Volvo Racing Club Finland - Koko Suomen Volvofoorumi
Tekniikka, Viritys, Veteraanit ja Projektit => Viritys => Voimansiirto (kytkin, vaihteisto ja peräkeskustelut) => Aiheen aloitti: D5GT - 29.12.2020, 10:22:55
-
Toisessa topikissa alkoi keskustelu haldexin muutoksista - alla yksi uutta ohjainboksia tarjoava..
Features:
The performance software for Gen 4 has an option where the driver can choose between 3 different parameter settings.
Option 1: As default when no Remote Control is installed the software is fixed in Race mode which will give the car a sportier and more natural handling performance.
Option 2: Installing the remote control the driver will have the ability to choose between 3 different parameter settings:
Eco: Developed for fuel efficiency and increased durability of driveline parts. This tuning reduces the torque transfer during normal highway driving (coasting), but will immediately engage the system if a wheel starts to slip to prevent decreased traction capabilities. This mode is recommended to be used when 4 wheel drive is not a high priority as in highway driving, commuting, etc.
Stock: Standard mode is similar to the original setting in the standard vehicle.
This mode is recommended to be used for normal driving.
Race: Race mode will increase close to maximum torque transfer to the rear axle during accelerations and active driving. It also reacts faster due to the driver’s intentions and locks up for more torque before actual torque is available from the engine.
https://neuspeed.com/products/haldex-gen-4-haldex04114211 (https://neuspeed.com/products/haldex-gen-4-haldex04114211)
-
Hmm, mielenkiintoisia tuotteita, mutta yhteensopivuuslistalla on mainittu vain VAG-konsernin autoja.
Haldex itsessään voi olla sama, mutta kuinkahan sopivuus muilta osin mm. Volvoihin?
Harvemmin tuolle olisi käyttöä, mutta silloin kun tarvitsee, niin olisihan tuollainen optio kiva olla olemassa.
-
Muita esimerkkejä löytyi Swedespeedistä jne. eli Ns. volvo versioitakin löytyy, vaikka kikkare lienee sama. Uudemmissa laite esiintyy Brog Warner merkkisenä, en muista vuotta milloin Haldex vaihtoi omistajaa
-
Onko kellään kokemusta tästä:
https://moottori.fi/ajoneuvot/jutut/polestar-optimoi-enemman-vaantoa-neliveto-volvon-taka-akselille/
Teholukemat ovat minulle toisarvoisia, mutta voimansiirron toimintakuvaus kuulostaa lupaavalta ja näyttäisi poistavan etuvetoahdistusta.
-
Ei näistä uudemmista volvoista takavetoisen tuntuista saa mitenkään. Kun pyörät sutivat, nelivetoinen on kylläkin käytökseltään lähempänä takavetoista kuin etuvetoista. Ehkä sillä erotuksella, että luisuttelu vaatii paljon enemmän tehoa ja vauhtia, jonka seurauksena ollaan todennäköisemmin syvemmällä pusikossa.
Normi ajossa awd:llä mennään kuin kiskoja pitkin ilman sutimista.
-
Tämä olikin isompi juttu kuin odotinkaan... Ainakin Gen 4 ja 5 -versioihin saa jopa kännykkä appin, jolla voin ohjata Haldexia.
hakusanat: volvo haldex tuning - varmaan parempiakin löytyy..
-
Tuossa XC90 V8 / 3.2 Haldex moduuli vaihdetaan V50:n. Joillakin toiminut, toisilla ei.
https://www.swedespeed.com/threads/real-awd-upgrade-improved-power-split-gen-3-haldex.558890/
Ven Der Veer Haldex controller, ohjaus mahdollista puhelimella.
https://www.haldexcontroller.com/index.php/en/products/haldex-controller/haldex-controller-overview
https://www.haldexcontroller.com/index.php/en/products/haldex-controller/haldex-controller-manual/itemlist/user/852-haldexcontroller
VAG-merkeistä puhutaan varsinaisesti Plug & Play sarjojen kanssa, mutta mainitsee myös ettei kaikkia autoja mainita, mitä ne sitten ovat ? Pyytääkin ottamaan yhteyttä.
