Volvo Racing Club Finland - Koko Suomen Volvofoorumi
Tekniikka, Viritys, Veteraanit ja Projektit => Projektipäiväkirjat => Aiheen aloitti: Jopas_Jotakin - 03.10.2018, 14:26:48
-
Niin, tarkoitus on aloittaa takaveto projekti yhden kesken jääneen etuvetoprojektin tieltä.
Volvo on vissiin vuosimallia -78, se on kaverilla se Volvo mutta se lupas mulle sen myydä, mulla on volvoista kokemusta yhden pikkuisen viritetyn b19at koneisen 244:sen verran.
Netistä oon kuitenkin imenyt paljon tietoa, ja siinä vaiheessa kun kaasuttimet muuttuu megaruutaksi, aion ottaa b21sn lohkosta sen 400hv, nyt tehdään kansi jo valmiiksi sitä projektia varten, nyt moottorinohjaukseksi tulee b21ft sytty ebaystä halvalla ja ebaysta penta imusarja kahdelle r-sport turbo kaasuttimelle. Ostan kaksi aihiota, jotka puhdistan huolella ja isken sitten molempiin kg-trimmingin turbosarjan ja korjaussarjan.
Tässä aihioauto ja moottori.
(https://img.aijaa.com/b/00574/14622376.jpg)
(https://img.aijaa.com/b/00323/14622375.jpg)
Tässä etuvetoprojektin kone, joka myydään 2000€:lla kokonaisena tai osina e-bayssä. *(3.0l 290asteiset nokat, laitetut kannen, peltisarjat, diy imari yms yms.
(https://img.aijaa.com/b/00922/14622378.jpg)
Nyt rakennan kantta siihen asti kunnes jenkeistä saapuu kiertokangen laakerit ja apuakselin laakerit. Runkolaakerit oli yllättäen aihiomoottorissa kuin uudet, joten käytän niitä, eipähän tarvi sisäänajoa. Muutenkin mennään vanhoilla männillä ja renkailla, tiedän että moottorilla on ajettu vain noin 1000km remontin jälkeen, kiertokangen laakereissa oli yhdessä aika iso naarmu, joten uusin ne kaikki.
Kannesta tulee vähän portattu pienivesikanavainen 530:ppi, johon tulee isommat venttiilit 112mm pitkillä venttiileillä, jolloin tarvitaan lyhyemmät lash capit, mun nokka-akselin hioja tekee hyvät nokat edullisesti ja hän suositteli h:n profiilia vähän eri nokkakulmalla.
Venttiilikoko on 46/38, eli imu on 2mm isompi ja pako 3mm isompi, sen verran tulee porttausta että isommat venat sovitetaan kanavaan, pakopuolesta ei muutankaan saa vakioventtiileillä minkäänlaista. Venttiilinjouset,retainerit ja lukot tilasin tänään, samalla tilasin jo pakoventtiilit. Imuventtiilit on vielä harkinnan alla, jos ei kasvata venttiilikokoa, niin kuitenkin pitäisi tilata 112mm pitkät venat, jolloin lash capistä ei tarvisi niin pitkää, perusympyräksi tulee kuitenkin 4mm pienempi, eli 32mm, joka ei nokantekijän (vanha ja viisas mies turusta) mukaan haittaa mitään.
Turboksi koneeseen tulee aika iso GT35-Gt3582r, 1.06 ar pakopuoli ja imupouoli ar 0.50, jolloin koneesta saadaan hyvä paljon kiertävä (tämä on niin kovin suhteellista) moottori ilman että hukkaporttia tarvisi lähteä suurentamaan, tarkoitus on laittaa rajoitin 7500rpm:n ja koneen on tarkoitus tuottaa maksimitehonsa jossain 6500-7200 rpm haarukassa.
Kaasuttimilla on tarkoitus ottaa ensin 0.7barilla testit ja jos mittarit näyttää sopivia lukemia, niin sitten lätkäistään tasan kilon verran ahtoja.
Tälläinen vinokoneen imari tupla strompille sitten on, kyseessä on todellakin vinokoneeseen imusarja, pentalainen, tätä vähän portataan ja itse tehdään niin iso plenumi ku mahollista, laipat imusarjalle tulee oulun seudun ammattikoululta halvalla. Budjetti on muutenkin halpa.
(https://img.aijaa.com/b/00916/14622380.jpg)
-
Anteeksi kun tartun mutta oliko erityinen syy tilata veivinlaakerit jenkeistä? Apuakselin laakereitakin saa ainakin Ruotsista (todennäköisesti jonkun puljun kautta Suomestakin).
Mitäs laatikkoa olet kaavaillut?
-
Kai siihen jo m90pin tarvinnee.
Pitää kuitenkin ensin ajaa puolen kilon paineilla kone sisään m45:lla, minkähän verran kyseinen laatikko kestää ottaa vääntöä vastaan, tai tehoa, kun sitä on kuitenkin jossain vaiheessa tulossa. Tarkoitus olis sitten ens talvena rakennella ruiskulle tämä, nyt on vaan pakko kokeilla tuplia strömppiä, kun kukaan ei tiettävästi oo semmosilla vinokonetta turbottanut.
-
350-400nm on se väli kun korkkaa varmuudella. +430nm ja luistava vakio kytkin kombolla hajosi yhdessä illassa m47 joka kestoltaan sama. :D
-
Nyt on tilattu bug Pacin venajouset,retainerit ja lukot. Kansi lähtee kosuselle vielä tässä kuussa.
Samoiten pitää nokkahiojalle viedä nokka-akseliaihio, eli L nokka matkahuoltoon. 4mm pitää perusympyrää pienentää, eli 2mm molemmin puolin, että saa H-akselin profiilin, mutta eri nokkakulmalla, tällaisen käsityksen sain, tällähän on ajettu turboa jo silloin volvon 1980-luvun kilpavolvoissa käytettiin t5-akselia, joka oli h-akseli eri nokkakulmalla, ilmeisesti.
Pakoventtiiliksi tulikin 1,2mm pitempi malli ja onhan se 3mm suurenpikin kuin vakioventtiili, saas nähdä minkälaisen sovituksen joutuu koseunen tekemään? muutoin haetaan välykset kohilleen lash capeilla, ja loppusäätö säätöpaloilla. Eli etenee se pikkuhiljaa... :2funny:
.
-
Kerta teet kantta niin tee se ilman niitä lashcappeja. Eivät tykkää pysyä kunnolla näissä ahdetuissa pakopuolella paikoillaan. Useassa autossa ollut niitten kanssa ongelmia.. :'(
Pidempää venttiiliä vielä tai eri paininkupit.
-
Suosittelen että teet vaan suoraan sen ruiskun ja vahvemman laatikon kanssa. Tälle syksyllekkään ei ajokautta enää kummemmin ole jäljellä ::)
-
Kaikki suosittelee sitä ruiskua, mutta semmosia volvoja on tusinassa 13, sen sijaan jos strömbergeillä rikotaan 300hv raja, ni onhan se jo jotakin.
-
Imutorvet, weber peltiset,kromatut, tilattu free technicsiltä, pitää laittaa lyhyet, n.10-15mm, imutorvet, kaasutinten kurkkujen kohdalle, plenumin sisään.
-
Kerta teet kantta niin tee se ilman niitä lashcappeja. Eivät tykkää pysyä kunnolla näissä ahdetuissa pakopuolella paikoillaan. Useassa autossa ollut niitten kanssa ongelmia.. :'(
Pidempää venttiiliä vielä tai eri paininkupit.
JOo, mulle tulee pakopuolelle 120mm (MUOKKAUS) 112mm. pitkät venttiilit, kun vakiot on 110,8, nokantekijän mukaan loppu hoituu säätöpaloilla. Ja tästä lash cappien pois paikoiltaan menemisestä on ollut useammankin moottorikoneistajan kanssa käyty keskusteluja ja he ovat todenneet että ne lentää pois vaan, jos käytetään paukkusysteemejä, tai moottorissa ei muuten ole kaikki kohdallaan.
Varmuuden vuoksi tilasin kuitenkin 3mm isommat ja 1,2mm pitemmät pakoventtiilit, kosunen sovittelee nuo paikalleen. Mietin vielä antaisiko samalla tehdä pientä porttausta, 250€ sen saisi portatuksikin, muttei kannattane kun kerran pakopuolen se meinasi sovittaa uudelle venttiilille jouhevasti istukan ja venttiilitaskun.
-
J. Kosunen siis hoitaa kansityöt?
Se on sen verran pätevä kansien kanssa kokemuksen ja tulosten puolesta jo, että kannattaa antaa hänen hoitaa porttaus.
Jos ei omaa kokemusta löydy paljoa, tai innokkuutta koittaa.
Vinokoneen kannet (8v) ei kovin kummoisia ole kanavien puolesta, vaikka on niillä saavutettu yllättävän hyviä teholukemia.. vaikka vaatinutkin sitten aikamoista ahtopainetta. :D
-
Joo, kosunen hoitaa kannen ja samalla sovitusta lisähinnasta ottaa sitten pakopuolen venttiilitaskun sopivaksi.
Itse kokeilen netin ohjeilla hyvin vähän muotoilla noita kanavia ja palotilaa. En ole vielä tehnyt oikeastaan mitään porttauksia, johtuen siitä, etten osaa, ts. luultavasti aiheuttaisin enemmän haittaa kuin hyötyä, kuitenkin perusjutut tehdään, eli pakoventtiili vaihdetaan 3mm isompaan, jolloin kanavasta saadaan ns. venturimallinen, jollainen sen ilmeisesti kuuluukin olla, mutta tämä on kosusen koneistajien ongelma. Sen sijaan imupuolelle voisi jotain tehdäkin, jos vain saisi hyvät esimerkit jostakin. Otan huvikseni virtaukset molemmista kanavasta ja kun kerran sellainen mahdollisuus on niin yritän saada pakopuolen sellaiseksi että se virtaisi noin 70% imupuolen maksimista, tämä tarkoittaa, että taidan koittaa hieman portata kantta netistä löytyvien ohjeiden mukaan, sitten kosusella saavat virtauspenkissä kattoa pakopuolella seetin ja ohjaimen välisen alueen sellaiseksi että se virtaa vähintään 70% imupuolen virtauksesta. Teetän lafkassa kannen lukuunottamatta kansitason suoristusta ja kanavien pesua/puhdistusta/imukanavien porttausta.
Tietenkin kanteen tulee monikulmaseetit ja venttiilit ja pakoventtiileihin taidan tehdä ihan itse sen 0.8mm säteellä olevan pyöristyksen. Jos oikein hifistelemään rupeaisi niin tekisi sorvissa pakoventtiilin ulkopuolelle 45asteen viisteen tuon pyöristyksen sijaan, sillain saisi ainakin jokaisesta samanlaisen. Toinen vaihtoehto on pyörittää venttiiliä pylväskoneessa ja viilalla tehdä tarkkuustyönä tuo pyöristys. Toisaalta kun tehdään niin on sama tehdä hyvin ja tehdä sorvissa tuo pyöristys, mikäli kosunen ei sitä tee. En tiedä, en kysynyt. Muutenkin mietin että tuo ei ole mikään kallis lafka verrattuna toisiis moottorikoneistamoihin, noilla on vaan siellä vielä apuna käsityömiehet ja virtauspenkit yms.
Kaverilla kun on sorvi ja jyrsin, niin sama teettää dekkitason jyrsinnät ja kansitason jyrsinnät siellä, miehellä itsellään on 2.8litraiseksi stroukattu e30, jossa on jotain n~700hv.
Kun kansi on sitten mahdollisimman hyvä, niin siihen on hyvä sovittaa hiottu nokka-akseli, ne tekee eräs ikämies, joka on niitä 40v tehnyt, teki mm Paldaniukselle Volvoihin nokka-akseleita, jotkut saattaa tuntea miehen. Sanoin vain iskutilavuuden ja sen, että koneeseen tulee iso turbo, niin hän ehdotti, että jos hiottaisiin ihan vaan H:n arvot niihin nokkiin, mutta muutetaan nokkakulmaa paremmin turbokonetta vastaavaksi, myös nostoa tulee hiukan enemmän kun perus H akselissa, tekee niin halvalla etten kehtaa sanoa, sesonkiaikana mies ei muutenkaan kerkeä vastaamaan puhelimeen, mutta nyt ollaan kolmena eri kertana jo turistu niitä näitä ja hänkin on ollut kiinnostunut projektistani. Kuulemma tuolla ahtimella mikä mulla on, niin suurinpirtein maksimiteho tulee jossain 7000-7300 rpm:ssä, ja rajoittimen saakin iskeä joko 7500 tai 7750rpm, riippuen miten vääntö ja tehokäyrat sitten joskus piirtyvät. Hän oli kiinnostunut kun sanoin että koneeseen tulee pentan imusarja kahdella r-sport strömbergillä. (mulla oli joskus yhdellä r-sport kaasarilla turbovolvo, ja kyllä se yhdellä baarilla painetta ja ic:n asentamalla koneesta tuli ihan tehokaskin, ehkä 200hv, tai 170 tai jotain siihen väliin), olen nyt modannut yhden r-sport strömbergin niin, että se kestää jo 1.5bar ahdot, mm ryyppy on tukittu.
Hankin kaverilta kaksi strömbergiä, jolla niitä lojuu hyllyssä vaikka kuinka monta, puran ne osiinsa ja asennan KG-trimmingin korjaussarjat ja r-sport muunnossarjat näihin strömppiin, näillä ei voida ajaa kuin 1barin paineella, jos laittaa enemmän niin ne ei vakiokuntoisena kestä, vaan niitä tulisi modata, mutta se veisi ryypyn toiminnan pois, niin siksipä 1kilon paineet saa riittää.
Sen takia kansi ja nokka tehdään vähän overkill ratkaisuina tähän koneeseen että kun jos ei seuraavaksi kesäksi vaan sitä seuraavaksi saisi ostettua kaveritä ms2:sen pois lojumasta kun kohtuu halvalla saa, niin sitten pannaan ruisku ja kaksi kiloa ahtoja, nyt ajellaan vaan huvikseen yksi kesä tuolla kilon ahdolla. Mutta luulen että, jos tuon kannen saan tehtyä huvin, barin paineillakin saadaan noin kolmensadan hevosvoiman tehot. Ahtimeksi tulee kiinaGarret gt 3582 tai gt3584, ehkä tuo gt3584, pakopuolen a/r:n ollessa korkea, vaihtoehtoja mulla on joko 0.68, tai 0.75 tai 1.06 ja imupuolen a/r on sitten joko 0,5 tai 0,68.
Meneeköhän noin isossa ahtimessa kuin gt3584:kin on niin meneeköhän siinä pakopesä tukkoon noilla kierroksilla, mikäli ei mene niin ahtimeksi tulee 0.70a/r / 0.68a/r Gt3584. Mutta mikäli menee, niin sitten siihen tulee 1.06 a/r:llä oleva pakopuoli. Pitää netin syövereistä etsiä gt35:lla ahdettuja punalohkoja ja kattoa minkälaisia lukemia niillä ollaan saatu, valmistaja ilmoittaa 400-600hv:n lukemat, mutta ahdoistahan nuo sitten riippuu. Itse uskon, että kunnon downpipella ei mene 0.70 a/r suhteella oleva pakopuoli vielä tukkoon, ahtimessa itsessäänhän on oikein mainio pakoputken lähtö.
