945 -93 D5252T köyhänmiehen suorakytkyllä (MB 722.6)

Emulaattoriadapterit valmistuivat tänään:



Valmiita kaapelia Moatesilta PLCC32 -kantaan ei saa, joten täytyi soveltaa itse. Emulaattorin päässä oleva liitin on 0,1":n pinnivälillä oleva IDC-liitin, ja nuo muistipiirien tilalle tulevat liittimet tulivat joskus keväällä jostain tanskalaisesta firmasta, jonka nimeä en enää muista. Kaapelit on nyt tehty Moatesin ohjeiden mukaisesti, jotka sain sähköpostilla:



TunerPro RT will NOT handle high/low splits.  The only editor that I'm aware of is Nistune, and it's nissan-specific.

In order to do this, I think you would have to make two custom adapters where the bottom address line can be manually pulled high/low and then emulate a 29F020 (2x29F010) with the same program in each emulator.  The manual line high/low would effectively implement the even/odd you need.

...

http://robotics.ee.uwa.edu.au/eyebot/doc/DataSheets/29F010.pdf

29F010 has 17 address lines - A0 ->A16
29F020 has 18 address lines A0-> A17

on adapter #1, tie A0 to GND
on adapter #2, tie A0 to VCC

Adapter #1 will present EVEN bytes
Adapter #2 will present ODD bytes

Use the same program in each Ostrich, update both simultaneously.

...

You have to shift address lines.  Because you grab A0:

A0->A1

A1->A2

....



Näistä vois tehdä melkein jonkilaisen MSA15.7 säätötopicin, ja ladella sinne muutakin mitä nyt oppinut tuosta purkista, karttojen osoitteet jne... Emulaattorit on vielä tullissa, tosin eipä nyt niillä mitään teekkään, kun ei ole sopivaa askiakaan.

Askinvaihtoa on aloiteltu suunnittelemaan.



Sain käsiini deekun irtolohkon ja kampiakselin. Varmistin mittaamalla, että kampiakselin pää koneen takapäässä on yhtä paljon lohkon askiin liittyvän pinnan ylitse, sekä deekussa että TDI:ssä. Mikä käy deekuun, käy siis varmasti myös TDI:hin. Irtolohkolla on sitten hyvä sovitella askia... Tarkoitus on sorvata TDI:n kampiakselin koloon mersun turbiiniin vastaava keskitysholkki, ja sitten tehdä sopivan paksuinen adapterilaippa mersun turbiinista TDI:n vetolevyyn. Tässä käy kuitenkin pikaisten mittailujen perusteella niin, että koppaa täytyy jatkaa ainakin 35mm, sillä tuo mersun turbiinin keskitystappi menee mersussa alunperin kampiakselin sisään, jossa on tosiaan noin iso reikä. Nyt adapterin kanssa turbiinia ei saa tuotua läheskään niin lähelle moottoria. Reikä volvon kampurassa taas ei ole läheskään noin iso mitä turbiinin tappi. Koppaa ei siis periaatteessa kai tarvitsisikaan hitsata, vaan adapterilaippa riittäisi siihenkin.

Niin, ja tännepäin saa tyrkyttää M4X askin kytkinkoppaa D24 kaavelilla.

On muuten sitten hyvä laatikko! kaverilla oli drifterissä kyseinen loota eikä sen jälkeen ole ollu manuaalia ikävä kyllä se vaa mieltä lämmittää kun kelaa pakan läpi eikä kertaakaa ole raidassa katkos kotaa

Niin onhan noita kehuttu. Lähinnä mua jännittää onko tuo oma yksilö sitten niin kunnossa, kuin myyjä väitti, käytetystä kun ei ikinä tiedä.

Drifterissäkään ei liene ollut enää mersun omaa ohjausta. Tarkoitus on ainakin kokeilla miten tuo arduinolla itsetehtynä onnistuisi, jahka nyt mekaaninen sovitus valmistuu.

Ylläpidolle: kuuluisiko tän olla jo projektipäiväkirjoissa?