Stand Alone sarjan saanee kyllä toimimaan, mutta paljonko vikavaloja palaa koelaudassa sen jälkeen on puhdas arvoitus ? Tekniikka swappi autoihin tarkoitettu.
Joku engelsmanni teki myös muutoksia kun lähettää Haldex moduulin sinne, hukkasin vaan sivun.
Puolan poikien tuote ja taitaa olla ihan sama kun englantilaisen tuote ?
https://fmic.eu/en/ecumaster/945-haldex-drag-racing-controller.html
Kaikken näiden kanssa saa takaperän ja ainakin vetoakselit hajalle aika nopeasti, niimpä kannattaa miettiä pari kertaa lähteekö leikkimään ?
-
Tämä on mielenkiintoinen aihe kaikinpuolin ja sitähän oli selvitetty ainakin näiden P2 pohjaisten autojen osalta jossain kohalla ihan haldexilta asti että pystyiskö vastaavia juttuja tekemään volvoon mitä saa puoli ilmasiks näihin vag laitteisiin.
https://fmic.eu/en/ecumaster/945-haldex-drag-racing-controller.html
Kaikken näiden kanssa saa takaperän ja ainakin vetoakselit hajalle aika nopeasti, niimpä kannattaa miettiä pari kertaa lähteekö leikkimään ?
Tätä en ymmärrä, mikä ne siellä sen enempää rikkois kuin nykyiselläkään...ite olisin huolissani sitten koko voimansiirrosta mutta eihän ne ilman kytkinpommia näistä hajoa jos on huollettu ajallaan ja osat ehjiä.
Onko 4wd kuskit koittanu luisutella näillä haldex vehkeillä? Joka puolella kaikki varoittivat että puskee tosi paljon mutta ei kyllä itelle oo tullu vastaan kyseistä ongelmaa, menee todella nätisti luisua neljällä pyörällä mutta voimaa pitäs olla lisää kun ei 300hv riitä pitkään. Toki tähän luisuun edes auttaa varmasti yli 3' camber kulmat takana ::)
-
Ainakin toi mun V90 menee nättiä kylkimyyryä niin kauan kun voima riittää sutimaan eli jonnekin 100 km/h kieppeille saakka talvikelissä. Sulalla asfaltilla ei metriäkään.
Vastaheittoon ajonvakautus ei suostu.
-
Takapään hintelät vetoakselit/nivelet siellä yleensä pettää, ne kun saattaa katketa jo muutenkin jos vaikka jarru menee jumiin. Haldex kestää kyllä paremmin.
Takapää tulee mielestäni aika helpostikin sivulle AWD:lla kun käyttää äkkiä rankemmin kaasua. Vaatii vain pidon murtumista ensin ja sitten sopivasti kaasua.
-
Ei näistä uudemmista volvoista takavetoisen tuntuista saa mitenkään.
Eikä ole tässä tapauksessa tarpeenkaan. Kaikissa tilanteissa neutraali ajokäytös, jonka keikahtaa kaasun nostolla ihan vähän yliohjaavan puolelle olisi meidän näkökulmastamme helpoin.
Kun pyörät sutivat, nelivetoinen on kylläkin käytökseltään lähempänä takavetoista kuin etuvetoista. Ehkä sillä erotuksella, että luisuttelu vaatii paljon enemmän tehoa ja vauhtia, jonka seurauksena ollaan todennäköisemmin syvemmällä pusikossa.
Normi ajossa awd:llä mennään kuin kiskoja pitkin ilman sutimista.
Kilpa-autoa ei olla ostamassakaan, joten powerslidella ei ole valinnassa merkitystä. Mutta silloin kun kitkaa on vähän, se kyllä käytetään kaikki. Rva on itse tottunut siihen, ettei S80 käänny kovin ketterästi, vaan pidon rajojen ylittyessä alkavat ajolinjat levetä. Tämän muistaen hän varoittaakin minua kun joskus harvoin ajan hänen autoaan, ettei S80 käänny kuten omani.