(https://img.aijaa.com/b/00595/14623380.jpg)
Tuommonen pyöreä laippahan siellä on, johon saa kätevästi ison downpipen kiinni, tulee sitten down pipeen kiinni kaksi lambda anturia, mittariin normaali ja jo valmiiksi ruiskukonversiota varten laajakaistalambda-anturi, semmonen ku kuulu tuohon etuvetoprojektiinkin.
-
Itse autohan tehdään entisestä dieselmallista, jolloin edestä löytynee paksumpi vakaaja, joka joutaa sitten vaikka tänne myyntiin. Kun taidan laittaa tuohon tälläisen swaybar kitin.
(http://www.kgtrimning.org/shop/15272/art72/h5881/10395881-origpic-f36386.jpg)
Taidan ottaa mieluummin 25/22 kuin 25/25, kerta liian tiukka vakaaja tekee ajokäytöksestä yliohjaavaa, muistan kun Honda teki Integrasta kilpurin (oli juttu jossain vanhassa vauhdin maailmassa), niin siihen tuli taakse yhden millin ohuempi kallistuksenvakaaja. [henkilökohtaista] On ihan kätevä kun isäukko entisenä rallimiehenä on tilannut monta kymmentä vuotta tuulilasia ja kymmenisen vuoden Vm:ää, hänellä oli firma joka hoiti noiden rallisprinttien, jokkiksen, kartingin,speedwayn ja vaikka minkä moottoriurheilutapahtuman kuulutukset, välimusat, ja omat kaiuttimet ja vahvistimet/muut härpäkkeet, mitä nyt äänentoisto vaatiikaan. On sillä ollut joskus oma kilpakuplakin ja tiesi hyvin kaikki vanhat tekijät, kun pjotain 15vuotta hän hoiteli ihan sm-tason sarjoja, jos Paldanius mahtaa tätä lukea, niin tiedät kyllä kenestä on kyse. Niin mulla on sama nokantekijä, mikä teki sulle sen 9500rpm kiertävän 2.9litraisen nokan.[/henkilökohtaista]
Sitten muuta mitä alustaan tulee niin etupäähän tulee näillä näkymin Direnzan -35mm jouset ja tukivarsiin polypuslat ja iskareiksi bilsteinin b6:set. Ja toki tuo paksumpi vakaaja.
Takapäähän tulee sitten ainakin takatukivarsiin, niihin isoihin pitkittäisiin polypuslat, Panhard -tangon puslitukseksi tulee myös polypuslat, jousiksi tulee nuo progressiiviset direnzat ja iskareiksi tulee bilsteinin b6:set, jotka on siis vain ns. sport versiot iskareista, kun samalla mallisarjalla b4 on vakio ja sitten kisaiskarit säädettävällä tolpalla ja kynäjousella on ehkä b12. Mutta koska puslat uusitaan kaikki ja kriittisempiin kohdiin pannaan polyt, ja koska tulee nuo paksummat vakaajat ja progressiiviset madallusjouset niin tuo b6, eli street performance, on aivan tarpeeksi jäykkä, bilsteinin nettisivuilla niistä sanottiin näin. The BILSTEIN B6 is ideal gas-pressure shock absorber for those who refuse to compromise between performance or comfort.Ja nämä on siis luokkaa street performance.
Kyllä noihinkin saa rahaa menemään kun yksi etuiskari maksaa 180 egeä, taakse näitä saa halvalla, joku 90 egee mitä halvimmillaan noita saa e-baystä.
Jos ajatellaan kokonaisuudessaan mitä ajettavuuteen tehdään niin ensimmäisenä kaikki kriittisimmät kohdat tuuman välein senttisellä palolla, näin tehdään lähes joka paikkaan, mitä dtm-volvossa 1980 -luvulla oli, jollakin oli netissä semmoinen artikkeli tosta kilpurivolvosta ja siinä oli kaikki kohdat mitä vahvistettiin ja kaikki kohdat mihin tuli turvakaarien kiinnityskohdat. Itsekin taidan koittaa saada mahtumaan sisäpuolelle semmoisen tukitangon siihen kohtaan palkkia, jossa on tukivarsien kiinnityskohdat, samoiten konehuoneeseen tulee ne vinotuet ja poikittaistuki, ja konehuoneeseen sinne alapuolellekkin tulee ne vinotuet. Samalla vaihdetaan etupäähän kuituinen konepelti, ja siirretään akku taakse, samoiten puskuri tulee olemaan pelkästään lasikuituosa, vaikkei se alkuperäinen turvapuskurikaan ilmeisesti niin kovin painava ole, alumiinia kun on, muutenkin etupäätä kevennetään niin paljon kuin vain voidaan, jos päästäisiin pakosarja, ahdin, downpipe ja ic paikallaan samaan painoon, kuin keula painoi ennen mitään työstöjä, niin olisin hyvin onnellinen.
Muutenkin sisäosasta autoa kaikki penkit joutaa aluksi hevon kuuseen ja kaikki, toistan kaikki äänieristysmateriaali heitetään pois, 142:ssa volvossa nämä oli painaneet Tonin sivuilla 25kg, samoin yksi etuistuin painaa 25kg, jos siellä oleva tieto pitää paikkaansa, etupenkkien tilalle tuleekin kilpamallin bucket seatsit, ei toki mitään täyskuppeja vaan semmoiset, kun on esim 205 gti pösössä, luokka on siis tuommoinen. Tämmöset istuimet painaa keveimmillään noin 5kg, joten pelkällä etupenkkien vaihdolla ja äänieristysmateriaalin poistolla saadaan 65 kiloa hyvää. Ovista en ota niitä jäykistysputkia pois, koska jos kolari tulee, haluan istua turvallisessa autossa. Kun kerran mulla on alunperinkin tavoitteena tehdä kahteen vuoteen tuon, niin pystyy joka kuukausi investoimaan sen jonkun satasen, niin parin vuoden aikana niitä ylimääräisiä satasia tulee aikasta paljon. Joten lasitkin pystyy vaihtamaan olikohan se nyt polystyreeniä vai mitä se lasimainen (ulkonäöltään) materiaali nyt olikaan, pleksiä en aio laittaa, koska se himmenee ja naarmuuntuu yms.
Samalla muokataan takaa ne "varanpyöräkotelot" inhimillisemmän näköisiksi, ne voidaan tehdä huoletta 0.75mm pellistä.Kaikki muu pelti, mikä ei ole kantavaa rakennetta ohennetaan, jopa 0.5mm pelliksi. Pitää sitten katsoa jostain, mikä osa autoa on semmoista, joka voidaan vaihtaa keveämpään, ohuempaan peltiin/lasikuituun. Alkuperäiset helmat rälläköidään suorilta hemmettiin ja tarkastetaan sisemmät helmapellit, jos joudutaan uusimaan, niin uusitaan 1.5mm pellistä, jos alkup. on millin peltiä, ulkohelmat tehdään profiililtaan tavallaan kantikkaammaksi kuin alkuperäiset, jotka kaartuvat auton pohjan kohdille, niin nyt helmat ovat ns. neliskanttiset, joten niistä tulee hyvin vähän samannäköiset kuin jossain levikesarjassa, ulkohelmat tehdään 2mm pellistä, ne tulenevat painamaan noin 5kg enemmän kuin vakiot, mutta haluan korista mahdollisimman jäykän.
Auto maalataan sekä sisältä että päältä että peräkontista että konehuoneesta, en tiedä vielä teenkö putkiston rosterista, siitä kun tekisi, niin saisi hyvän tyhjäkäynnin, pikkuisen kiristetyllä h-akselilla tulisi varmasti päheä tyhjäkäynti ja ajoääni, vaikka mulla on tarkoitus tehdä vähän sleeper mallinen tästä autosta, niin ei se haittaa, jos jotkut luulee autoa pakoputkiviritteisiksi.
Mulla olis zsäänssit laittaa vaikka 17" vanteet ja jotkut 225/45/17 renkaat, mutta laitan ennemmin levipellit, taakse 245/50/15" renkaat ja eteen 225/50/15" renkaat, Noita luulisi löytyvän kun monet ketkä noita jenkkirasseja rassaa niin käyttää 15" rengasta. Taakse vois, kunhan laitetaan mahtumaan niin sinne sopisi ehkä jopa 255/50/17" renkaan. Tästä tulikin mieleeni, että kun hitsailen autoa, niin hitsaan takaa ulkopeltiä pyöränkaaresta sinne kylkipokkauksien tienoille ja muokkaan käännetyn u:n muotoisista pyöränkoteloista ulkoa ennemminkin neliskanttisiksi profiililtaan. Sitten kylkipellit hitsataan piste kerrallaan takaisin, ja toivotaan ettei koko takakylki vetele, ei ainakaan nsiten että tulisi ulkonevia loivia pokkauksia, yhden kaksi terävää pokkausta voi hyvin vasaroida sisäänpäin ja vetää tinat päälle ja näyttää raspia, pohjaväriä, hiontaväriä, koetinväriä ja lopulta sitä itse pintamaalia.
Eniten mua rassaa tuo puskureiden poisto, katsotaanko ne katsastuksessa vaadittaviksi komponenteiksi, jos vaaditaan niin pitää laittaa aina puskurit ja niiden kumit paikalleen ja ottaa kuituiset muotoprofiilit pois, vaikkakin sinne muotoprofiilin sisään voisi laminoida kevyestä 1.0mm seinämällä olevan 20*40mm suurlujuusteräksestä tehdyn palkin siten, että kolaritilanteessa se vastaa niihin puskurin kiinnikkeisiin, ne voisi jopas pultata niihin, ne pitää tehdä ihan suorasta palkista, koska tuommoistakaan palkkia ei oikeastaan voi taivuttaa samallalailla ku mustaa rautaa voisi. Jos etupään puskurien tilalle tulevat muotoprofiilit olisi vaikkapa 10kg kevyemmät kuin isot puskurit niin olisi hyvä, toisaalta helpoin konsti jäykistää sitä puskurin muotoprofiilia olisi ostaa hiilikuitua, ja tehdä uretaanista jonkun 50mm korkean ja 20mm syvän "palkin" ja laminoida siihen päälle hiilikuitua sellaisen 1.5mm kerroksen. Saas nähdä. Jos laki antaa myöden vaihtaa uudemman mallisesta 240:sestä puskurit, niin tullaan myös tekemään, mutta siis kuituiset ja tarpeeksi jäykät ja ehkä jopa kiinnitettävät alkuperäisiin kiinnikkeisiin, ei olisi kummoinenkaan homma laminoida sinne puskurin sisäosan hiilikuitulaminaattiin millistä peltilevyä, johon olisi hitsattu vaikkapa m8 kiinnityspultit, joista ne saisi kiinni koriin.
-
Joten lasitkin pystyy vaihtamaan olikohan se nyt polystyreeniä vai mitä se lasimainen (ulkonäöltään) materiaali nyt olikaan, pleksiä en aio laittaa, koska se himmenee ja naarmuuntuu yms.
Polykarbonattia tarkoitit?
Tuohon sellainen vinkki että karkaisematon on samantien naarmuilla kun jollain kuivalla pyyhkäiset. Karkaistulla hinta nousee jossain määrin sekä ymmärtääkseni tarvitse olla muotoon tehty.
-
Nyt kun meikäläinen on oikein tuotteliaalla päällä niin kysympä nyt mitä materiaalia on alkuperäinen littana vauhtipyörä, onko se valuosa, vai koneistettu joko levystä tai tangosta, ja sama kysymys olisi myös pottamallin vauhtipyörästä. Kun tarkoitus on tehdä koneesta aika kierrosherkkä, niin vauhtipyörä vaikuttaa siihen eniten. Valuvauhtipyörää ei kuulemma kannata keventää sorvaamalla, mulla on se kaveri joka itte tekee kylläkin bemareita, ni sano ku tänään tiedustelin herran aikatauluja, että jos vauhtipyörä on valuosa, niin hän ei aio sitä alkaa sorvaamaan keveämmäksi. Hänellä itsellään oli triggeripyörä pamahtanut silpuksi jossain 7000rpm+ kierroksilla, niin se oli mm lävistänyt etupalkin, hän sanoi että on kuullut monia tapauksia, joissa valuosia on kevennetty ja ne on menneet sitten silpuksi. Ajatellaanpa vaikka jos volvosta kilahtaisi vauhtipyörä 7000rpm:n kohdalla niin sieltähän sataisi muoviämpäri kytkinkopan ja lattian läpi sirpaleitä hillittömällä nopeudella. Ei kiitos, mutta vähän pakko se vauhtipyörä on sorvata, kun vakiossa on painoa, ja jos saisi pyöriviä massoja pienemmiksi, niin se olisi hyvä vain. Paljonkohan joku tarvikeosa kustantaisi?
Näköjään jonkun 400-600€ kustantaisi tommonen racing mallin vauhtipyörä, taidan vain tyytyä littumalliseen vauhtipyörään ja keventää sitä olettaen ettei ole valuosa, jos on valuosa, niin silloin sitä ei kevennetä. Mutta noin 1000 kruunula saisi kg-trimmingiltä kevyemmän kiilahihnapyörän, kovin kaukaa kampiakselin pyörimissäteen keskipisteestähän tuo kevennys ei tule, joten se ei vaikuta niin paljon kierrosherkkyyteen, mutta minä en tarvitse sen puolin ilmastointia, kuin ohjaustehostintakaan, joten käytännössä tarvin vain laturin, pitää kattoa miten se asettuu ja sorvata tuosta valmiista osasta tarvittava määrä kiilahihnapyörää pois, jos vauhtipyörä kevenesi vaikka 4kg ja tuo hihnapyörä kilon, olisi se jo jotain. Kuitenkin pitää tasapainottaa kampiakseli vauhtipyörän kanssa ja merkata mihin kohtaan vauhtipyörä tulee, jotta sen osaa kasata oikein. Sitten voisin keittiövaakalla ottaa kaikki kiertokanget saman painoisiksi, eli punnita kevein ja alkaa hiomapaperilla raaputtamaan seuraavaksi keveimpää jne, kunnes kaikki on saman painoisia, lisäksi ne olisi hyvä punnita myös pelkästään takaa ja pelkästään edestä, tämä taitaisi olla hyvä tehdä ihan ensin. Lopuksi männän helmasta otetaan sen verran pois, että kaikki männät on saman painoisia. Nythän puristussuhteeksi tulee 8.2, joka h-nokalla ja kevyemmällä vauhtipyörällä voi olla aikasta tuskainen kaupunkiajokki. Sen takia asunkin maalla... :)
Olen harkinnut, että jo jos tässä vaiheessa ostaisi h-profiilikiertokanget australiasta, siellä on paja, joka myy mm. turboja ja just h-profiilikankia, mm. turbot on jotain 75€ kalliimpia kuin kiinaturbot, mutta ne on tarkistettu ja tarvittaessa korjattu, välykset on katsottu kohdilleen ja ne on tasapainoitettukkin, euroopassa on myös kyseisen lafkan varasto, josta ahtimenikin ostan. Tommoisessa hommassa tienaa hyvin, kun ei tarvi kuin purkaa ja tarkastaa ja uudelleenpakata ja menekki on valtava kerran eurooppaankin on jo tehty välivarasto. Mutta ostan mieluummin 230€ maksavan ahtimen, joka on mitoissaan ja tasapainossa, kuin 120€ maksavan ahtimen joka voi olla hyvä tai ihan täysi susi.