Eräs läpimurto tuli tehtyä taas tämän kanssa.



Sain viimein emulaattorit toimimaan. 37 sähköpostia tuli vaihdettua Moatesin kanssa, ja vastailivat niihin vielä kiitettävän nopeasti. Kaapeleita tuli korjailtua ja lyhenneltyä useampaan otteeseen (32 juotosta per kaapeli per liitin, alkoi kärsivällisyys loppua). Loppujen lopuksi vika oli vain kytkennässä, tein kyllä ohjeen mukaan mutta 'pinout is 29f040 viewed from above' on hyvin tulkinnanvarainen lause. Päivittelivätkin sivujensa kytkentäohjeita tämän episodin seurauksena, ja päätyi sinne yksi minun ottama kuvakin.

Tuli siis tehtyä ensin kytkentä peilikuvana emulaattorin päähän. Mutta nyt se todella toimii. Tuli tehtyä niin saatanallinen työ tuon kanssa, että täytyi ottaa ihan video aiheesta.

https://www.youtube.com/watch?v=HBdrm3tDiW8

Jotenkin vähän epäilin, että aina kun jotain arvoa muuttaa ja ajaa softan sellaisenaan TunerProlla sisään, auto sammuisi, kun checksum ei enää pidä paikkaansa. Vaikuttaa kuitenkin siltä, että checksum tarkistetaan ainoastaan virrat päälle laittaessa, joten niin kauan kuin moottori pysyy käynnissä, säätöjä voi tehdä ns. lennosta. Vasta kun moottori käynnistetään uudestaan, erillisellä ohjelmalla täytyy laskea checksum ja tuoda se takaisin TunerProhon.

Vielä kun olisi se vaihteisto, niin...

Näkyy olevan mielenkiintoa tuohon moottorin ohjaukseen

Joo kyllä! Mulla oli alusta alkaen ajatus, että jotenkin tästä täytyy tehdä säädettävä. Turbotecillä 174hv/330nm -ohjelma maksaisi 620e, mutta koska tästä ei tule varmaan ikinä "valmista" ja setuppi elää suuntaan tai toiseen vähän väliä, ei oikeen oo mielekästä käyttää useampaan otteeseen säädettävänä. Ja oppiihan tässä paljon uutta kokoajan. Ja ohjelman tekeminenhän on oikeastaan aika mukavaa puuhaa. Mekaanisen pumpun laitto ei käynyt edes mielessä.

Toki ei tää näinkään ihan halpaa lystiä ollut. 2x Ostricheja maksoi jenkeistä posteineen ja veroineen reilut 490e, prommerista maksoin nelisen kymppiä, lastuista parikymppiä... Kustannustehokkaampi ratkaisu ois voinu olla kuitenkin tee-se-itse ecu Arduinolla http://dmn.kuulalaakeri.org/dmn-edc/ -tyyliin, mutta kun tuon kanssa lähdetään taas sitten säätöjen kanssa ihan nollilta. Vakioecussa on kuitenkin valmiit kartat/parametrit/korjauskertoimet kaikenmaailman kylmäkäyntiennakoille ja syötöille jnejne, joten varmaan ihan ekan talven aikana ei homemade ohjausta saa toimimaan mitenkään tyydyttävästi kaikissa käyttötilanteissa, jos koskaan. Vakioecun kanssa näihin ei tarvi koskea ollenkaan, joten nyt riittää pelkkä karttojen räplääminen yläpäästä. Ja tietty se, kun vakioecu on tehdastekoinen. Itsetehdyn kanssa ei tarvita kuin se yksi huono juotos oikeessa kohtaa, niin äkkiä ollaan tien poskessa ihmettelemässä kytkentöjä...

Mekaanisen pumpun laitto ei käynyt edes mielessä.