Kun talvirengaskautta on puoli vuotta, koti on suolatulla rannikolla ja mökki on valkoisessa talvessa, on melko usein mökkimatkalla jossain kohdassa suolatulta tieltä valkoiselle tielle siirryttäessä parinkymmenen kilometrin jäätikkö. Mökille ei pääse mistään suunnasta kuin mutkaista soratietä, joka on tietenkin koko talven lumipintainen. Parin tunnin ajomatkaa ei vaan jaksa hiiviskellä, vaan auton pitää sallia pidon tunnusteleminen. Näkyviä luistoja ei tarvita, mutta pidon rajalla käytyään pitää päästä myös helposti takaisin tilanteen kriisiytymättä. Ja siitä pidon rajalta pitää olla tappisladiin ja hallinnan menetykseen turvallisen suuri virhemarginaali.
Vanhat Haldexit (3 gen.) olivat muuten hyviä, mutta jos sellaisen ajaa kaarteeseen luiston rajalla ja ohjaustuntuman ohentuessa kuski epäröi ja nostaa yhtään, vanha Haldex irrotti takavedon juuri silloin kun sitä olisi eniten tarvittu. Jos etupyörien ote oli irtoamassa takaveto kevyesti päällä takavedon irti kytkeminen aloittaa aliohjaavan luiston. Ajovirhe, mutta sattuu amatöörille hyvin helposti kun antaa yllättää itsensä.
Ajamistani nelikoista planeettapyörästö-quattro (siis ei vanha TorSen) ja xDrive kääntävät luiston rajalla kaasun nostolla keulaansa päättäväisesti sisäkaarteeseen kuitaten entistä tiukemman käännöksen selvästi. Kukaan ei näe luistoa, mutta sormissa tuntee, että kääntyy varmasti. Molemmissa merkeissä on vain muita komplikaatioita, joiden vuoksi ei oikein houkuta.
Subarun (Legacy, Forester) ja Mersun 45/55 voimanjaolla oleva katuneliveto ovat jo selvästi tasapainoisempia, eli hieman vaikeampia tuossa tilanteessa. Tuntuu kuin ne luistaisivat enemmän pulkkana kaikilla neljällä, mutta nopeus putoaa neljän pyörän moottorijarrutuksella niin nopeasti, että jos tilanteeseen tullessa oli yhtään tolkku mukana, ongelmaa ei ole. Jos tuo Polestarin toimintaesittelyssä mainittu vaihteen pitäminen päällä (ja turbiini lukossa?) sekä takavedon aktiivisempi pitäminen päällä johtavat samaan lopputulokseen, niin tämä riittää vaikkei lopputulos olekaan yhtä leikkisä kuin takaveto-quattro.
5. gen. Haldex on jo ihan oletusarvoisestikin enemmän takavetoinen kuin viimeksi ajamani vanhemmat versiot.
Kokeilemalla tämä selviää.
-
Muita esimerkkejä löytyi Swedespeedistä jne. eli Ns. volvo versioitakin löytyy, vaikka kikkare lienee sama. Uudemmissa laite esiintyy Brog Warner merkkisenä, en muista vuotta milloin Haldex vaihtoi omistajaa
Omistaja vaihtui jo lähes 10 vuotta sitten. Haldexista puhuminen tuotteena ei silti ole väärin, koska myös Borg-Warnerin alaisuudessa kehitettyä 5 Gen. järjestelmää kutsutaan edelleen Haldex kauppanimellä.
-
Kaikken näiden kanssa saa takaperän ja ainakin vetoakselit hajalle aika nopeasti, niimpä kannattaa miettiä pari kertaa lähteekö leikkimään ?
Tuon V50 modauksen löysin itsekin, varsin kiinnostava idea, mutta jää itsellä tekemättä ellei valmiita palikoita löydy kaupasta.
Polestarin softan kerrotaan korostavan "dynaamista" (epäilyttävästi Bemarille maistuva sana?) nelivetoa ainoastaan ajonhallinta OFF-asennossa (mitä se ei meidän autossa ole maantienopeuksilla koskaan) tai Dynamic-ajotilassa, jonka voi painaa päälle kaupungin jäädessä taakse ja aiemmin suolatun tien alkaessa kiillellä tehokkaiden LED-valojen loisteessa kauniina jääkiteinä.