En nyt tältä istumalta muista tekivätkö hukkaporttejakin, jos teki, niin tommonen tial kopio oli muist. 120€, kun kiinantiali on 60 ja oikea tiali on 350€, niin tarkistettu, mitoissaan oleva kiinantiali voi olla se paras vaihtoehto.
Sanokaapa mitä materiaalia tämä kuvan pakosarja on?
(https://img.aijaa.com/b/00529/14623403.jpg)
Että onko jotain haponkestävää, rosteria se ei vissiin ainakaan ole, eikä nettisivu sano muuta kuin että viimeistelynä on rosteri, mitä *ittua tuo sitten meinaakaan, mutta cncllä on tahty laipat ja tigillä se on hitsattu, ostan nimittäinkin tuon sarjan, mutta siten että ahtimen kiinnitys tulee ylös eteen, jolloin jonkun mukaan tuo laippa pitää kääntää, itellä ei toimi avaruudellinen hahmottamiskyky tarpeeksi, kun olen sisällä koneella ja kansi on varastossa. :D
Tuosta saanee Oulun seudun ammattiopisto yhden lisätyön, kun yhden työn olen sinne jo delegoinut, nimittäin turboströmppien sisääntuloa varten kaksi laippaa, lähetin malliksi sinne alkuperäisen yhden kaasarin alumiiniversion ja sanoin että näitä tarvitaan kaksi tämmöistä laippaa, että paljonko maksaa, niin se sano vaan, että riippuu kuka on poralla/jyrsimellä, jos hän itte on niin nuo maksaa kolmekymppiä, ja jos oppilas on niin saat kaksi laippaa vitosella, sanoin sille sitten, että anna parhaalle oppilaallesi tehtäväksi nuo laipat, kun laipat saapuu isken strömpät kiinni imusarjaan ja imusarjan kanteen ja hitsaan yhteen nuo laipat siten että mulla on käsissäni joku 90mm*300mm laippa, jonka itse laippaosat ovat 6mm paksut, muu osa on 3mm paksua. sitten isken tänään free technicsiltä tilaamani weberin 40mm imuntorvet miggiliimalla kiinni niihin strömpän imureikiin, niin virtaa paremmin. Sitten pitää käydä metalliliikkeessä tilaamassa millin tai 0.75mm paksua suurlujuusterästä, joka voidaan hitsata kiinni tavalliseen teräkseen ja teen niistä hilppeistä plenumin, mitenhän on plenumin koko, kun ainakin alkuperäinen turpoströmpän ns. plenumi ei oo ku ehkä puol litraa ja eikös plenumin koko oo suurinpirtein sama kuin moottorin tilavuuden koko, tässä kuvassa on neljä imutorvea, mutta muutoin muoto on aika lähellä sitä mitä hain.
(http://uploads.turbosport.co.uk/getrempic3.php?url=http://img.photobucket.com/albums/v607/andylindley/Image0191.jpg)
Ylhäältäpäin plenumin olisi hyvä olla jotensakin tämän muotoinen, ensinnäkin täytöksen takia, toisekseen plenumin tilavuuden takia ja kolmanneksi siksi koska tuommoinen plenumi on cool.
(http://media2.turbosport.co.uk/2013/11/201403061131871102202.jpg)
(http://www.turbosport.co.uk/attachment.php?attachmentid=68135&d=1393250462&thumb=1)
Tuon jälkimmäisen plenumin eteen kun kuvittelet pari turborömppästä ja kaasuläpän tilalle samankokoinen kaulus, mitä on ahtoputket ja letkutkin, tulee olemaan varmaan jotain 3"putkea.
-
Polykarbonattia tarkoitit?
Tuohon sellainen vinkki että karkaisematon on samantien naarmuilla kun jollain kuivalla pyyhkäiset. Karkaistulla hinta nousee jossain määrin sekä ymmärtääkseni tarvitse olla muotoon tehty.
Olikos se tonin volvosivuilta kun luin että menee ihan kuviosahalla, toki terän tuli olla muist. teräkselle, ei puulle.
TOinen mikä tuossa materiaalissa oli huonoa oli se että se oli aika herkkää liukenemaan esimerkiksi asetoniin, se siis sulaa vähän samaan tapaan kuin jos styroxiin tiputtaa bensiiniä, joten kun ikkunat on tuota ei autoa kannata enää pestä millään fairyä pahemmalla putsausaineella.
Onko porukalla tietoa *(toki on, mutta kirjoittaako ne sen tänne) siitä littupyörästä että onko se teräsvalua vai esim. levystä työstetty.
-
Olikos se tonin volvosivuilta kun luin että menee ihan kuviosahalla, toki terän tuli olla muist. teräkselle, ei puulle.
TOinen mikä tuossa materiaalissa oli huonoa oli se että se oli aika herkkää liukenemaan esimerkiksi asetoniin, se siis sulaa vähän samaan tapaan kuin jos styroxiin tiputtaa bensiiniä, joten kun ikkunat on tuota ei autoa kannata enää pestä millään fairyä pahemmalla putsausaineella.
Onko porukalla tietoa *(toki on, mutta kirjoittaako ne sen tänne) siitä littupyörästä että onko se teräsvalua vai esim. levystä työstetty.
Hienohampaisella terällä Polykarbonaatti on leikattavissa, mitä se tykkää taivuttamisesta on eri asia. Omat kokemukset kyseisen materiaalin kansa ovat metsäkone puolelta jossa materiaali vahvuus on +10 mm ja karkaistua.
-
Muistaakseni se oli ihan särmärillä kantattavissakin, ihan kylmänä siis ja hyvinkin tiukkoja mutkia saa muokattua, eli se on muokattavuudeltaan vähän samanlaista kuin teräs siinä mielessä, että se taipuu kyllä ja jää myös siihen taipumaan, ettei ala aikaa myöten oikeamaan. Tonit.orgissa muistaakseni se oli tehny kaikki sivulasit, oliko se nyt kolme tai neljämillisestä levystä, kuten ittekkin teen. Taitaa olla viisain tehdä yhtä paksusta levystä kuin ikkunatkin on alunperin tehty, liekö nuo nelimilliset, jos kaikille neljälle ovelle lasketaan kevennystä 3kg per lasi niin se on jo 12kg.
Kuitenkin otan kattoverhoilut pois jne. eli myös ylhäältä ja pyörivistä massoista lähtee kiloja, niin melkeen yhden alhaalta napsatun kilon saa kertoa kymmenellä, jos se sama kilo on pois vauhtipyörän ulkokehältä tai ihan katosta. voisinkin ottaa kattorakenteen kaikki tuet pois ja laminoida vastaavat 1.5mm hiilikuidusta, sitä kun on tullut jo tilattuakin, ihan vaan sillä, että saa laittaa kuituisiin puskureihin kiinnikkeet kiinni hiilikuidulla/kerroksella hiilikuitua.
Miten muuten sujuu hiilikuidun laminointi lasikuituun kiinni, jos ajatellaan että molemmissa käytettäisiin samaa sidoskomponenttia, eli kai se kannattaa epoksihartsia käyttää valmiiden kappaleiden laminointiin ja polyesterihartsia taas muottien tekemiseen, se kun on aikasta paljon halvempaa, tosin haisee perseelle.
-
Valuterästä ne vauhtipyörät ovat näissä.
Ehdottomasti teräsvauhtipyörää tilalle sen sijaan että reilummin alkaisi keventelemään tehtaan vauhtipyöriä.
-
Osaatko Juho_ tai miksei joku muukin sanoa,mistä saisi littupyörää vastaavan billet tekeleen, yhden löysin tuolta maailmalta, mutta oli hinnoissaan, eiku se olikin ihan suomesta ja nappi 800 ekua hintaa, kun kattelin noita aiemmin, niin olisko se ollut 359€ 4,6kg:n vauhtipyörä en nyt muista mille halkaisijalle tämä oli, mutta mikä olisi se sopivin kun laatikoksi olisi tulossa m90. Minkälaisen kytkimen tuohon säätää sitten on taas eri asia. Katotaan niitä kytkinjuttuja sitten vuoden päästä kun oon saanu kapitaalia kerättyä, nykyisellään kaikki menee koneen rakenteluun.
Voisin kasata m45:lla ja vakiokytkimellä aluksi ja säätää ahdottoman alueen suht kohdilleen ja työkalunahan tähän toimii hyvin ja halvalla neulan hiominen, toinen on suutinputken siirto vasaralla, on kai niitä jotain muutakin, mm öljyn laatu juuttuvakurkkuisissa vaikuttaa vapariin sinistä lientä ja turboon 10/30:piä, vissiin jotensakin näin.
Ja kaikki kun aina sanoo että laita se ruisku, niin en laita vaikka ilmaiseksi saisin, ennen kuin oon saanu rikottua 300 hevosvoiman rajan turboströmpillä, niitähän on jopa kaksi ja jos yhdellä on otettu 175 heppaa, niin kaiken järjen mukaan kahdella saa 350, mulle tosin 301 riittää, ja nimenomaan konetehona, ei takapyörätehona. Vaikkei sekään haittaisi. Onhan tommosia tuplaströmbereitä ollut jaguaarissakin, oliko niitä siinä peräti kolme. Kaasuttimena se on mitä otollisin turbotettava, ja kunhan on kunnossa, niin on hyvä kaasari ei pärjää nelireikä holleyt eikä pystyweberit, eikä sen puoliin vaakaweberitkään, niitä ei saa säätöihin ja joutuu kaiken maailman jettien ja suutinten kanssa häpertämään, römppä ei vaadi kun ahtoja ja lambda on 0.85 ja pysyy, paitsi silloin ku ajelee ilman ahtoja lambda-arvo on 1.15, jolla volvo menee satakilometriä 7.5 litralla bensaa, vaikka peräruuvi olis 4.1 ja laatikkona m45.
Mikähän peräruuvi on muuten 1980 vuoden 244 d6:sessa???
-
Blingfactory ainakin tulee mieleen ensimmäisenä.
Onhan noilla paljon hintaa (439€).. käytettyä kannattaa etsiä ensimmäisenä, noita kun aina välillä tulee myyntiin.
Tuota littupyörää kun ei lähde älyttömiä koneistamaan, niin se on varsin kestävä ratkaisu.
-
römppä ei vaadi kun ahtoja ja lambda on 0.85 ja pysyy, paitsi silloin ku ajelee ilman ahtoja lambda-arvo on 1.15, jolla volvo menee satakilometriä 7.5 litralla bensaa, vaikka peräruuvi olis 4.1 ja laatikkona m45.
:2funny: :2funny:
Mikähän peräruuvi on muuten 1980 vuoden 244 d6:sessa???
Perävälitystä tai perän tyyppiä turha arvailla kattomatta. Näissä on niin epäsäännöllisesti ollut välityksiä.
-
Etkö usko että sain strömbergin toimimaan noin hyvin, mulla on kuules todistajiakin ihan, kun joskus tyyliin 15v sitten omistin tuon, niin tehtiin tuhannen kilsan reissukin ja kulutus oli seiskapuoli. Sen verran pitää ottaa kotio päin ettei ajettu satasta vaan rekkavauhtia, kun kuitenkin matkan tarkoitus ei varsinaisesti ollut päästä perille vaan matka itsessäänkin oli jo sitä mitä silloin haettiin, en kerro missä käytiin, se voisi tietyissä piireissä herättää pahennusta sekaannuksien vuoksi. Sen verran kuitenkin voin paljastaa että ajettiin vitun kauas mettään ja tanssittiin kovaäänistä trancea kaks päivää. Niitä nuoruuden sekoiluja nääs.
Jotenkin tulee mieleen tuotakin dieselin peräruuvia miettiessä, että onko ne volvon tehtaalla ollut finskapojkarnat kännissä töissä ja laittanut osia autoihin ihan randomilla, kun muilla automerkeillä yleensä tietyllä moottorilla on tietty perä jne jne, kun taas Volvoihin on isketty tuurilla niitä osia mitä on sattunu hyllyssä olemaan.
-
Suoraan sanoen meistä aika moni on noita Strömppiä kohtaan hiukan skeptisiä. Ei se ole ruiskullakaan itsestään selvää.
Ja kuten Volvoissa on jo huomattu, noita tiettyjä osia (perät/välitykset, eräissä malleissa jarrut jne) on Volvolla mätetty autoihin vailla mitään logiikkaa.
-
Nyt minä päätin että teen tämän kannen palotilat itse, ne kun on niin paljon helpommat tehdä, kuin tuo porttaushomma, mulla on tässä kuvakin, josta jo vähän näkee miten venttiilin reuna-alueilta on poistettu materiaalia. viimeistelkoon kanavat loppuun ammattimies. Mulla on tuolla tallissa yks 398 kansi, johon voin harjoitella tuota pakokanavan porttaamista, tähän Volvoon kansityöt tekee kuitenkin ihan muut ukot.
Miten muuten voisi tehdä palotilasta semmoisen silikonimuotin, josta näkisi kätevästi mistä kohden palotilat ovat eroavaisia, palotilojen koot saan kyllä pleksin, voin ja polttoöljyn avulla matchattua. Mutta riittääkö että ne on saman kokoiset, eikö olisikin aina vain parempi mikäli ne olisivat myös niin samanlaisia, kuin käsityökaluilla nyt saa. *ittu kun mulla palo kompura, niin ostin sitten semmosen satasen kompuran ja pirraakin kun käyttää, niin usein saa tupakkitaukoa pitää ettei kompura leikkaa kiinni.
Tässä on tuo sumuinen kuva kahdesta jo aloitetusta palotilasta, jotka on jo ns. aikalailla koossaan, nyt ne vaan yritetään tehdä mahdollisimman samanlaisiksi.
(https://img.aijaa.com/b/00261/14624091.jpg)
Huomenna ajattelin matchata nuo kaksi ensimmäistä palotilaa ja sitten tehdä loput kaksi. Samoiten huomenna tulee myös kireämmät venajouset t5 akselia varten, ja 3mm isommat pakoventtiilit, joilla kanavan saa jo jonkinlaisesti ns. venturityyppiseksi.
Taidan itse työstää pakoventtiilien "ulkoreunoihin" sen 0.5mm-0.8mm viisteen. Olen tässä myös pähkäillyt saataisiinkohan sillä imuventtiilien ohentamisella kuinkakin suuri hyöty, on mulla tuolla kirjoissa mittauksiakin 8mm vs 7mm venttiili, mäpä käyn vähän kaivelemassa kirjastoa, mulla on kolmensadan kirjan kirjasto itellä, löytyy sieltä autoihinkin liittyviä opuksia...
Tässähän tämä Graham Bellin yleisteos.
