni evry aika tapissaan... täytyskö sitä syöttöä vaan säälimättä lyyä lisää, savusta välittämättä, että pääsisi siihen? Nyt tuo savuttaa melko ohuesti vedossa.

Ainiin, tuli sitten penkitettyä limp modekin kun yhtäkkiä löi turbocharger control valve signal -koodin kehiin. 63 hevoshoimaa.

Olen nähnyt tutkimusraportteja jossa hukkaportin vivun pituuden muutoksella on saatu ahtopaineen säätö/käytös tasaisemmaksi.

Nojuu, jos kyseessä ois perinteinen hukkis jossa tuo tanko on näkyvillä, mutta tässä KKK:ssa se on tuo ihme vastapainehässäkkä ja turbon kello on periaatteessa samaa valua pakokotelon kanssa. Mitään tankoa ei näy missään.

Itse aattelin tuon paineen laskun loppua kohden johtuvan vaan siitä, että ahdin menee totaalisen tukkeeseen.

Kenkeellä tais olla paineet 2,2barin luokkaa.

Kenkeellä tais olla paineet 2,2barin luokkaa.

2,2 - 2,5Bar ja iloisesti kulki 850 (1, 2, 3 ja 4 -vaihteilla pito irtosi asfaltilla    ei tosin nelosella enään ihan sutimaan asti, hiukan jäpösti vain)
2,8Bar tuntui repivän vielä hanakammin, mutta tuolloin tuli fuelcut ja meno hyytyi. 

Tämä siis evryllä. Tosin, melko murhaavaa vääntöä. Vetarin poorit kierteillä yms...

2,8bar? Kyllä on mahtanu olla vakio KKK tiukoilla.

2,8bar? Kyllä on mahtanu olla vakio KKK tiukoilla.

Pakopaineet ihan mielenkiintoset.. Ja hukkaportti levällään kokoajan.

Kenkee teki vähän kokeilevaa viritystä

Laskin eilen tälle keskikulutuksen. Kuvittelin vielä, että nyt on menny hirmusesti, kun laskenu sadekelillä liikenneympyröitä luisussa ja paahtanu työmatkalla 120km/h alueella ihan kohtuullisella kaasujalalla. 424km ja 29l -> 6,8l/100km. On se vaan kuningasmoottori.

Sen verran mua alko hotsittamaan tuo livesäätömahdollisuus, että tilasin nyt sitten 2 kpl Ostrich 2.0:a Moatesilta. Valmista kaapelia ei noille PLCC32 -kantaisille epromeille heiltä löydy, joten juottohommiksi menee. Olin yhteydessä sekä Moatesiin, että TunerPron valmistajaan, ja molemmat oli sitä mieltä että TunerPron PITÄISI osata kahden Ostrichin kanssa osata emuloida kahta 29F010 (1Mb) piiriä siten, että niihin molempiin ajetaan sama ohjelma (29F020, 2Mb), jossa on siis molempien lastujen ohjelma yhtenä bininä, Hi/Lo samassa paketissa. Toisesta emulaattorista vedetään ensimmäinen datalinja A0 maihin, jolloin se tietää emuloivansa nyt parillisia tavuja (eli ilmeisesti Hi) ja toisesta vedetään A0 käyttöjännitteeseen, jolloin se emuloi parittomia tavuja (Lo). Loppuja datalinjoja siirretään emulaattorin päästä vastaavasti yksi pykälä ylöspäin, koska A0 on nyt käytössä, ja emulaattorin päässä on ylimääräisiä, koska Ostrich emuloi kuulemma aina 29F040:aa. Hurjalta kuulostaa, mutta näin homma kuulemma toimii Nissaneissakin, joissa on kaksi muistipiiriä. Saapa nähdä.

Tuossahan on sama kulutus kuin vapari 1.9 volkkarin dieselissä. Tosin tuolla pystyy sentään ajamaankin kun jaksaa kulkea.

No tämä on ilmeisesti vielä vakiosuuttimilla. Itse olen päässyt isoilla suuttimilla matka-ajossa 6,6l/100km. Kasiviiskympissä muistaakseni bosio 520 kärjet niin 5,5 jää helposti kulutus matkaa ajaessa jos malttaa olla polkematta  eihän nämä kovaruokaisia ole 

Joo tämä on vakiosuuttimilla. On vieläpä täysin mahdollista, että niillä on rullattu tuo 600tkm mitä koneella tulee kohtapuoliin täyteen.

Noita suutinkärkiähän tähän pitäisi sitten ahtimen vaihdon yhteydessä alkaa miettimään. Noista reikäkoista nyt sitten... Volvomies89:llä oli kuulemma 0.320 kärjet, ja jossain kohtaa HX35:llä irtosi 240hv/440nm jos en ihan väärin muistele. Sulla taas oh850 Bosion 520, joita ainakin tässä parjataan:


http://forums.t5d5.org/topic/8749-v70-25tdi-00-280hp-600nm/

Ootko sä penkittänyt millasia lukemia nyt noilla? Muu kokoonpano? Noita DSS Ultime2:a kyselin Findieseliltä ja sieltä vastattiin, että ei oo hyllyssä noita eikä oo tulossakaan noin isoja, kun ilmotin tehotavoitteeksi 250-300hv. Ainut maahantuoja Suomessa ilmeisesti tuo, ulkomailtako noita nyt lähtisi tilailemaan...

240:ssä on samat suuttimet mitä Volvomies89:n seiskassa ja niillä saa aivan pirusti enemmän tehoa/syöttöä kuin bosio 520 kärjillä. En tiedä mikä reikäkökö bosioissa on.
Niillä kuitenkin kasipätkästä penkitetty se 217hv ja 470nm. Turbona on vakion kuoriin tehty isommalla kompressoripesällä. En muista siipikokoja.
Kaksnelikymppiä en oo penkissä käyttäny mutta voimaa on reilusti enemmän mitä tossa etuvetosessa. Ja mustaa tulee torventäydeltä, ei edes evryä kärsi päälle laittaa. Isompaa turboa huutaa.