Tästä iso

Ihmetellyt jo pidempäänkin että miksi lähes kaikki jotka takavetoon TDI:tä laittaa on niin paljon sen mekaanisen pumpun perään. Yhden TDI:n omistaneena voisin väittää että mikään tämän moottorin ominaisuuksista ei sillä ainakaan parane vakioon verrattuna, varsinkaan jos kyse on käyttöautosta jolloin pieni kulutus ja sivistyneempi käytös ovat pitemmän päälle mukavia juttuja.

Mukava seurata kun joku jaksaa perehtyä asiaan ja jakaa tietoa. Tiedä vaikka joskus itsekin vielä innostuu jonkun TDI-kyhäyksen rakentamaan kun D5:sta aika jättää.

Itekkin tätä seuraillut (kerran jopa livenä), aina kiva nähdä kun ECUjen sielunelämää räplätään. 

Mekaaniset pumput on hanurista, sähköllä saadaan paljon järkevämpi käytös ja pienempi savutus. Tietenkään ei savuta kun rivipumppu Mersu... 

Moni rakentelija on varmaan siinä mielessä perinteinen autonrassaaja, että nuo mekaaniset hommat on hyvin hallussa, mutta sähköt on jotain mystistä ja pelottavaa. Puhumattakaan digitaalitekniikasta, jonka kuuleminen sanana aiheuttaa varmasti monissa pakokauhua. Siksihän noita mekaanisia pumppuja laitetaan... no olihan siinä sähköjen purkamisessa S70:sta iso työ, ymmärrän kyllä ettei moni siihen halua ruveta.

Mekaaninen pumppuhan on sinäsä aika nerokas laitos; täysin mekaanisesti tehty, luotettava ja pitkäikäinen moottorinohjaus. Joskus myös sammutin on mekaaninen, toisin kuin esim D24:ssä. Oon tässä pohdiskellut mekaanisen ja sähköisen eroja useaankin otteeseen. Mekaaninen häviää oikeastaan vain ilman, sekä polttoaineen lämpötilakompensoinnissa, ne kun puuttuvat aina. Pumppu on tehtaalla säädetty ruiskuttamaan tietty tilavuusmäärä polttoainetta sylinteriin, johon oletetaan menevän vakiomäärä ilmaa tilavuusyksikköinä. No tilavuus pysyy molempien tapauksessa vakiona, mutta ilmamassa ja polttoaineen tiheys muuttuvat aika olennaisesti lämpötilojen muuttuessa. D5252T:ssä onkin imuilman lämmön lisäksi myös polttoaineen lämpöanturi, joka jonkin kartan avulla säätää syötön määrää sopivaksi suhteessa sylinteriin menevään ILMAMASSAAN. Syöttöäkin säädetään arvona mg/stroke, joka on MASSAA. Massasta tässä on vain kysymys. Sitä ei mekaaninen pumppu ymmärrä.

Mekaanisten kanssa tulee myös kierrostensäätimen kanssa se ilmiö, joka leikkaa syöttöä yläkierroksilta. Sitähän voi ns. governor modilla vähän ehkäistä, mutta pumpun käytöksestä näyttää tulevan sen kanssa vähintään mielenkiintoista...

Mersumiehet taas tuntuvat olevan hekin hyvin perinteisiä rassareita, kun nuo ST-vehkeiden kanssa olevat rivipumput tuntuvat järjestään olevan mekaanisia. Ihan muutama toteutus on netissä tullut vastaan W210:n orkkis sähköpumpulla ja eculla tehtynä, sellaisenhan saisi varmaan suht savuttomaksi. Niissä ohjain on käsittääkseni joku MSA25, jossa on siinäkin kaksi muisti piiriä, Hi ja Lo, kuten tässä. Ehkä sitä jonain päivänä vielä sellainen projekti käyntiin, mutta ei ainakaan tähän koriin.

Aika offtopiciksi alkaa mennä, mutta jatketaan spekulointia...

https://www.youtube.com/watch?v=NbShuHhQq6k

Mersuissa usein kuulee tuota hurjan kuulosta kalkatusta osakaasulla, jota on tuossa videossa kuultavissa 7 sekunnista eteenpäin. Lienee siis niin, että myös pumpun mekaaninen ennakonsäätö on liian epätarkka käytettäväksi isojen elementtien kanssa.