Tässä sanotaan että, riippuen venttiilinnoususta kanava, jossa kulkee 1mm ohennettu venttiilinvarsi antaa ventiilinnoususta riippuen lukemia 7-12% parempi virtaus. Helskutti, voiko se vaikuttaa noin paljon?
-
Tässä on kuva kirjasta, jos pakopuolen tekee ammattimies ja imupuolelle riittää seetien ja venttiilien monikulmahionta, sekä yleinen venttiilitaskun siistiminen, niin tuon venttiilinvarren ohennuksen voisi oikeasti tehdäkin, voitte itte tuosta kuvasta laskea prosentuaaliset gainsit, yllättävän paljon niitä kuitenkin tuli.
(https://img.aijaa.com/b/00345/14624099.jpg)
TUo on kyllä vähän ristiriitainen, kun otsikossa sanotaan pakoventtiilinvarsien ja lautasten muokkauksen, mutta tekstissä sanottiin ettei pakoventtiiliä ruvettu lainkaan ohentamaan, joka tapauksessa tuo on pakoventtiileistä varmaankin tuo mittaus, onpas kyl jännä. Sienipäissäänkö se on kirjojaan kirjoittanut?
No nyt tulee imuventtiilien eri töiden vaikutus virtauksiin.
(https://img.aijaa.com/b/00965/14624112.jpg)
Kyllähän tuossa olisi miedoilla venttiilinnousuilla saavutettavissa selvää etua, myös 30asteen viiste lisää virtausta pienillä nostoilla mukavasti. Olisikohan se järkevin konsti ohentaa sorvissa tuo venttiilinvarsi vai hioisiko sen ihan kotisorvissa, eli ihan vaan pylväskoneeseen pyörimään ja rälläkän 120grit lamellilaikalla ohentaisi tuon varren venttiilitaskun kokoisen alueen, eihän siinä muuta ku mauserilla vaan mittaa paljonko on matkaa ohjarilta tiivistyspinnan alareunaan ja sitten ottaisi yläpäästä vielä vaikka 4mm varmuusvaraa, ettei kavenna ohjariin meneviä osia. Merkkaus vaan maalarinteipillä ja rälläkkä soimaan, sitten ku ne on vaikka 7,1mm paksut niin alkaa hioa niitä eka 120,180,240,400,800grit papereilla ja reilusti käyttää vesihionnassa vettä niin kylläkai se voisi jopa onnistua, onneksi on monta sarjaa vakiokokoisia venttiilejä, niin onpahan aihioita jos ohenee liikaa.
Niinhän sitä sanotaan, että mitä enemmän tekee itse, niin sitä parempi ja pienistä asioistahan se suuri puro kasvaa. Löysin muuten e-baystä kätevän jatkeen gt35 asennukseen, siinä jatkeessa on kaks laippaa ja tuuman verran suoraa siinä välissä, johon voi lyödä ulkoisen hukkaportin, noinko se vaan toimii että se hukkaportti laitetaan siihen ja se puhaltaa palokaasut suoraan ilmaan, eihän se niin voi toimia, pakkohan ne on johtaa pakoputkistoon, laite itsessään on halpa ja tämän näköinen.
(https://img.aijaa.com/b/00992/14624117.jpg)
Hukkiksiahan löytyy tuohon mm tämän näköisiä.
(https://img.aijaa.com/b/00886/14624118.jpg)
Onhan tuossa kyllä nuo flanget, joten pakoputkeenhan ne ylimääräiset palokaasut ohjataan, nuo lienee rosteria, mutta kun nuo tulee noilla klipseillä kiinni, niin itse väliputken tuosta hukkaportilta pakoputkeen voi tehdä ihan mustasta raudasta. Eipäs voikkaan kun nuo flangetkin joutuisi sitten hitsaamaan siihen mustaan rautaan ja sehän ei onnistu ku ei kai rosteria voi mustaan hitsata, joten tuo pitää teettää Osao:lla, eli oulun amiksella, luulisi niiden osaavan tuon verran putkea taivuttaa ja hitsata sitten nuo klimpsit siihen hukkisputkeen, luulis.
Tekeeköhän noilla hukkaporteilla oikeasti mitään, noilla jotka maksaa 50€ e-bayssä, kai niitä kokeilla voi ainakin.
Pitäähän se dumppikin kai tuolta kiinanraudan nettimyymälästä hankkia. Mikä olisi muuten optimaalisin paikka dumpille???
-
Portti voi puhaltaa suoraan ulkoilmaan, ainakin teoreettisesti. Käytännössä kannattaa joku putki olla siinä jälessä että saa ohjattua ne kaasut sellaiseen paikkaan ettei ne sulata paikkoja tai nokea. Noista ebay porteista, aivan tuurista kiinni millainen paska sieltä tulee mutta hukkaportti on turbokoneen tärkein komponentti, sen on toimittava täsmällisesti ja juuri kuin halutaan. Sitä ei nuo ebay spesiaali portit tarjoa. Hyväksi ja halvaksi todettu portti löytyy biltemasta, sen kun purkaa atomeiksi ja käy osat ajatuksen kanssa läpi niin saa pätevän portin joka todistetusti toimii.
Allekirjoittaneen autossa on hukkaportilta 30cm putkea ulkoilmaan. Ei mitään ongelmaa toiminnassa... ;) Ja laipat hitsattu rosterista-mustaan normi migillä. Pysyy kyllä kiinni kuhan hitsaa kunnolla ja tukee osat etteivät roiku painollaan tai pääse väriseen.
-
Portti voi puhaltaa suoraan ulkoilmaan, ainakin teoreettisesti. Käytännössä kannattaa joku putki olla siinä jälessä että saa ohjattua ne kaasut sellaiseen paikkaan ettei ne sulata paikkoja tai nokea. Noista ebay porteista, aivan tuurista kiinni millainen paska sieltä tulee mutta hukkaportti on turbokoneen tärkein komponentti, sen on toimittava täsmällisesti ja juuri kuin halutaan. Sitä ei nuo ebay spesiaali portit tarjoa. Hyväksi ja halvaksi todettu portti löytyy biltemasta, sen kun purkaa atomeiksi ja käy osat ajatuksen kanssa läpi niin saa pätevän portin joka todistetusti toimii.
Allekirjoittaneen autossa on hukkaportilta 30cm putkea ulkoilmaan. Ei mitään ongelmaa toiminnassa... ;) Ja laipat hitsattu rosterista-mustaan normi migillä. Pysyy kyllä kiinni kuhan hitsaa kunnolla ja tukee osat etteivät roiku painollaan tai pääse väriseen.
Ai jaa, no sitten toteutustapa lienee vähän samanlainen, vaikka olisihan se siistimpää, jos ne ylimääräiset pakokaasut ohjaisi vaan downpipelle. Tilasin tässä äsken uuden seosmittarin joka toimii ihan tavallisella lambda-anturilla, mulla on laajurikin, mutta en aio sitä kaasareilla rikkoa, vaan säädetään strömpät siihen kuntoon, että ne on a) molemmat samanlaisia ja b) lambda 0.85 ja vielä c) pintakaasulla lambda sais olla polttoainetalouden puolesta 1 tai 1-1.2. Pitää molemmat römpät ensin purkaa osikseen ja puhdistaa moottorinpesukoneessa ne huolellisesti, sitten kasata molemmat suoraan huoltosarjalla ja turbokäytön hiluilla, kaikkia noita saa kg-trimmingiltä kätevästi, sitten vaan pajalle, jossa saavat jostain alipaineista pähkinöidä onko ne samoissa säädöissä, tai siis pakkohan ne on olla kun ne identtisesti kasaa, esim kohon laittaa juuri samaan kulmaan jne ja kaikki säädöt just saman verran auki jne jne, koska nnormaali alipaine säätömittarilla noita ei voi säätää, ellei tee plenumista avattavaa, jolloin siihen tulisi taas painoa lisää, kun muutenkin teen sen painonsäästön vuoksi millisestä suurlujuusteräksestä, joka on oikeasti niin kovaa, ettei kyllä pienillä ylipaineilla notku, plenumin tarkoituksenahan on saada saman verran ilmaa kumpaiseenkin kurkkuun, jonka luulis olevan piece of cake, silloin kun ylipaineilla ajetaan.
Muttaa niinhän se onkin että kyllä nuo vehkeet yleensä talla pohjassa toimii, jos seokset ja sytyt arvoissaan, mutta pinta ja puolikaasulla onkin sitten eri juttu. Tästäpä syystä sinne strömppien jatkoksi tuleekin ne weberin imutorvet ja senpä vuoksi plenumista pitää tehdä just niin hyvä ja kestävä kun vaan voi, oon kyllä lähes 35v hitsannut, joten se on jotensakin hanskassa, oon nyt 37 ja isäukko tökkäs migin käteen viisvuotiaalle, sitten ennen mopoikää rakentelinkin polkupyöristä kolmipyöräisiä versioita, joilla sladittelin jäällä. :idiot2: :2funny:
Eikä tuota suurlujuusterästä nyt tuu tuohon plenumiin menemään kun joku 40*40 senttinen pala, joten ei se paljon kerkeä maksaa. Hemmetti oiskohan siinä ideaa, että siitä plenumista saisi kannen irti, olisi se ainakin helpompi kiinnittää, eikä tulis virtauksen hidastajiksi niitä läpipultteja, eikä tarvisi niitten läpipulttien takia alkaa sepittämään. Tekisi ensin plenumin muuten valmiiksi, sitten hitsaisi reunaan 1*1cm terästankoa, kansi päälle, reilli paikat, poraus, ->kierteenteko ja silikonimassan kanssa kasaan, mitään tehdastekoisen siistiähän tuosta ei saa, mutta kun kiiltävällä mustalla maalaa, niin kyllä siitä ihan nätti tulee.
Mietiskelin tässä että pistäskö jo cooleria tilaukseen, kun e-bayta kaivoin, niin sattui silmään tämmöinen, joka on suorastaan halpa. Kun puran auton keulapelleiltä aika osiinsa, niin olisi samalla hyvä tehdä coolereille sun muille asialliset kiinnikkeet, jos jättäis ne nippusidekiinnitykset muille.
(https://img.aijaa.com/b/00369/14624179.jpg)
Coolerin koko olis 600*300 ja 3" kennolla ja lähdöillä, hintaa tulis 125 puntaa, vai pistäiskö ensin rahojaan moottorin koneistuksiin, kun luulishan noita coolereita saavan tulevaisuudessakin. Kun nyt on työn alla semmoinen asia kuin sylinterinkansi ja se tuleekin sitten maksamaan saman verran kuin autokin, ainakin vaikka vain pakopuolta vähän portataan, imuventtiileiksikin jää vakiot, tosin monikulmahiotut ja ohennetut, on imukanavan alku ja loppuosat kyllä ihan smoothit, mutta pitää niitä hiomapaperilaikalla tms. vähän pirrailla, suurin homma, siis mulla, on saada kaikista palotiloista samanlaiset, kun oon muokannu niitä palotiloja tuon yhden opuksen mukaan, eli olen poistanut vähän materiaalia palotiloista lähellä venttiiliä olevilta pinnoilta. Vai onko se sama muoto niin älyttömän tärkeää, että pitäisi alkaa jotain silikonivaluja tekemään vai riittääkö jos vaan väkerrän ne tilavuudeltaan 0.1ml toleransseilla samantilavuuksisiksi.
-
Rosterin ja mustan yhteen hitsaamisessa ei ole mitään ongelmaa, senku vaa turaa migillä yhteen. Tommosen kennon saa Biltemasta 129 eurolla.
-
Joo, mä teenkin plenumin 2mm rst-pellistä, koska suurlujuusteräksiä ei vieläkään ollut saatavilla, ellei olisi ottanut 1000kg:n verran.
Plenumi on sen verran pyöreämuotoinen, niin onhan se hyvä, että peltiä pystyy kunnolla taivuttamaan. Tänään laitan tilaukseen käytetyt imutorvet, peltiset, joten ne pystyy hitsaamaan kiinteästi plenumiin. taidan katkaista ne tuon olkkauksen kohdalta ja hitsata vaan plenumiin kiinni. Kyllähän ne kaasut imukanavaan paljon paremmin virtaa silloin kun käytössä on nuo imutorvet, tämä on tärkeä asia, varsinkin silloin kun ei olla vielä ahtopainealueella. Tämän näköiset ne on, rähjäiset mutta toimivat.
(http://freetechnics.fi/images/pa-imutorvet/DSC_0814.jpg)
Onhan ne vähän kärsineen näköiset, mutta ne voi puhdistaa kyllä, periaatteessa noilla vois vielä säätää kanavan pituutta n.40mm verran riippuen haluaako tehoaluetta mihinkin suuntaan. Ilman imutorvia mä oon laskenu että kanavan mitta on venttiilinlautasesta plenumin alkuun 340mm. Mutta ahdetussa on ihan turhaa alkaa näiden kanssa hifistelemään, katkaisen ne tuosta olkkauksesta, niin ne jää noin 15mm pitkiksi, sekin on eteenpäin verrattuna siihen että plenumin pohjassa olisi vain reikä kaasarille.
Joo, ja tänään hain paketin postissa, jossa oli Scat -merkkiset venttiilinjouset, retainerit ja lukot, lisäksi perille saapui 38mm pakovenat. Aluksi näytti, kun noita jousia käpistelin, että nämähän on paljon isommat kuin vakiot, siis halkaisijaltaan, mutta kun vertasin vanhaan Volvon venajouseen niin ne oli millilleen samankokoiset, nämä uudet on vaan noin sentin pitemmät kuin orgikset, mutta niissä on paljon kokoonpainumisvaraa. Lisäksi että ne oli pidemmät kuin vakiot, niin sormituntumalla ne tuntui todella paljon jäykemmiltä kuin tuo vakion isojousi. Tietääkö kukaan, missä kansissa on nuo pienemmät venajouset ja missä on isommat, kun volvolla on vakionakin ainakin kahta mallia.