AWD:n vetoakselit ovat hennommat kuin saman tehoisessa takavetoisessa. Mutta nyt ei ole tarkoitus vetää leveää powerslidea täydellä kaasulla viriohjelmoidulla koneella vaan ainoastaan sitoa takapyöriä lyhyellä terävällä moottorijarrutuksella kääntymisen varmistamiseksi silloin kun tie saattaa olla liukas. En jaksa uskoa, että tuo kevyt nykäys rasittaisi voimansiirtoa etenkään kun sitä ei tarvita sulalla tiellä koskaan.
Ajonhallinta neutraloi aliohjaavan luisun nyppäämällä lyhyesti jarrua takapyörään. Tavoitteena on sallia kuljettajalle sama temppu, koska se on itsensä yllättävällä kuljettajalla yleensä selkäydinreaktio. Jos tuo vaistomainen nosto korjaa alkavan nokkaluisun, kaikki on kunnossa.
Yliohjaavasta luisusta ei tarvitse välittää, koska nykyautojen suojelusenkeli ei sitä salli kuitenkaan.
(eikä tässä tapauksessa kummankaan kuskin kädet).
-
Vastaheittoon ajonvakautus ei suostu.
Takavetoinen ei tarvitse Nordic Flickiä, mutta muistutat Mersun saksalaistyylisen paranoidin suojelusenkelin parista ärsyttävästä piirteestä. Minusta on epäloogista, että luisto sallitaan, mutta korjausta ei :idiot2:
Vaikkapa liikenneympyrä, josta on tavoitteena mennä suoraan. Ympyrään mennessä kääntöä oikeaan korostaa terävä hetkellinen kaasun nosto. Ei ole tarpeen luistaa, mutta jos luistaa, niin sitten oikein, eli aina takaa. Saman tien rattia vasempaan, voi lähteä heilurina, mutta heilahtaa oikeaan suuntaan. Lähdetään kaartamaan ympyrää ja vilkku oikeaan poistumisen merkiksi. Jos luisti yhtään, silloin Suojelusenkeli panikoi tässä kohdassa ja iskee kuljettajalle käsiraudat ranteisiin ja hyppää seisomaan jarrulle vastustamaan kuljettajan pyrkimystä pois ympyrästä vilkun suuntaan.
Toinen ärsyttävä tilanne, jossa käytän Kimi-näppäintä on lähtö paikaltaan jäätiköllä. Sähköinen jarruilla toimiva ASR sallii juuri sopivan luiston, takaset kynsivät tasaista sentin naarmua jäähän ja kiihtyvyys on käytettävissä olevalle pidolle optimissaan. Se optimi vaatii vaan niin suurta sortoa renkaassa, että takavetoisella aiheutuu jonkin verran sivuliikettä. Tässä Mersu tarjoaa kuskille pöljiä vaihtoehtoja:
a) nosta ja himmaa ihan turhaan, ettei Suojelusenkeli hätäänny tyhjästä
b) jatka kiihdytystä ja anna luiston levetä, koska Suojelusenkeli ei huomaa ellet vastaohjaa
c) jatka kiihdytystä ja oikaise tarkasti, jolloin Suojelusenkeli hyppää paniikissa jarrulle
Eli hallitun vastaohjauksen tunnistus ei selvästikään toimi. Toki nämä järjestelmätkin kehittyvät nopeasti, eli minun 2012 mallinen on jo tässä suhteessa vanhaa tekniikkaa.