Volvomies89:llä ei taida olla ihan tuollaista kolinaa sentään havaittavissa m-tdi:ssä?

Liian jäykällä governorilla menee ainakin savutesti vaikeammaksi, koska kierrokset meinaavat karata. Veto kyllä paranee selvästi yläkierroksilla, myös vakiopumpulla. Kyllä tuo oma auto piti myös jonkinlaista raklatusta jyrkemmän nokkalevyn kanssa alakierroksilla. Vakiolevyn kanssa ei raklata mutta meinaa nykiä 2000rpm paikkeilla.

Volvomies89:llä ei taida olla ihan tuollaista kolinaa sentään havaittavissa m-tdi:ssä?

noup https://www.youtube.com/watch?v=emktsWj3Sgg

Sorvari sai valmiiksi turbiinin keskitysholkin:




Vielä pulttijaonmuutospalikat, niin pääsee kopan hitsaustalkoisiin.

Softapuolelta sen verran, että löysin muistista map-anturin kalibrointiarvon, joka näyttää olevan osoitteessa 3A146. Tässä on nyt ollut sitä propleemaa, että kun vaihdoin vakioanturin tilalle 3 barin anturin, on ecu tulkinnut sitä tietysti väärin, kun sen lukualue on eri. Tuolla kalibrointiarvolla saa passattua ecun näyttämän oikeaksi.



Ja tietysti lisäys XDF:ään:



Ecuconnectionsilla oli keskustelua tuosta kalibrointiarvosta ja siellä annettiin joku osoite, jossa oli lukuarvo 2625. Sitä vaihtamalla ei tapahtunut kuitenkaan mitään, kun tarkkailin vol-fcr:n antamaa livedataa. Sitten päätelmä, että se arvo on varmasti 2500 kieppeillä kuten on vakioanturin maksimikin, ja ei muutakun käymään dataa läpi. Kolmannella yrittämällä osui oikeaan, 3A146 jonka arvo vakiona on 2527. Vaihtamalla se 3000:een, vol-fcr:n livedatan ahtopainetieto muuttui 94kpa:sta 101kpa:han! Moottori sammutettuna siis. Juuri tätähän se kuuluu ollakin, kerran ilmakehän paine merenpinnantasolla on noin 101,325kpa. Nyt ecu osaa tulkita ahtopainekarttojakin oikein.

EDIT: tein pikku yhteenveto-topicin MSA15.7:stä: http://www.vrcf.fi/foorumi/index.php?topic=80568.msg1061117740

Oliko missä sorvattavana? tarvis adapterin kampiakselin ja vetolevyn väliin

Työkaveri tuon mulle väänsi joutessaan, että ei oo nyt mikään virallinen koneistamo asialla.

Työt on pitäneet kiireisenä sekä minut että sorvarin, mutta nyt adapterit ovat tasapainotusta ja pientä siistimistä vaille valmiit:




Ylhäältä alaspäin MB turbiini, adapterilaput ja keskellä näkymättömissä keskitysholkki (kuva edellisissä viesteissä), TDI vetolevy, D24 kampiakseli. TDI:n ja D24:n kampiakseleissa on eroa sen verran, että keskitysholkin kampiakseliin työntyvä nutikka on D24:ssa hieman paksumpi. Nykyinen adapteri on tehty nyt vain sovitusta ajatellen, ja sorvataan pienemmäksi kun varsinainen asennus TDI:n perään on ajankohtainen. Noin muuten sen PITÄISI olla sopiva.