Mulla on tässä pari kuvaa osista, tässä sen harrastuksen hinnan näkee, muutama jousi ja venttiili, niin silti hintaa oli 150€, lisäksi pitää hommata jostain noille jousenaluslevyt, kun nuo 530 kannessa olevat on niille pienemmille venttiileille. Jos ne joutuu siniseltä tiskiltä tilaamaan, niin paljonkohan tulee hintaa kahdeksalle prikalle? Nämä pikkuhiluthan ne on mitkä sitä rahaa syö myös yllättävän paljon, otetaan esimerkiksi vaikka ahtoputket, nekin maksaa vaikka kuinka. No mutta, tässä kuvaa osista:
(https://img.aijaa.com/b/00249/14624219.jpg)
Pitänee tänään ottaa käsittelyyn nuo imuventtiilit, se seitsämän prosentin virtauslisä on kuitenkin aika paljon ja vaikuttaa yhdessä monikulmaseetien ja venttiilien ja kanavan siistimisien takia se kansi voi virrata vaikka kuinka paljon enemmän ku vakiona. Pakopuolesta ainakin tehdään hyvä, saadaan kaasut virtaamaan ahtimelle, joka on 300hp:hen ainakin tarpeeksi iso, Gt35:nen, näillä näkymillä pako olis a/r 0.82 ja imu olis 0.70, muita arvoja tästä turbosta olis seuraavanlaista, imu: air inlet 4" air outlet 2.5", inducer 61.40mm exducer 82.00mm ja pakopuolella on inducer 68.00mm exducer 62.30mm, vähän pienihän tuo pakopesä on, mutta downpipen saa tuohon kyllä suoraan 3.5" putkena, mutta pakopuolen a/r on kuitenkin jo kohtuu iso 0.82, joten oletan että ahdin riittää siihen 300+ hp:hen tuota ahdinasiaa vielä mietin vähän suuntaan jos toiseen, lähinnä mietin noita siipien kokoja ja a/r suhteita, tämä nykyinen versio vois spoolata paremmin kuin se jossa oli pakopuolen a/r jotain 1.08, mutta silti riittää rajoittimelle ilman että pakopesä on tukossa. Tuo mitä nyt mietin niin riittää kyllä varmasti siihen 300hp:n lukemaan, mikäli kannesta saadaan hyvä, ja siitähän saadaan, kyllä sekin tietty jonkin verran maksaa mutta se nyt on itsestäänselvyys. Tavoitekin on toisaalta aika hurja, haluaisin hyvän vääntökäyrän aina 4000rpm:stä sinne 7500rpm:n asti, jolloin tehokierrosalue olisi mukavat 3500rpm.
Nokkaakin olen miettinyt, kun tekijä ei tiedä vielä mun uusista suunnitelmista, mutta 0.1mm nostolla aukioloaikaa voisi kasvattaa 5-7 astetta kummallakin puolella, nostot voisi ottaa siihen 12.2:een, varsinkin silloin, jos saan a-akselin aihioksi, perkele kun kerkesin jo yhen neljälläkympillä myymään. Kun tuon dtm volvon t5 nokka, joka siis on modattu H, on saanut silloin 1980 luvulla maksimitehon kierrosluvulla 6500 ja tuommosta me vähän mulle suunniteltiin, mutta tuota maksimitehon kierrosaluetta olisi hyvä nostaa jollain 700rpm:llä, se ei vaikuttaisi koneen heräämiseen millään lailla mutta tehoja voisi saada enemmän, korkeimmilla kierroksilla tietty. H-nokassahan 0.1mm asteet on 272/268, ja nostot on 12 imu ja 11.5 pako. Mietiskelin että jos hiotuttaisi muuten samanlaisen, eli sama nokkakulma jne kun se t5 mutta pidentäisi aukioloajat vaikka arvoihin 278/272 ja nostaisi max. nostoa millillä kautta linjan. Siinä voisi olla resepti huipputehon kierrosluvun nostamiselle, kutakuinkin sillä 700:lla rpm:llä. Vai vaatisiko 280/276 ja nostoa 13 ja 12.5. Kyllä se taitaa riittää se mitä äsken pohdin eli 278/272 ja nostot vähän pienemmäksi, vaikka 12.5 kummallekkin puolelle. Ahtimen puolesta pitäisi kyllä 300hv:n raja paukkua, samoin kannen ja nokan.
Tietty koneessa on yksi rajoittava tekijä, nimittäinkin r-sport kaasuttimilla maksimi ahtopaine on kutakuinkin 1.2bar, minä pitäydyn tasan 1 barin paineessa, siitä voi sitten maltillisesti nostaa kunnes 300 menee rikki, tottakai pitää koko ajan kuunnella nakutusta ja katsoa että seossuhde säilyy oikeana. Olen kuitenkin sen suhteen luottavainen, että en usko että tarvitaan kovinkaan kovaa ahtopainetta, koska kone kiertää niin hyvin, se on vain eri asia miten pitkälle strömpillä seossuhde säilyy vielä siinä 0.85:ssä, heti kun alkaa mennä laihemmaksi pitää max ahtoja tiputtaa yksi kymmenys. Teoriassa kahdella strombergilla voisi modattuna saada jopa 400hp, silloin ahtoja pitäisi varmaan olla jo 1.6bar, mutta mitä siitä, kun tiettävästi modatulla turboströmpällä on ruotsissa 200hv:n raja rikottu. Ne on netissä jossakin ne ohjeet kuinka saadaan ströbä kestämään yli puolentoista kilon ahdot, mutta sitten menee ryyppy pois päältä ja se on katuautossa ehdoton no-no! Pitäähän se auto käyntiinkin saada kylmästä. Luulen että hyvin paljon on kiinni säädöistä, pitää tutkia tuota yhtä modattua strömppää ja katsoa minkäkokoiset hilut siellä on sisällä ja laittaa samanlaiset niihin uudistettuihin. Eipä tässä nyt muuta, menen off-topic puolelle jaarittelemaan.
-
Ite lähtisin pienempää cooleria sovittamaan keulalle. 450x300 tai 500x300 istuu helpommin.
-
Soitin nokantekijälle ja hän sanoi, ettei nuo 0.1mm mainosasteet merkkaa mitään vaan ne millin nostolla olevat ja me tultiin erään toisenkin henkilön kanssa siihen lopputulokseen, että pidetään profiilit ja nostot samoina, mutta muutetaan nokkakulmaa 111 asteeseen. Tämä nokantekijäni on tehnyt monen monta sm mitalistin nokka-akselia, ja hänellä on alalta 40v kokemus, hän ehdotti, jotta soittaisin eräälle henkilölle, joka on työkseen 20v portannut kansia, myöskin ansiokkaasti. Puoli tuntia me puhuttiin ja hänen mukaansa H-profiili 111asteen nokkakulmalla täyttää tavoitteeni.
Kannen tekijäni vaihtui, sain todella hyvän joulukuun tarjouksen, jos hän tekisi venttiilityöt kokonaisuudessaan ja uusisi myös ohjurit, hän ajaa seeteihin 5 kulmaa normaalin 3:n kulman sijaan. Imukanavat jätetään vakioiksi lukuunottamatta pientä siistimistä jota vielä itse jatkan, sen lisäksi imuventtiilin vartta ohennetaan 1mm venttiilitaskun alueelta, tämä voi lisätä virtausta keskipitkällä nostolla jopa 7%. Hän hyväksyi myös turboströmppäni mutta vaihdan ne tässä kahden vuoden sisällä megaruutaan, on vaan pakko tietää paljonko kahdella ströbällä saa tehoja.
Nyt kun olen kahden ammattilaisen kanssa puhunut pitkään niin tiedän että tavoitteeni tulee täyttymään ja se on 4000 kierroksen käyttökelpoinen vetoalue rekisterin yläpäässä, hyvin tehdyllä plenumilla ja sopivalla ennakolla autolla voi ajaa myös alle sen 3500rpm, missä kohden tuommoinen gt35 alkaa puhaltaa, onhan h nokka profiililtaan kuitenkin ns. vakionokka. Jos etcc sarjan volvoissa oli max teho 6500rpm:ssä, niin hän muistutti että he ajoivat käytännössä t03:lla ahtimella ja mulle tulee ahtimeksi ihan eri luokan ahdin, joka jaksaa kyllä puhaltaa tuon kokoisessa koneessa ihan hamaan tappiin saakka, ja viimeiset säädöt tehdään rullilla, jossa katsotaan myös nokka-akselin aikaistus/myöhästys, jotta vetoalue saadaan semmoiseksi kun haluan.
Kannen porttaaja sanoi btw mulle, että älä koske niihin kanaviin, hänen on paljon helpompi tehdä työnsä koskemattomasta kanavasta ja kyllä hänellä on virtauspenkit ja muut laitteet, en vaan kehtaa laittaa näitä nokkaspesialistin ja kansimiehen nimiä tänne, mutta tietotaitoa heillä kyllä on. Nyt mulla on hommana saada kaikista palotiloista samankokoiset, vähän erilainen muoto ei kuulemma haittaa, jos se nyt ei ole luokka 6-0, eli teen niistä identtiset, mulla on työntömitta ja kartonkimaskeja ja tusseja, joten eiköhän niistä saada hyvät. Mulla on nyt uusi teräväpäinen pirranteräkin, jolla on hyvä viimeistellä muotoja.
Mikä olisi vielä hyvä lisä imupuolelle, nyt kun pakopuoli on kunnossa, tai ei se siis vielä ole, mutta ajat on varattu jo kansi tehdään joulukuussa, nokka tehdään aiemmin.
-
Mitä mieltä porukka on näistä mishimoton tekemistä välijäähdyttimistä. mulla olis hollilla esim tämmöinen.
Tässäpä arvoja:
CONSTRUCTION:
Bar/Plate OVERALL SIZE 31" x 12" x 3" CORE SIZE 23" x 12" x 3"
INLET/OUTLET 3" MAX. RECOMMENDED PSI 32psi FIN PITCH 15 Fins/Inch
(https://img.aijaa.com/b/00309/14624256.jpg)
Onhan nuo hienon näköisiä, ja luulisin että tuommoinen volvon keulille sopii, mutta Mishimotolla on paljon erilaisia coolereita, valinnanvaraa siis on, en laita tilausta vetämään ennen kun olen käynyt mittaamassa keulan. ;) ;)
Muoks, isohan se on tämäkin katoin aluksi vaan tuon core size, josta päättelin koon, mutta onhan siinä vielä päädyt, hitto kun löytäisi mallin jossa päädyt on jo käännetty 90 astetta sisäänpäin.
Tässä olis kanssa hyvä malli, tämä on aika lailla lyhyempikin.
(https://img.aijaa.com/b/00002/14624259.jpg)
Speksit:
Tech Specs
Overall Width: 3"
Overall Height: 11.75"
Overall Length: 24.5"
Inlet: 3"
Outlet: 3"
Construction: Bar-and-Plate
Coating: Powder Coated
Tank Wall Thickness: 5mm
Fin Pitch: 15 Fins/Inch
Max Rec. PSI: 32
Core Length: 17.5"
Core Height: 11.75"
Core Width: 3"
Mutta kerkeääpä noita katella myöhemminkin, nyt pitää vaan saada ne palotilat oikeanlaisiksi.
Sitten pitää kasata alakerta yhdellä männällä ja kattoa tuleeko männän reuna dekkitasoon vai ei.
Kun ilmeisesti se olis optimi paljerako, jos se olisi sen millin, eikö volvon kansipahvi oo sitä luokkaa.
Pitäisköhän ajaa lohkon dekistä sitten pois tavaraa, jos mäntä ei tule aivan dekkitasoon, pystyykö siitä kuinka paljon jyrsimään.
Onko se katastrofi, jos paljerako on sitten jotain muuta vaikkapa 2.5mm <- tuo luku heitetty hatusta, en tiedä tuleeko männät ihan dekille, en muista kone on sen verran kauan seissyt tallissa.
-
2mm rosteripelti ei sitten ole mitenkään helppo taivutella käsipelissä. Tietysti, jos käytössä on ammattivehkeet, tilanne muuttuu.
-
Käytössä ei ole ammattilaisvehkeitä, menisköhän esim. 1 mm levy siinä sivurakenteena, sen lujuus kasvaa, koska sepitän kaikki kulmat pyöreiksi, korkeudeksi jää se 90mm, eli aloitan sepittämisen jostain 120mm levystä. Ja 90 asteen kulmathan voi tehdä siten että katkaisee levyn, ja hitsaa siihen sitten pystysauman. Ja ei siitä loppujen lopuksi niin kovin monimutkaisen muotoinen tule. Mitenhän lie, jos/kun siihen tekee sen kotelon päällimmäisen levyn irrotettavaksi, niin monenkohan sentin välein siihen pitäisi aina ruuvata pultti.
Toinen juttu on, että tarviiko niiden pysty ja vaakalevyn kohtaussauman edes olla se pyöristetty malli, vai menisköhän se ns neliskanttisena, sinne plenumin sisään sitten hitsaisi läkkipellistä semmoisella 1.5cm säteellä olevat muotopaneelit, sen voisi tosiaan tehdä pistehitsillä 0.75mm tavallista peltiä, yläpuolellekkin jos hitsaisi semmoisen 15mm leveän 4mm paksun lattaraudan, jota vasten pyöristyksen olisi hitsata, silloin se ei olisi sisältä neliskanttinen, mutta päältä kylläkin. Mutta mitä se haittaa, se on rosteria, sen voi siis kiillottaa. Jos se ei kulje niin kromaa se!!!
Kolmas juttu on että tarviiko se edes loppujen lopuksi olla sisältä pyöreä, vai riittääkö se että siellä on kaasareiden kurkuissa imutorvet. Olen nähnyt erittäin monta täysin neliskanttisia plenumeita, kun olen niistä etsinyt tietoa. Semmonen 40*12leveys takapäässä*20leveys etupäässsä*9korkeus tuo väli 12-20 taivutettaisiin kuitenkin pyöreänmuotoiseksi, hemmetti että on hankala selittää, minä piirrän kuvan siitä ennemmin. Nyt malli mikä on mun päässä on semmonen että se on suht hankala tuollain selittää, vielä hankalampi sen tilavuus on laskea, se pitää varmaan jakaa useampaan osaan kun sen tilavuus mitataan. Mutta kansi ruuvattaisiin tuuman välein mustilla kuusiokolopulteilla niin olisihan se varsin komea ratkaisu, noh pääasia on että se toimii, mutta jos jotain tekee ja sen voi tehdä joko hyvin tai huonosti niin tekee hyvin, ei siinä paljoa enempää vaivaa ole.
-
Mitä minä oon nettiä selannut, niin aikalailla tämännäköisiä ne plenumit on, jotka on rakennettu jostain muusta kuin alumiiniputkesta tai palkista, ahtopaineillahan ilma kyllä löytää tiensä kaasuttimiin, mutta olisi tarkoitus että tämmöisellä virityksellä pidettäisiin virtaus vapaanpana jos vertaa semmoseen kavennettupalkki -tyyppiseen plenumiin, lisäksi tämmöinen rosterisena olisi kyllä erittäin cool ulkonäkönsä puolesta.
Olisikohan siinä ideaa, että tekisi sen irrotettavan "kannen" tuonne plenumin alapuolelle, se tarkottaisi, että pitäisi koko imusarja, tai molemmat kaasarit irrottaa silloin kun plenumi pitäisi irrottaa, mutta aika harvoinhan sitä irrottaa tarvitsee.
Täytyy kattoa että tommonen iso plenumi mahtuu olemaan tuolla, kun tielle voi tulla jakaja tai laturi, vai onko ne molemmat niin alhaalla ettei ne oo tiellä.
Tämmönen ois tällä hetkellä mielessä. Tuommoisen pitäisi, ainakin teoriassa, jakaa ilma tasaisesti kaasuttimille.
(https://img.aijaa.com/b/00550/14624285.jpg)
Tommonen rosterisena, vielä kun hiekkapuhaltaa imusarjan ja putsaa kaasarit niin kylläpä tuloo nätti.
-
(https://www.classicargarage.com/assets/images/2/jaguar-etype-s2-04-de36d772.jpg)
Kattokaapa, on niitä tupla strömbereitä käytetty muuallakin, mm Jaguarin 4.2 litraisessa koneessa ja hyvin riittää teho jo ihan vapaastihengittävänä, joten eiköhän me se 300 rikki saada, jos vain kone pysyy nipussa.