Autokerhon talviajokoulutus viime kevättalvella Pudasjärven lentokentällä oli mielenkiintoinen kokemus. Osallistuimme perheen kesken useammalla kuskilla kahdella eri ikäisellä autolla välillä kuskeja vaihdellen. Samalla oli esittelyssä koeajettavana myös lumiradalla uusi GLC 4Matic. Vuoden 2006 Ceen meillä kaikki voittivat omin käsin helposti. Minun 2012 W212 voittaminen omin käsin oli jo tarkasti ajettava homma, joka ainakin minulla vaati keskittymistä. Koko ajan mentiin kuin veitsen terällä, ei tietenkään hallinnan menetyksen vuoksi, vaan liian leveiden ja siten hitaiden luistojen välttämiseksi. Hyvä ajonhallinta on armoton vastustaja, koska muuten hyvin ajettu kierros on pilalla jo yhdellä leveällä luistolla, kun Suojelusenkeli ajaa erehtymättä kertaakaan. Uusi GLC nelivetoisena ei tuntunut yhtä isolta parannukselta kuin perheen vanhemman ja uudemman oman auton ero.
-
Takavetoinen ei tarvitse Nordic Flickiä, mutta muistutat Mersun saksalaistyylisen paranoidin suojelusenkelin parista ärsyttävästä piirteestä. Minusta on epäloogista, että luisto sallitaan, mutta korjausta ei :idiot2:
Tämä lienee juuri se ominaisuus jonka seurauksena meinasin vuosia sitten tempaista pomon auton metsähallituksen puolelle. Juurikin 2012 mallinen W212, automaatti neliveto.
Lähdin liikennevaloista vasemmalle kääntyen ja kuuraisella tiellä perä alkoi yrittää omille teilleen. Koko autoilu-urani takavetoa ajaneena ei ongelmaa, rauhallisesti ohjausta luiston suuntaan ja kaasulla menoa vakaana pitäen - tai näin minä olisin sen tehnyt. Auto sai jonkun paniikkikohtauksen ja kiskaisi jarruja kiinni juuri sillä hetkellä kun olin saanut korjattua ratin sellaiseen asentoon että luisto olisi parissa sekunnissa hiljalleen hiipunut pois mutta nyt ohjaus osoitti reilusti kaarteen ulkokehälle ja sähköaivo päätti että juuri nyt on se hetki kun mennään sinne minne ratti näyttää. Tuli erinäisiä nopeita liikkeitä sen jälkeen mutta tie onneksi riitti.
-
Tähän haldex gen2 --> gen3 muutokseen tullut nyt parin päivän ajan perehdyttyä.
Erona ilmeisesti mekaanisesti vain että gen2 on 40bar paineanturi ja gen3 on sitten 80bar anturi. Ainoa mikä tässä mietityttää on se että tuo DEM yksikkö näyttää tietyn ikäisiin S60R:n että se on yks ja sama, ainoa ero on tuo paineanturi joka vaihtuu tietyssä alustanrossa.
Samaa 80bar anturia on käytetty isomoottorisissa XC90:ssä tietyissä ikäkausissa. Niissä DEM on jo sitten erinumerollakin.
Kova jätkähän kokeilisi vain tuolla omalla 40bar boksilla ja 80bar anturilla mut varmaan rupee herjaamaan jos paine nousee liiaksi asti...onko tästä kenelläkään tietoa?
Toinen vaihtoehto on hankkia 80bar boksi ja anturi ja lyödä ne paikoilleen ja toivoa parasta :2funny:
Nyt jos joku bittinikkari tietäs kertoa tästä softaerosta enemmän niin mulla on auto mihin voidaan kokeilla noita eri nroilla olevia bokseja ja niitä molempia antureita...jos niitä jostain järkirahaan saatavilla.
-
Kun näitä surffailin jossain youtube-pätkässä ohjainyksikkö otettiin irti ja vaihdettiin anturit ja iskettiin takaisin, että laite saatiin "uudemmaksi". Ei ole aavistustakaan mistä ja miten tuon löysin.
-
Joo nuo samat on katottu, se on tiedossa miten se tapahtuu mut kiinnostas tietää mitkä on ohjelmalliset erot että tietäs mikä purkki soveltus mihinkin kokoonpanoon.
Swedespeedilläköhän oli paljolti tarinaa aiheesta mutta ei varmuutta mihinkään muuhun kuin siihen yhteen V50:iin ja sekään ei ollu kaikilla toiminu vähän iästä ja kokoonpanosta riippuen.