Myös ohjainlaitetta olen saanut tehtyä. Alustaksi otin vanhan ecu:n pohjalevyn:



Ja koodia on tultu nakuteltua jokunen tunti. Tässä hyvin alpha-vaiheessa oleva versio:

//"CONFIG":
const int ENGINE_PULSES_PER_REV = 5;
const int N2_PULSES_PER_REV = 5;
const int N3_PULSES_PER_REV = 5;
const int VEHICLE_SPEED_PULSES_PER_REV = 5;
const float MAF_MAX_VOLTAGE = 5.00;
const float TPS_MAX_VOLTAGE = 5.00;



int counter = 0;
unsigned long int ohjelmakesto = 0;
unsigned long int ohjelmakierto1 = 0;
unsigned long int ohjelmakierto2 = 0;

//lahdot:
const int SOLENOID_TCC = 3;
const int SOLENOID_MPC = 5;
const int SOLENOID_SPC = 6;
const int SOLENOID_1245 = 4;
const int SOLENOID_23 = 7;
const int SOLENOID_34 = 8;



//tulot:
const int N2_SPEED_SIGNAL = 19;
const int N3_SPEED_SIGNAL = 20;
const int ATFT_PN_SIGNAL = A15;
const int ENGINE_RPM_SIGNAL = 18;
const int VEHICLE_SPEED_SIGNAL = 21;
const int MAF_SIGNAL = A14;
const int TPS_SIGNAL = A13;
const int KICKDOWN_SIGNAL = 44;
const int GEARUP_SIGNAL = 52;
const int GEARDOWN_SIGNAL = 50;

int ENGINE_RPM = 0;
int N2_SPEED = 0;
int N3_SPEED = 0;
int VEHICLE_SPEED = 0;
float ATFT_PN = 0;
float ATFT_OHMS = 0;
float ATFT = 0;
int PN = 0;
float MAF_VOLT = 0;
float MAF = 0;
float TPS = 0;
float TPS_VOLT = 0;
int GEARUP = 0;
int GEARDOWN = 0;
int KICKDOWN = 0;
int CURRENT_GEAR = 2;
int SWITCHING = 0;
int SWITCHBLOCK = 0;
int SW_START_TIME = 0;
int SW_TIME = 0;
int COUNTER1 = 0;




//1/0
int ENGINE_RPM_PULSES;
int N2_SPEED_PULSES = 0;
int N3_SPEED_PULSES = 0;
int VEHICLE_SPEED_PULSES = 0;


//floating pointit
float TIME1 = 0;
float TIME2 = 0;
float TIME3 = 0;
float TIME4 = 0;

float DIFF1MS = 0;
float DIFF2MS = 0;
float DIFF3MS = 0;
float DIFF4MS = 0;



void ENGINERPM() {
  ENGINE_RPM_PULSES++;
 }
 
void N2SPEED() {
 N2_SPEED_PULSES++;
}

void N3SPEED() {
  N3_SPEED_PULSES++;
  }

void VEHICLESPEED() {
  VEHICLE_SPEED_PULSES++;
  }




void setup() {
Serial.begin(9600);
pinMode(SOLENOID_TCC, OUTPUT);
pinMode(SOLENOID_MPC, OUTPUT);
pinMode(SOLENOID_SPC, OUTPUT);
pinMode(SOLENOID_1245, OUTPUT);
pinMode(SOLENOID_23, OUTPUT);
pinMode(SOLENOID_34, OUTPUT);
pinMode(N2_SPEED_SIGNAL, INPUT);
pinMode(N3_SPEED_SIGNAL, INPUT);
pinMode(ATFT_PN_SIGNAL, INPUT);
pinMode(ENGINE_RPM_SIGNAL, INPUT);
pinMode(VEHICLE_SPEED_SIGNAL, INPUT);
pinMode(MAF_SIGNAL, INPUT);
pinMode(TPS_SIGNAL, INPUT);
pinMode(KICKDOWN_SIGNAL, INPUT);
pinMode(GEARUP_SIGNAL, INPUT);
pinMode(GEARDOWN_SIGNAL, INPUT);

attachInterrupt(5, ENGINERPM, RISING);
attachInterrupt(4, N2SPEED, RISING);
attachInterrupt(3, N3SPEED, RISING);
attachInterrupt(2, VEHICLESPEED, RISING);


}

void loop() {
 
ohjelmakierto1 = micros();


//luetaan arvot:

//luetaan koneen rpm

if ( ENGINE_RPM_PULSES >= 20 ) {
  DIFF1MS = ((micros() - TIME1 ) / 20 )  / 1000;
  TIME1 = micros();
  ENGINE_RPM_PULSES = 0;
 
  if (DIFF1MS > 1000 ) {
    ENGINE_RPM = 0;
   }
   else {
  ENGINE_RPM = (1 / DIFF1MS * 1000) * 60 / ENGINE_PULSES_PER_REV;
}
  if (ENGINE_RPM > 6000 || ENGINE_RPM < 0 ) {
    ENGINE_RPM = 0;
   }
}




//luetaan N2 nopeus

if ( N2_SPEED_PULSES >= 20 ) {
  DIFF2MS = ((micros() - TIME2 ) / 20 )  / 1000;
  TIME2 = micros();
  N2_SPEED_PULSES = 0;
 
    if (DIFF2MS > 1000 ) {
    N2_SPEED = 0;
   }
   else {
  N2_SPEED = (1 / DIFF2MS * 1000) * 60 / N2_PULSES_PER_REV;
}
  if (N2_SPEED > 6000 || N2_SPEED < 0 ) {
    N2_SPEED = 0;
   }
}

 



//luetaan N3 nopeus


if ( N3_SPEED_PULSES >= 20 ) {
  DIFF3MS = ((micros() - TIME3 ) / 20 )  / 1000;
  TIME3 = micros();
  N3_SPEED_PULSES = 0;

   
    if (DIFF3MS > 1000 ) {
    N3_SPEED = 0;
   }
   else {
  N3_SPEED = (1 / DIFF3MS * 1000) * 60 / N3_PULSES_PER_REV;
}
  if (N3_SPEED > 6000 || N3_SPEED < 0 ) {
    N3_SPEED = 0;
   }
}



//luetaan auton nopeus

if ( VEHICLE_SPEED_PULSES >= 20 ) {
  DIFF4MS = ((micros() - TIME4 ) / 20 )  / 1000;
  TIME4 = micros();
  VEHICLE_SPEED_PULSES = 0;

 
 
      if (DIFF4MS > 1000 ) {
    VEHICLE_SPEED = 0;
   }
   else {
  VEHICLE_SPEED = (1 / DIFF4MS * 1000) * 60 / VEHICLE_SPEED_PULSES_PER_REV;
}
  if (VEHICLE_SPEED > 6000 || VEHICLE_SPEED < 0 ) {
    VEHICLE_SPEED = 0;
   }
  }



//luetaan oljynlampo/PN-kytkin

ATFT_PN = analogRead(ATFT_PN_SIGNAL);

if (ATFT_PN > 1000 ) {
  PN = 1;
  ATFT_OHMS = 10000;
  ATFT = 0;
  }
  else {
    PN = 0;
    ATFT_OHMS = 5.8876 * ATFT_PN - 2816.98;
    ATFT = 0.1108 * ATFT_OHMS - 88.3691;
    }
   


//luetaan MAF/kuorma

MAF_VOLT = analogRead(MAF_SIGNAL) * ( 5.00 / 1023.00 );
MAF = ( MAF_VOLT / MAF_MAX_VOLTAGE ) * 100;


//luetaan TPS

TPS_VOLT = analogRead(TPS_SIGNAL) * ( 5.00 / 1023.00 );
TPS = ( TPS_VOLT / TPS_MAX_VOLTAGE ) * 100;

//luetaan kickdown

KICKDOWN = digitalRead(KICKDOWN_SIGNAL);







//vaihteenvaihdot ylos:

GEARUP = digitalRead(GEARUP_SIGNAL);


if ( GEARUP == 1 && CURRENT_GEAR == 1 && SWITCHING == 0 && ENGINE_RPM < 4000) {
  analogWrite(SOLENOID_1245, 125) ;
  SW_START_TIME = millis();
  SWITCHING = 1;
  SWITCHBLOCK = 1;
  CURRENT_GEAR++;