Luulis sen pysyvän kun säätää ahtojen ja seosten suhteet semmoseksi että just riittää bensa sillai että seossuhde ei mene ainakaan yli 0.85-0.90, nyt kun palotilojakin muokataan, niin saadaan puristukset alemmas, niin kestää ahtaa paremmin, niin 80-luvullakin tehtiin ja ihan aitoja hevosvoimia tuolloinkin tuotettiin, mm gr. a Volvo, josta irtosi parhaimmillaan 375hv ja vielä t03/4 turbolla, kun itelle tulee ihan eri ahdin. Tuossa koneessa ruttu oli muistaakseni tasan 7, ei siis kovinkaan paljon, mulla se oli 8.2 ennen palotilojen muotoilua, mutta pitää kattoa joutuuko dekkitasosta jyrsimään tavaraa pois, jos nimittäin männät ei nouse ihan dekille, niin jää paljeraoksi turhan paljon, kun tarkoitus olisi että se olisi tasan kansipahvin verran, oliko se motonetin pahvi nyt sitten millinen vai 1.2mm, siinä olisi sopiva paljerako.
Ilmeisesti tuommoinen jaguarin 4.2:nen kutonen tuottaa tehoa luokkaa 250hv noin suunnilleen, niin voi miettiä mitä sieltä saisi kilon ahdoilla :D.
Ja kahden strombergin turbomalliksi muuttaminen ja täydellisien huoltosarjojen asennus maksaa sen 200€, ja kun käyttää kohtuu halpaa ahdinta(halvemmallakin saisi, kiinaturbo tämäkin on, mutta yks firma on tarkistanut että se on mitoissaan ja tasapainossa, se oli muist. saksalainen firma, joka ostaa tukuittain noita kiinaturboja ja läpikäy ne) niin ei tule edes niin kalliiksi ku ruisku tulisi, joista mulla ei oo mitään hajua edes, myönnän olen tyhmä enkä ymmärrä ruiskun toimintaa kunnolla, mutta ei se megaruutakaan oo ihan ongelmaton, kyllä niitä on kans säädetty ja härvelletty varmaan aika lailla. Yks kallis osa on mishimoton välijäähy, lienee koeponnistettu kiinalainen, max ahdot mitä kestää on 2.5bar muistaakseni tai jotain, joten se varmaan riittää.
-
Soitin siinä vielä kannentekijälle ja ehdotin hänelle, että mitä jos vaihdettais imuvenatkin isompiin niin olis sitten molemmat venttiilit sen 112mm pitkiä, niin se helpottaisi venttiilien säätöä, eipähän tarvisi tilailla eri mittasia lash cappejä.
Minä ite teen siis imukanavat tai olen jo tehnytkin suurimman osan, hän tekee sitten pakopuolelle ns. full porting periaatteella pakokanavat, joten jospa saataisiin se imun ja paon virtaussuhde lähemmäksi optimaalista, tosin imuventtiilin koon kasvattaminen kun parantaa imun virtauksia, niin se ei kyllä helpota sitä suhdetta.
Mutta se on noin yleisesti ottaen parempi, että se imukin virtaa edes jotain, kun pakokanavat kuitenkin portataan ihan täysin, pitänee kysyä virtauspenkkilappuja sitten joskus joulun aikoihin kunhan sen kannen saan lähetettyä ja maksettua, mun pitää rakentaa aina vähän kerrallaan niin että joka kuukausi investoi aina johonkin, nyt investoin nokka-akseliin ja imusarjaan ja plenumiin tässä kuussa, marraskuussa pitää sitten kattoa se dekkitaso ja kampura-vauhtipyöräyhdistelmän tasapainotus, en kyllä edes ole vielä päättänyt minkä vauhtipyörä/kytkimen tuohon laitan. Tämä minunn kannentekijä vähän ihmetteli ku kerroin hänelle aikeistani ajaa kahdella strömpällä, hän tuumasi vaan, että mikäs siinä jos vaan sitten seosta riittää, jospa ne riittäisi kilon ahtoihin, ja vaikka riittäisi pidemmällekkin niin en aio niitä kiloa korkeammaksi nostaa.
Osakaasuajettavuuden kannalta katsoen siinä on haastavin asia mikä vastaan tulee, mutta kun silloin joskus sain sen toimimaan yhdellä strömpällä, niin pakkohan sen on toimia kahdellakin, kunhan ne on vain synkassa ja kyllähän ne synkronoitua saa, vaikka se vähän hommaa ehkä teettääkin.
Paljonkohan mahtaa olla 530 kannella virtaukset 46/38 venttiileillä, kun imukanava on vakio, siloiteltu vaan ja pakopuoli on täysin portattu. Toivottavasti lukemat olisi edes jonkunlaiset, optimi olisi jos pako virtaisi 70% imukanavan virtauksesta, joten imukanavaa ei oikeastaan edes hyödytä ruveta porttaamaan, vaikka sekin mahdollista olisi. Mutta isommat venat 5-kulmaseetit ja kolmekulmaventtiilit auttaa asiaa todella paljon, sitten joskus joulukuussa ne virtauspenkkilukemat saa, tuon tännekkin ne sitten näytille, jos niistä olisi hyötyä jollekulle.
Huvikseni sanoin, että mitä luulet paljonko tehoa irtoaisi kilon ahdoilla, (hän on ollut yhteydessä nokantekijääni ja he ovat aiheesta keskustelleetkin), niin hän kysyi vaan että minkälainen ahdin tulee, sanoin että gt35 a/r 0.82 pako ja a/r 0.70 imu, ni hän sanoi vaan että voipi tulla kilolla neljäsataa hv tuolla nokalla, kannenhan hän tietää kun itse tekee ja strömbergikokeiluillekkin vain tuumaili, että kannattaa kokeilla, kerta imusarjankin niille löysin, se on siis tilattuna e-baystä jo. Itse olen pessimistisempi, siksi tavoitteenani onkin se 300hv, mutta silti kytkin/vaihdelaatikko osasto tulee siihen kuntoon, että kestää kun myöhemmin ajellaan megaruutalla ja 1.5bar ahdoilla, siihen pitää kyllä jo veivit ja varmaan männätkin vaihtaa sitten. Mulla on tämmönen että ekaks kaasareilla 300, sitten ruutalla 400, sitten ruutalla niin paljon kun ahdin tuottaa.
Btw, minä ainakin aion vetää kabiiniin pakopainemittarin, ehkä pakolämpömittarinkin, niitten lisäksi tulee sitten seosmittari, öljynpainemittari, kiekkamittari ja saa nähä jos vielä lämpömittarinkin laittaisi, ehkä jopa ahtoilman lämpömittarinkin voisi laittaa, jos olisi hullu tiedemies, niin laittaisi lämpömittarit ennen ja jälkeen cuulerin. Mutta multa loppuu kyllä ratin ympäriltä tila jos meinaan kaikki nuo mittarit laittaa, pakollisiahan on vain kiekka ja seosmittarit. Mutta jos a-pilariin laittaisi 3 mittaria ja kojelaudan päälle 3 mittaria riviin, niin hyvinhän ne mahtuisi.
Sain tänään vielä varmistuksenkin sille filosofialle, että otetaan tehot korkealta, ei nimittäin pitäisi tulla mitään hillitöntä vääntöpiikkiä vaan vääntökäyrä voi olla suht tasainen välillä 4000-7500 rpm ja se on just se mitä haen. Kylillä kun ajelee, niin auto on kuin mikä tahansa laiska volvo, mutta kun lataa pienemmän pykälän sisään ja painaa kaasua, niin kyllähän se mukavan tehopiikin ottaa siinä 4000rpm kieppeillä, sillon nimittäin alkaa nokka-akselin pääasiallinen käyttöalue, samoin ahtimen, portattu kansikin alkaa siinä main näyttää kyntensä.
En osaa sanoa paljonko sitten kolmosvaiheessa megaruutalla koneesta irti saan, veivit ja männät kyllä menee ensin vaihtoon, mutta olisi hyvä jos kytkin ja laatikko sen 600nm kestäisi. Onko minkälaisilla teholukemilla ajettu m90 laatikolla, vai pitääkö haalia jotain eksoottisempaa.
Jos tuon m90 askin laittaisi, niin voisihan se sen kakkos stagen tehot (400hv) kestääkin, teho kun tulee ylhäällä niin ei tule semmoista hillitöntä vääntöpiikkiä siihen 3500rpm, vaan maksimivääntö on varmaankin jossakin 4500-5000rpm kieppeillä ja teho tulee siellä 7000rpm kieppeillä ja kone vetää sujuvasti rajoittimeen, 7500rpm.
Just nyt pitää keskittyä tekemään nuo palotilat kuntoon ja mittailla ne joillain venoilla samankokoisiksi kaikki ja pahvimalleilla tehdään niistä sitten juuri samanmuotoiset, sainkin kansimieheltä jo vinkkejä palotilojen tekoon, mutta ne nyt oli aikalailla samat, mitä tiesinkin ennestään, mutta yhden kikan, jolla parannetaan nimenomaan pakopuolen virtausta keskipitkällä nostolla, sain ja sen aion myös toteuttaa. Valokuvia on kyllä tulossa.
Onko kellään mitään kikkoja, millä porttaan sen imusarjan, kun sielläkin varmaan aika rouhea valupintakin lienee, ei kai muuta kuin seinämät parempipintaisiksi ja se jakokohta jossa yksi kanava haaroittuu kahteen, niin kannattaisiko siitä tehdä vähän ns. terävämpi, eli ikäänkuin kaventaisi sieltä päästä jossa ne kaksi runneria yhdistyy, niin silloin imuvirtaus voisi, huom voisi, virrata runnereihin paremmin kuin semmoisella vakiolla 1.5cm laajasäteisellä ympyrämuodolla mikä siinä vakiona lienee on.
Hemmetti kun olisi virtauspenkki, niin saisi fixattua tuon imusarjankin niin hyvin virtaavaksi kuin vain suinkin voi, kyllähän se jo vakiona paremmin virtaa mitä yhden strömbergin halkomallin imusarja. Siihen sitten kiiltävät kaasarit ja kiillotettu plenumi, niin ei paljon paremman näköisesti voi strömbereitä kyllä asentaa.
Saas nähdä, pari vuotta mä olen antanut itselleni aikaa saattaa tuo raato ajokuntoon, eli eka tehdään moottori ja kun se on valmis niin aletaann hitsailemaan, kuulostaako paskahommien lykkäämiseltä... :idiot2: :idiot2:
Mukavampihan se on odotella paketteja ja käpistellä uusia osia, verrattuna siihen että 20 asteen pakkasessa paikkaa jotain runkopalkkia.
Olisikohan tuo ihan mahdoton tehtävä tuo korigrilli, vai pitääkö vain tyytyä siihen, että nostaa johonkin 80cm korkeuteen auton, silloin on ainakin paljon mukavampi tehä helmat ja kaaret kun saa istuen tehdä.
Tänään pitäisi postittaa amikselle tuo alkuperäinen r-sport painekotelo, jotta osaavat leikata ne kaksi laippaa. Ei kai sen ahtopainekotelon tai mikä plenumi nyt onkaan voi niitä laippoja kieroon hitsata, kun pitää kaasarit pultattuina imusarjaan ja samoin laipat pultattuina kaasuttimiin, siitä sitten vaan ensin se kaasuttimien puoleinen pohja valmiiksi, sitten hitsata siihen imutorvet, sitten leikata pohja ja kansi, sitten pitää hitsata paikoilleen ensin se ns. reunakaistale, koko plenumin matkalta ja kattoa kanssa että se tulee tasan 90 asteen kulmaan, sitten hitsata paikoilleen pohjalevy, sitten tehdä sivuosiin levennystä jostain 15mm*3mm lattaraudasta, sitten vaan kansi kuusiopäisillä mustilla pulteilla sillain kiinni, että tuuman välein tulee aina yksi pultti, tai voi kai niitä vähän enemmän harventaa, sanotaanko 35mm välein, niin varmaankin vielä pitää.
Kunhan päälylevy vaan on just suora, niin kuin nyt järjellä ajattelee niin miksei olisi ja voihan siihen lattaraudan päälle vetää semmosen 3mm leveän ja yhtä paksun tiivistemassajuovan, jonka antaa kuivua ennen ku ruuvaa kantta paikalleen, yks hommahan sitten on kierteiden tekeminen, saakohan 3mm matkalle vielä kierteitä niin että ne kestäisi vetää vaikkapa 30nm tiukkuuteen, ei varmaan kestä, ainakaan kovin montaa kiristyskertaa, eli pitänee lisätä, taas, painoa keulassa ja tehdä kaulus 15*4mm raudasta, sillon siihen saa tarpeeksi kierrettä että m6 pultin saa sopivaan tiukkuuteen.
Ai niin, pitää alkaa mittaamaan öljypumpun välyksiä, ja jos ne on kunnossa, niin uutta ei laiteta, vähän semmoisellakin filosofialla ajattelin laitella, että jos vain vanhan voi säästää ja vaikka koneistaa kuntoon, niin teen ennemmin niin kuin laitan uuden osan.
Soitin aamulla vallilan takomolle ja kysyin paljonko maksaa jos ne tekisi kallistuksenvaimentimet, niin oli yks tanko 360€, hemmetti samalla summalla saa IPD:ltä sarjan, jossa on eteen,taakse ja kaikki asennusosat ja puslat mukana. BTW, onko porukka samaa mieltä ku minä että 25/22mm olisi parempi sarja kuin 25/25, kun tiukalla vakaajalla auto yliohjaa helpommin, vielä kun raato on vähän etupainoinenkin vielä, niin taidan sitten joskus vuonna nakki tilailla tuon 25/22 sarjan, sitten vaan madallusjouset, progressiiviset direnzalta ja bilstein iskarit, sitten eteen tukivarteen molemmat puslat polyuretaanisiksi ja takaa alemman pitkittäisen tukivarren puslat poly -malleiksi, samoin panhard -tangon, muuten muualle tulee setti vakiopuslia, nämäkin tehdään luokkaa kahden vuoden päästä, mutta onhan se mukava suunnitella samalla kun odottelee osia.
-
Sain tänään päivällä ihan hullun ajatuksen yllättäen :idiot2:
Kun olen sitä Volvon reuhkaa keventämässä ja pitäähän alustakin kuntoon saada niin uudet jäykemmät kallistuksenvakaajat tulisi tarpeen, tällä hetkellä olen kallistumassa tuon Ipd:n 25/22 sarjan suuntaan, mutta sitten sainkin ajatuksen. Asia tuli mieleen kun mietin loota/kardaani juttuja, kun nykyäänhän joissain kilpa-superautoissa on hiilikuituiset kardaanit, niin rupesin miettimään onnistuisiko valmistaa hiilikuituiset kallistuksenvakaajat, noh, ei muuta kuin puhelin kouraan ja soitto alan ammattilaiselle, eli soitin Kevraan, siinä puoli tuntia pohdittiin erilaisia vaihtoehtoja tehdä hiili/lasikuitukomposiitista kallistuksenvakaajat. Kevran mies oli sitä mieltä että kevennys ja jäykennysmielessä hiilikuitukomposiittiset kallistuksenvakaajat ei sinällään ole mikään ongelma, pikemminkin mies oli innostunut ja sitten pohdittiin, miten sellaiset voitaisiin valmistaa, yksi idea olisi ollut laittaa 25mm hiilikuituputken sisään epoksilla sisään 23mm putki ja tätä olisi sitten jatkanut siihen asti, että putki olisi umpinainen, se olisi painanut noin kilon ja takavakaajaksihan semmonen sopisikin, päihin vaan koneistetut hyvästä teräksestä tehdyt "kulmapalat" joihin olisi sitten liimannut vanhasta vakaimesta ja hiilikuituputkesta tehdyn varren, jonka olisi sitten ruuvannut kiinni.
Sitten mietittiin miten voisi tehdä etupäähän vakaajat, sama periaate pätee toki takavakaajiinkin, eli ensin olisi pitänyt tehdä metallisesta U-profiilista muotti, jonka halkaisija olisi ollut se 25mm, koskapa samanpaksuinen hiilikuitutanko on paljon vahvempi kuin teräksinen, ainut vaan ettei se juuri taivu, kaveri sanoi, että 120cm hiilikuitutanko taipuu särkymättä metrin matkalla noin 7cm, minähän sanoin että se riittäisi. Eli ottaisin etupään vakaajan irti ja kötöstelisin U-profiilista muotin, joka olisi joka suuntaan samanlainen kuin alkuperäinen vakaaja, sitten olisi hiottu sileäksi muotin saumakohdat ja hierottu muotin seinämät irrotusaineella Sitten olisi alettu laminoimaan hiilikuitunauhaa, eli tällaista:
(https://www.kevytrakentajanverkkokauppa.fi/wp-content/uploads/DSC_1370-600x399.jpg)
Olisi vedetty aina yksi kerros kerrallaan nauhaa ja epoksihartsia siten että nauha uppoaa kokonaan muottiin, tuota nauhaahan saa monessa eri koossa, oltaisiin käytetty sitä kapeinta, (tuossa kuvassa on leveämpää)ja aina kerros kerrokselta oltaisiin täytetty muotti laminaatilla, eli aina epoksihartsia ennen ja jälkeen uuden nauhan laittamista varten, kuitenkin epoksia ei pidä laittaa liikaa, vaan sillain että hiilikuitunauha vain kastuisi, sitä ei siis saisi tursottaa joka välistä. U-profiili olisi jotain 30mm korkeaa, jolloin laminaatin ollessa valmis, siitä voitaisin hioa, suuritöisesti, mutta kuitenkin, pyöreä sauva, joka olisi juuri oikean muotoinen.
Lopputulos riippuisi tietysti täysin muotista kiinni, joten sen tulisi todella olla vakaimen muotoinen, aina päitä myöten. Jos elettäisiin optimimaailmassa tulisi tämä muotti ja laminaatti tulisi sulkea ilmatiiviiseen pussiin ja imeä alipaineella kaikki ilma pois jolloin laminaatti täydellistyy, eli ylimääräinen hartsi puristuu pois ja laminaatista poistuvat myös esimerkiksi delaminaatiokohdat joita voi sinne syntyä, sitten vain odotettaisiin vuorokausi ja sen jälkeen poistettaisiin alipainesäkki ja irrotettaisiin tanko muotista. Muistaakseni 25mm paksu tanko, joka olisi 150cm pitkä (piti joku arvio tangon pituudesta heittää) kyseinen tanko olisi ollut muistaakseni yli kaksi kertaa lujempi kuin parhaimmat teräslaadut, lisäksi se sallisi jonkun verran myös joustoa, 1.5metriä pitkä tanko olisi joustanut särkymättä kymmenisen senttiä, kuulemma olisi tärkeää pitää tankoa vielä ainakin viikon verran huoneenlämmössä ennen rasitustestejä tai jopa mahdollista asennusta, jotta vakaaja olisi täysin läpilaminoitunut.
Painoa tangolla olisi ollut suurinpirtein kilon verran kuten takavakaajan tapauksessa. Sitten mietittiin sitä joustoa, toki on tärkeää että vakaaja on tarpeeksi jäykkä, mutta olisi sen pitänyt joustaakin. No ei muuta kuin aivoriihi uudestaan päälle ja ruvettiin miettimään toisentyyppistä komposiittia, johon kuuluisi myös alkuperäinen vakaaja, tässä ratkaisussa painonsäästöä ei olisi tullut, mutta tämä olisi sellainen helppo konsti jäykistää vanhoja vakaajia dramaattisesti. Hiilikuitupunosta on nimittäin saatavana myös semmoisena sukkana, tavallaan putkena, jota ei ole vielä laminoitu, kyseinen kampe on tämän näköistä:
(https://www.kevytrakentajanverkkokauppa.fi/wp-content/uploads/Hiilikuitupunos-25-mm-600x338.jpg)
Sitäkin saa monessa eri koossa, juuri nyt sitä ei ollut kuin minimissään 25mm halkaisijalla, mutta sitä olisi saanut tilattua melkein minkä kokoista tahansa. Sitten olisi ottanut vain vakaajat käteen ja pujottaa sukkaa tangon päälle aina yksi kerros ja sitten olisi pensselillä laminoinut sen, tämä työvaihe olisi ollut aikalailla aikaavievä koska tultiin siihen lopputulokseen että tätä ei voisi laminoida märkänä märälle, vaan olisi pitänyt aina odottaa entisen sukan kuivumista, eli noin yön yli, sukkaa olisi saanut sellaisenakin mallina joka laminoiduttuaan olisi noin puoli millimetriä paksua, 16mm vakaajaan olisi siis pitänyt laminoida 16 kerrosta tuota sukkaa, jolloin vakaaja olisi ollut 24mm paksu, ja luultavasti yhtä jäykkä kuin 25mm teräsvakaaja. Aikaahan tässä olisi mennyt, mutta tanko olisi kuitenkin jäykistynyt huomattavasti. Tässä laminointitekniikassa oleellista olisi ollut punoksen suunta, se ei olisi mennyt suoraan ja poikittain kuten ensimmäisessä, pelkästään hiilikuidusta tehdyssä, vaan kudos menee aina 45 asteen kulmassa tankoon nähden, tämä olisi kuulemma mahdollistanut hieman suuremman jouston.
Nyt oltiin oltu puhelimessa jo puoli tuntia ja mietittiin miten muuten sen voisi toteuttaa, keksittiin sitten semmoinen konsti, että ensin tehtäisiin uusi muotti, joka olisi jotain 16mm paksua U-profiilia, tämä olisi sitten laminoitu tuota nauhaa täyteen, jonka jälkeen yläreunan terävät kulmat oltaisiin hiottu pyöreämmäksi, jonka jälkeen oltaisiin jatkettu tällä hiilikuitusukkaperiaatteella siten että tanko olisi 25mm paksu. Tässä laminaatissa yhdistyisivät hiilikuitunauhojen suora-90astetta ja sukan +-45 astetta rakenne, tämäkin olisi pitänyt alipaineistaa, koska tultiin siihen tulokseen, että tämä olisi paras tapa tehdä vahvemmat vakaajat kuin alkuperäiset, mutta silti erittäin kevyet. Mitä laskeskelin tuossa, niin yhden vakaajan hinnaksi tulisi helposti 2-300€, jolloin hommassa ei olisi oikeastaan järkeä koska ipd:ltä saa 360€ sarjan johon kuuluu etu ja takatangot.
Mutta orgisvakaajasta ja hiilikuitusukasta tulisi kuitenkin aikalailla cost effective vaihtoehto, esim 16mm tangon jäykkyys kasvaisi 50%:lla jo kahden millin seinämävahvuudella, toisin sanoen 16mm tangosta tehtäisiin 20mm paksu teräs-hiilikuitukomposiitti, hiilikuitu liimaantuisi lujasti vakaajaan, vakaaja kuitenkin olisi syytä hiekkapuhaltaa ennen kuin sitä alkaisi vahvistamaan jolloin kyseessä olisi todellakin aito komposiitti, eikä vain kaksi putkea sisäkkäin.
Nämä hiilikuitujutut täytyy panna korvan taakse, kuulostaa ehkä turhan hankalalta mutta jos neljälläsadalla eurolla saisi jostain 25mm etu ja takavakaajat pistäisin kyllä paikan kirjanmerkkeihin viipymättä, noilla vakaajilla voisi keventää nimittäin jousittamatonta massaa yhteensä ehkä kymmenisen kiloa, joka on jousittamattomassa massassa jo ihan reilusti, tämä parantaisi ajettavuutta.
-
Hiilikuitu on kallista, ja kuiduttamisessa kannattaa heti kun perusasiat on kunnossa, niin siirtyä 'alipainesäkitykseen'.
Ite oon tehnyt harjoitusmielessä ainakin kaksi imukoteloa lasikuidusta.
Oli hankalaa ja työlästä, ja joutui jälkeen päin korjailemaan koska seuraava(t) mattokerrokset ei jääneet tasaisesti edellisen pintaan kiinni vaikka telan kanssa kävi läpi koko hökötyksen.
N. 50€ kustannukset koko kotelolle, niin ei paha ja ulospäin näytti siistiltä.
Hiilikuituista versiota aion harkita vakavissani sitten kun on välineet alipainesäkitykseen, niin saa tehtyä huomattavasti parempia kuituosia.
Se on kuitenkin sen verran arvokasta, etten testaamiseen sitä uskalla hankkia.
Toki yksinkertaisempien ja pienempien osien kuten esimerkiksi imutorvien tekoon viitsisi käyttää hiilikuitua.
Kustannukset ei niin pahat ole ja muotti helppo tehdä.
Tuo on varsin mielenkiintoista ihan ajatustasollakin tehdä hiilikuituiset vakaajat.
En ole koskaan aiemmin kuullut sellaisia käytettävän, enkä tiedä miten toimisivat.. vaatinee paljon testaamista eri vahvuuksien kanssa ennen kuin löytyy toimiva ratkaisu.
Mutta siitä uskallan olla varma ettei hiilikuituiset vakaajat ole kovin pitkäikäinen ratkaisu.
Se vakaaja on kuitenkin kovalla rasituksella.
Hiilikuituinen kardaani on hyvä keksintö.
Painaa vähemmän kuin teräksinen, ja kestää paljon voimaa sekä hajotessaan ei tule kabiinin puolelle kuten teräksinen saattaisi huonolla säkällä tulla.
240 sarjan volvo on aika kevyt auto jo tehdaskuntoisenakin.
Ns. täysin riisuttuna taitaa päästä jo alle 1150kg...??
-
Nämä hiilikuitujutut täytyy panna korvan taakse, kuulostaa ehkä turhan hankalalta mutta jos neljälläsadalla eurolla saisi jostain 25mm etu ja takavakaajat pistäisin kyllä paikan kirjanmerkkeihin viipymättä, noilla vakaajilla voisi keventää nimittäin jousittamatonta massaa yhteensä ehkä kymmenisen kiloa, joka on jousittamattomassa massassa jo ihan reilusti, tämä parantaisi ajettavuutta.
Mulla on irtaallaan tuommoinen IPD:n 25/22mm sarja. Voin punnita sen henkilövaakatarkkuudella huomenna.
-
Mulla on irtaallaan tuommoinen IPD:n 25/22mm sarja. Voin punnita sen henkilövaakatarkkuudella huomenna.
Kiitoksia.
Tälläinen 170mm leveä hiilikuitunauha maksaa vain 6.32€/metri
(https://www.kevytrakentajanverkkokauppa.fi/wp-content/uploads/hiilinauha-194-gm2-170MM_2.jpg)
Tuostahan rakentaa jo sisustan osia ja ties mitä.
Muotit tekee aina lasikuitumatosta ja polyesterihartsista, ne on halpoja, irrotusaineella ja coateilla saa muotin helposti irtikin kappaleestaan.
Esim. 10 m^2 lasikuitumatto maksaa vain 36€.
Jos tekee kappaleet lasikuidusta, kannattaa käyttää lasikuitukangasta, 200g per m^2 maksaa 1,2m leveänä jotain 12€
Mutta niin, käykö ne uudemman mallin puskurit näiden isojen puskurien tilalle suoraan. Voisin itselle kokeilla miten ne puskurin ja korinväliset muovinpalat istuvat paikoilleen, sitten tekisi lasikuidusta vain puskurien malliset muotopalat, tuommoinen U-profiilihan on aika jäykkää jo 2-3mm paksuna, sitten voisi pellinpalaseen hitsata pultin ja laittaa molempiin päihin muotopalaa oikeisiin kohtiin ne, lienee helpointa ensin ruuvata ne pellit paikoilleen puskurin kiinnikkeisiin ja liimata sitten puristimia käyttäen ne kiinnityspalat siihen muotopalaan, kun liima on kuivunut, ne kiinnityskappaleet voisi vielä laminoida sinne muotopalan sisään, niihin mutkakohtiin jossa puskuri taittuu taaksepäin voisi laminoida jonkun 6mm kerroksen ettei muotopalan päät pääsisi roikkumaan. Itse muotopala jäisi ehkä viiden kilon painoiseksi, jos puskuri painaa kymmenen kiloa. Tuostakin tulee 10kg yhteensä painonsäästöä.
Auton takaosasta jos leikkaisi ne pyöreät varapyörän kotelot pois ja hitsaisi järkevämmän näköisemmin pellin kaaresta auton takareunaan, tämän voisi tehdä jostain sinkitystä 0.5mm levystä, siinäkin tulisi miinuskiloja varmaan kymmenen kiloa per puoli. samoin peräkontin pohjan voisi tehdä 0.75mm levystä siinäkin tulisi alkuperäiseen verrattuna painonsäästöä ja se on hyvä että saa akselien ulkopuolelta painoa pois.
Kontissa en kuljeta kun akkua ja öljypurkkia, jolloin ohuempikin pelti riittää ja niissä varapyöräkoteloissa lienee massaakin jo sen n5kg puolelleen.
Siinä on mulla vielä ongelmaa, että miten saisi keulaa kevyemmäksi, kun akku on jo kontissa, konepelti on kuitua, puskurit on kuitua. Voisiko lukkopeltiä ja niitä muita keulan peltejä keventää vaikka 5cm ja 9cm pyörösahan terällä ja porakoneella, kun suoraan peltiin tekee reikiä se ei juurikaan heikennä rakennetta, mutta saattaa keventää huomattavastikkin, jokainen kilo lasketaan ja pienistä puroista tulee iso virta.
-
Kyllähän römpillä mahdollista on tuo haaveilemasi teho hyvinkin saavuttaa,mutta siinä sitä sitten onkin homma saada se toimimaan kunnolla muutenkin kuin luukut levällään,saattaa mennä aikaa ja tupakkia pähkiessä ja neuloja hioessa ja testaillessa.
PS.Onhan suomessa eräs velho raapinut jo aikaa sitten englantilaisvalmisteisesta 3.3l tikkutappikuutosesta jopa n.700hp. 2 römpällä turbo/mekaanisesti ahdettuna..