  }
  SW_TIME = millis() - SW_START_TIME;
 
 
 
 
 
 if ( GEARUP == 1 && CURRENT_GEAR == 2 && SWITCHING == 0 && ENGINE_RPM < 4000 ) {
  analogWrite(SOLENOID_23, 125) ;
  SW_START_TIME = millis();
  SWITCHING = 1;
  SWITCHBLOCK = 1;
  CURRENT_GEAR++;

  }
  SW_TIME = millis() - SW_START_TIME;
 
 
 
 
 if ( GEARUP == 1 && CURRENT_GEAR == 3 && SWITCHING == 0 && ENGINE_RPM < 4000 ) {
  analogWrite(SOLENOID_34, 125) ;
  SW_START_TIME = millis();
  SWITCHING = 1;
  SWITCHBLOCK = 1;
  CURRENT_GEAR++;

  }
  SW_TIME = millis() - SW_START_TIME;
 
 
   if ( GEARUP == 1 && CURRENT_GEAR == 4 && SWITCHING == 0 && ENGINE_RPM < 4000 ) {
  analogWrite(SOLENOID_1245, 125) ;
  SW_START_TIME = millis();
  SWITCHING = 1;
  SWITCHBLOCK = 1;
  CURRENT_GEAR++;

  }
  SW_TIME = millis() - SW_START_TIME;
 
 
 
 
 
 //vaihteenvaihdot alas:
 
 GEARDOWN = digitalRead(GEARDOWN_SIGNAL);
 
   
   if ( GEARDOWN == 1 && CURRENT_GEAR == 5 && SWITCHING == 0 ) {
  analogWrite(SOLENOID_1245, 125) ;
  SW_START_TIME = millis();
  SWITCHING = 1;
  SWITCHBLOCK = 1;
  CURRENT_GEAR--;

  }
  SW_TIME = millis() - SW_START_TIME;
 
 
     
   if ( GEARDOWN == 1 && CURRENT_GEAR == 4 && SWITCHING == 0 ) {
  analogWrite(SOLENOID_34, 125) ;
  SW_START_TIME = millis();
  SWITCHING = 1;
  SWITCHBLOCK = 1;
  CURRENT_GEAR--;

  }
  SW_TIME = millis() - SW_START_TIME;
 
 
 
     
   if ( GEARDOWN == 1 && CURRENT_GEAR == 3 && SWITCHING == 0 ) {
  analogWrite(SOLENOID_23, 125) ;
  SW_START_TIME = millis();
  SWITCHING = 1;
  SWITCHBLOCK = 1;
  CURRENT_GEAR--;

  }
  SW_TIME = millis() - SW_START_TIME;
 
 
 
 
    if ( GEARDOWN == 1 && CURRENT_GEAR == 2 && SWITCHING == 0 ) {
  analogWrite(SOLENOID_1245, 125) ;
  SW_START_TIME = millis();
  SWITCHING = 1;   
  SWITCHBLOCK = 1;
  CURRENT_GEAR--;

  }
  SW_TIME = millis() - SW_START_TIME;
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
//vaihtosolenoidien vapautus
if (SW_TIME > 1500) {
  analogWrite(SOLENOID_1245, 0);
  analogWrite(SOLENOID_23, 0);
  analogWrite(SOLENOID_34, 0);
  analogWrite(SOLENOID_SPC, 0);
  SWITCHBLOCK = 0;

  if (GEARUP == 0  && GEARDOWN == 0) {
    SWITCHING = 0;
    }
  }




//MPC solenoidi

if ( PN == 1 ) {
  analogWrite(SOLENOID_MPC, 100);
  }
else {
    analogWrite(SOLENOID_MPC, 0);
    }



//SPC solenoidi

if ( SWITCHING == 1 && SWITCHBLOCK == 1 ) {
  analogWrite(SOLENOID_SPC, 100);
  }

 
 
 
//TCC solenoidi

if (CURRENT_GEAR > 1 && ENGINE_RPM > 2000 ) {
  analogWrite (SOLENOID_TCC, 100);
  }
else {
    analogWrite(SOLENOID_TCC, 0);
    }









//tulostus


counter ++;
ohjelmakierto2 = micros();
if (counter > 2000) {
ohjelmakesto = ohjelmakierto2 - ohjelmakierto1;

      Serial.print("   ENGINE RPM:  ");
           Serial.print(ENGINE_RPM);
                  Serial.print("   ERO: ");
                             Serial.print(DIFF1MS);
                             Serial.print("ms   ");
           Serial.print("\n");
           
           

      Serial.print("     N2 speed:  ");
           Serial.print(N2_SPEED);
                  Serial.print("   ERO: ");
                             Serial.print(DIFF2MS);
                             Serial.print("ms   ");
           Serial.print("\n");
           
           
           
                 Serial.print("     N3 speed:  ");
           Serial.print(N3_SPEED);
                  Serial.print("   ERO: ");
                             Serial.print(DIFF3MS);
                             Serial.print("ms        ");
                                        Serial.print("\n");
                             
                             
                             
                 Serial.print(" Vehicle speed:  ");
           Serial.print(VEHICLE_SPEED);
                  Serial.print("   ERO: ");
                             Serial.print(DIFF4MS);
                             Serial.print("ms        ");
                                                                     Serial.print("\n");
                             
           Serial.print(" ATFT:      ");
           Serial.print(ATFT);
                  Serial.print("C   ohm: ");
                             Serial.print(ATFT_OHMS);
                             Serial.print("          ");
                             
                             
                             Serial.print("Ohjelmakierron kesto:  ");
                                Serial.print(ohjelmakesto);
                              Serial.print("us   ");
                             
                              if ( PN == 1 ) {
                                Serial.print("  P/N");
                              }
           Serial.print("\n");
           
           
                      Serial.print(" MAF:      ");
           Serial.print(MAF);
                  Serial.print("%  ");
                             Serial.print(MAF_VOLT);
                             Serial.print("V          ");
  Serial.print("\n");
         
                                Serial.print(" TPS:      ");
           Serial.print(TPS);
                  Serial.print("%  ");
                             Serial.print(TPS_VOLT);
                             Serial.print("V          ");
  Serial.print("\n");
                  Serial.print("Kickdown: ");
                             Serial.print(KICKDOWN);
  Serial.print("\n");

                      Serial.print("VAIHDE:");
                             Serial.print(CURRENT_GEAR);
  Serial.print("\n");
      Serial.print("\n");

ohjelmakierto2 = micros();
counter = 0;
}


}
Näillä näkymin ohjainlaitteelle tuodaan seuraavat tiedot:

N2-pyörintänopeus askista
N3-pyörintänopeus askista
ATF lämpö
P/N asentotieto
TPS
MAF(kuormatieto)
Moottorin kierrosluku
Kickdown
Auton nopeus(käytännössä volvon tapauksessa vetoakselin pyörimisnopeus), josta laskemalla kardaanin pyörimisnopeus

Lähtöjä tulisi ainakin:

Askin solenoidit 6kpl
Väännönvähennyspyyntö eculle

Väännönvähennys vaihdon ajaksi olisi tarkoitus toteuttaa härkisti transistorilla + jännitteenjaolla kaasupolkimen piuhoihin. Tiputetaan ecun saamaa kaasutietoa vaihdettaessa esim parikymmentä prosenttia alaspäin.

Koppa täytyi nyt irroittaa askista hitsausta varten. Tämä askihan oli varustettu 320cdi:n kopalla, joten siitä ei tule hitsiaihiota, koska boostilla on ilmeisesti om606 jigi valmiina. 606:n koppa siis tilalle. Kopan irroitus oli yllättävän kivuton operaatio:



Samalla tarkastin pari kytkinpakkaa jotka purkautuivat mukana. Öljyjen melko tummasta värisävystä huolimatta näyttävät olevan ihan kuosissa vielä:



Tällä viikolla olisi tarkoitus viedä koppa hitsattavaksi.