-
Kyllähän römpillä mahdollista on tuo haaveilemasi teho hyvinkin saavuttaa,mutta siinä sitä sitten onkin homma saada se toimimaan kunnolla muutenkin kuin luukut levällään,saattaa mennä aikaa ja tupakkia pähkiessä ja neuloja hioessa ja testaillessa.
PS.Onhan suomessa eräs velho raapinut jo aikaa sitten englantilaisvalmisteisesta 3.3l tikkutappikuutosesta jopa n.700hp. 2 römpällä turbo/mekaanisesti ahdettuna..
Paljonkohan yhden strömbergin läpi voi virrata ilmaa, kun siinä on imutorvi?
Paineellahan sitä tietysti menee, mutta jos ajatellaan vaparikonetta, niin voiko tehdä semmoisen oletuksen että jos yhdellä kaasarilla bensa-ilma seosta menee 100hv:n edestä, niin meneekö kahdella sitten 200hv:n edestä, meneekö se noin yksinkertaisesti?
Onko antaa enemmän faktaa tuosta ahdetusta brittimyllystä, saiko tosiaan 700hv kahdella strömpällä?
Siitä oasakaasuajettavuudesta vielä: kyllä mä sillon kun mulla oli 240 Volvo joskus 15v sitten, niin kyllä mä saisin strömpän toimimaan ihan hyvin osakaasullakin, vaikka olin lisännyt moottoriin intercoolerin ja nostanut ahdot 1.2:n bariin. Mulla oli jo silloin seosmittari, ja nytkin tulee ihan tavallisella lambdalla oleva seosmittari. Ei viitsi tuota laajurin anturia pilata liialla bensalla etc etc. Harmi kun olen myynyt vanhan hienon Fmi:n valmistaman leditoimisen mittarin, niin nyt tulee pyöreä mittari, joka näyttää seossuhteen ja lambda -arvon yhtäaikaa, eli seossuhde näytetään mittaria kiertävänä valona ja lambda arvo tulee siihen näytölle numerona. Mittari on juuri tällainen:
(https://img.aijaa.com/b/00515/14624727.jpg)
Uskaltaakohan tuommoseen muutamankympin mittariin sitten kunnolla luottaa. Kyllä tuntuis, että se ihan toimiva on vaikka halpa olikin, samanlainen mittari jossain rallyracessa maksaa varmaan satasen, muutenkin mulle tulee lisämittareita aika liuta ja kaikkien paitsi ehkä kierroslukumittarin tulee olla tuommoisia 52mm halkaisijaltaan olevia. Jos tekisi niiden keskellä olevien tuuletusaukkojen kohdalle hiilikuitulevystä mittareille paneelin, niin olisihan se näyttävä, tämä volvo kun on vielä sillä vanhalla kojelaudalla, joten sinne ilmasuulakkeiden päälle niitä ei voi laittaa, niin kuin monesti näkee uudemmissa 200 sarjalaisissa tehtävän. toisaalta se paneeli voisi olla myös alumiinia tai rosteria, rosterin saisi sitten mattahiottua siten että se olisi ns. harjattu se pinta.
Saako lain mukaan kierroslukumittarin semmoisen jonkun isomman mallin asentaa ihan keskelle sitä mittariston päällä olevaa lippaa vai asennanko sen sinne lipan vasemmalle puolelle?
Itse asiassa, juuri äsken kun olin etsimässä ebaystä kuvaa mittarista jossa olisi kierrokset max 8000rpm, niin tulipa sitten ostettua se mittari heti, kerta postituskin sattui olemaan ilmainen. Mutta kyllä kai se kannattaa asentaa sinne lipan vasemmalle puolelle. Tämmöinen, ei niin värikäs, mutta varmaan ihan toimiva mittari sitten tuli ostettua:
(https://img.aijaa.com/b/00746/14624729.jpg)
Kytkimestä ja vaihteistosta vielä asiaa, vaikka mä laitoin tuonne voimansiirto -osioon kysymyksen littupyörän kytkimestä ja kestävämmästä vaihteistosta, kun suunnittelen asentavani m90 -laatikon. Mitä tarkalleen ottaen pitäisi tehdä, jotta saisi vaihteiston toimimaan niin kuin pitääkin, jotakin siitä piti vissiin lyhentää, mitä siitä sitten lyhennetää?
Kun mulla olis haavissa kevennetty littupyörä, niin olisi hyvä saada siihen 300hv:n kestävä kytkin, asiantuntija jota olen konsultoinut meinasi että gt35 ahtimella mulla ei tarvisi olla kuin 0.7-0.8 bar ahtoja, niin sillä irtoaisi se 300hv. Johtuu tietty kannesta ja nokasta. Kytkimen onneksi ala ja keskikierrosalueen vääntöä ei juuri ole, mutta jos vääntöhuippu on 4500-5000rpm:n kohdalla, niin se ei rasita askia niin paljon verrattuna siihen jos sama vääntö olisi jo 3000rpm kohdalla, eikös se niin mene.
Jostain luin, että 850glt:n kytkinlevyllä ja sachsin paineasetelmalla voimansiirto kestäisi sen 450nm, silloin täytyisi käyttää dog-dish vauhtipyörää, joka on sitten vissiin pottapyörä. Eli 850:sen levy, jossa on 20 uran booritus ja sitten sachsin paineasetelma, jonka osanumero on 883082 999763 Tämän verran sain tietoa itse kaivettua.
Kannattaako tuota pottapyörää keventää, kun sehän painaa 15kg, eikös littupyörä paina jotain 8kg.
Mutta löytyisikö joku kytkinoptio, joka hyödyntäisi littupyörää?
Toki voi aina ostaa uuden hienon billet vauhtipyörän, mutta mulla ei taida olla sellaiseen kyllä varaa.
Onko porukka keventänyt pottapyöriä miten, ja kuinka painavia niistä on sen jälkeen tullut, mistä kaikkialta siitä voi poistaa materiaalia ja ennenkaikkea mistä kohtaa, jos olisi vaikka kuva hyvin kevennetystä pottapyörästä, niin sekin olisi eduksi. Kestääkö semmoinen kevennetty pottapyörä sitten 7500rpm kierrokset? Voi olla ettei kestä, eikä taida kannattaa ottaa riskiä, se ei ole sen arvoista. Voi että, kun saisi tuota littupyörää hyödynnettyä.
Yks vaihtoehto sitten tietty olisi, pitäisi vaan vähän säästää, että hankkisi billet teräsvauhtipyörän.
275 puntaa maksaisi tämmöinen versio:
(https://img.aijaa.com/b/00719/14624731.jpg)
Kolmen ja puolensadan ekun hintaan saisi siis 5,6kg terästä, joka ei leviäisi reisille jos vertaa johonkin pottapyörään, samalla siihen saisi 850r:n kytkimen ja tuolla turbobricksillä sanotaan että tuo kestäisi 600nm vääntöä. Näin tuosta vauhtipyörästä sanotaan classicsweden sivuilla:
Volvo B230 Light to 850R Clutch can only be used with M90 Gearbox
CNC machined from forged chrome moly steel, dynamically balanced and incorporate an integral ring gear for high RPM safety
Compatible with 240mm clutch for extra torque capability. Can be used with stock 850R clutch or any of the bolt in uprated 850 clutch options
The M90 pivot ball needs to be spaced out by about 5mm to make the clutch operate as normal. Alternatively you can make a longer slave pushrod (+20mm).
Mitä tuo boldattu teksti tarkoittaa noin niin ku suomeksi, ja mahtaako olla mimmonen operaatio, ennemmin ehkä pidentäisi tuota slave pushrodia, joka on siis vissiin työsylinterin varsi.
Paljonkohan sitä sitten tulisi jatkaa jne jne.
Nämäkin asiat pitää olla tiedossa jo hyvinkin heti projektin alussa, ettei mene sormi suuhun kun pitää ruveta laatikkoa kattomaan, nyt on aikaa kattoa tarjouksia jne. tuo vauhtipyörä on niin kallis, että jos siihen ostaa kytkinlevyn ja paineasetelman niin siihen menee kuukauden rahat.
Mikä paineasetelma tuohon sitten taas sopisi, jos levyksi hankkisi 850r:n levyn?
Sinällään tuo billet vauhtipyörä on hyvä, että se on oikeasti kevyt, niin volvonkin koneesta tulee kierrosherkempi, kun luontojaan se on enemmän kierros kuin vääntökone, johtuen kohtuu lyhyestä iskunpituudesta verrattuna sylinterin halkaisijaan. Samalla kun pitää apulaitteista paikallaan vain laturin, ja hankkii koneen keulaan alumiinista sorvatun kiilahihnapyörän, semmoinen painoi muistaakseni 900g, kun vakiokiekko on sen kaks kiloa.
Noilla hässäköillä liikkellelähtöä joutuu varmaan vähän harjoittelemaan, mutta eiköhän sekin onnistune, kun vähän nostaa ensin kierroksia. Noin suuri pyörivien massojen kevennys, jotain 12kg vaikuttaa jo kierrosherkkyyteen ja esim. ykkösvaihteella tuo saattaa jopa kiihtyä vähän nopeammin kuin vakioilla painavilla osilla.
Lisäksi siinä tulisi hyvin kätevästi taas lisäkevennystä. Sitähän minnä halajan, nimittäin keveyttä, koska se hyödyttää niin montaa osa-aluetta, kiihtyvyyttä, hidastuvuutta, mutka-ajoa kori on suhteessa jäykempi, jarrut on suhteessa paremmat, tehopainosuhteesta tulee mukava, muutenkin kevyen auton käsittely mutka-ajossa on parempaa, vielä kun saisi alustan semmoiseksi että pidon rajoilla autosta tulisi kevyesti yliohjaava, vakionahan 240:nen tahtoo puskea, jos ei paina mutkassa kaasua. Paksu takavakaaja auttaa tähän ongelmaan, jos sitä joskus sitten investoisi siihen ipd:n sarjaan, ostais 25/25mm tangot, tuolta ipd:ltä saa kaksi vakaajaa samaan hintaan kuin jos olisi vallilan takomossa teettänyt yhden.
Voisikohan etulokasuojat tehdä lasikuidusta, jättäisi vain etulokasuojan kiinnityskohdan peltiseksi, jonka laminoisi muotin sisään, samoin lokasuojan etuosaan pitäisi jättää se pellinpala, jotta lokarin saisi sieltä parilla kunnon pisteellä kiinni.
Sitten olisi keulassa kuitua puskuri,konepelti ja lokarit. Lukkopeltiä oon miettinyt, paljonkin, tiedän että se on aika painava ja jos sen korvaisi jollain tulisi sen olla kestävää. Muotin tekisi ensin lasikuitumatosta ja polyesterihartsista, sitten käyttäisi 170mm leveydeltään olevaa hiilikuitupunosta ja epoksihartsia, jos laittaisi muottiin aina suikaleen kerrallaan ja laminoisi lukkopellin siten, että se olisi 2mm. paksu, sitten vaan työstäisi kaikki reiät sun muut, mitä vakio lukkopellissäkin on, itse konepellin lukkoa ei edes tarvita, koska konepelti tulee kiinni ainoastaan neljästä nurkastaan niillä tapeilla, kun halvalla saisi konepellin pinnan, eli sitä sisärakennetta ei siihen ole laminoitu, joten tällaisella hiili-lasikuitu nauhalla voisi konepeittoa jäykistää siten, että tekisi x-muotoisen noin millimetrin paksun hiilikuitukerroksen, luukun etuosaan voisi myös laminoida vahvistuskerroksen. Mitä muuta siihen lukkopeltiin tulee kiinni? Kylläkai sen luulisi toimivan siinä missä peltisenkin, pistäisi vain osat päällekkäin ja poraisi oikeisiin kohtiin reiät, siihen voisi kiinnittää sitten vaikka intercoolerin yläpuoleltaan ja sittenhän siihen tulee kiinni syylari. Mutta tuo lukkopelti on monimutkaisen muotoinen ja siinä on niin paljon pokkauksia eri suuntaan, niin 2mm hiilikuitu kestää varmasti kaikki siihen kohdistuvat rasitukset, ja kun tuon toteuttaisi sillä 17cm leveällä nauhalla, niin laminaattiin tulisi aina kohtia jossa kudos on päällekkäin, sekin jäykistää osaa. Itse osa tulisi maksamaan ehkä 50€, jos se keventäisi lukkomekanismin kanssa vaikka 10kg, niin se paino lähtisi aivan optimipaikasta. lukkopellin keskellä olevan pystypellin, mihin torvetkin tulee voisi tehdä myös hiilikuidusta.
Kun tekee muotin kohtuu ohuesta matosta, niin kaikki ruuvinreiät sun muut jää siihen muottiin näköisälle, ja samoin kaikki pultinreiät tulee valmiisiin hiilikuitukappaleisiinkin, joten kaikki kiinnitykset on helppo tehdä. Tuo pystyosa tulee painamaan noin 500g ja ottaa molemmat torvet pois, ne painaa 2.5kg kipale, muistaakseni, tonin volvosivuilla nuo oli punnittu. Ja ostaa kg-trimmingiltä yhden puoli kiloa painavan torven, niin silloinkin lähtee paino aivan optimipaikasta, nuo osat pitää sitten pohjamaalata/gelcoatata ja maalaisi korin väriin, niin äkkiseltään niistä ei huomaa ettei ne ole peltiä. Tuon enempää kuituosia ei taida keulille saada.
Keksin vielä yhden kevennyskohteen, ottaa jokaisesta ovesta sen sivutörmäyspalkin pois ja liimaa sinne tilalle 20mm vahvuista hiilikuituputkea, joka liimataan kiinni oven sisään molempiin päihin. Puskurin kiinnitystolpatkin, eli ne 20cm pitkät putket, joiden päässä on se levynpalanen johon alunperin puskuri pultataan voisi myöskin korvata komposiittimateriaalilla. eteenpäin menevät putket tekisi yhtä vahvasta putkesta kun alkuperäiset, sitten liimaisi niiden päihin yhtälailla kiinnityslevyt 3mm hiilikuidusta ja taas lähtisi 5kg ja ihan keulalta. Alkuperäinen muovinen spoileri saisi jäädä paikalleen, tai sen voisi modata kiinni puskurin muotopaneeliinkin kiinni ja tekisi siitä sellaisen ettei se niin pöljän näköisesti nouse ylöspäin pyöränkoteloa kohti mennessä, vaan se jatkuisi suorana linjana kaariin asti. Kun se olisi puskurin muotopaneeliin laminoitu kiinni, niin sitä ei erikseen tarvitse mihinkään kiinnittää.
Mitä enemmän keulalta saadaan painoa pois sitä tasapainoisemmaksi ajokäytöskin muuttuu. Konehuoneen puolelle tulisi muitakin muutoksia, esim. bensalinja kannattanee tehdä 8mm putkesta, mahtuuko siitä tarpeeksi ainetta läpi, vai pitäisikö konehuoneen puolelle tehdä joku välitankki, tämmöisiäkin ratkaisuja on nähty.
Nyt kun olen saanut hiilikuituvaihteen päälle niin se jää päälle, sen tolpat yhdistävän tangonhan voisi myös tehdä hiilikuituputkesta, siihen riittäisi ihan hyvin 2mm seinämällä oleva 20mm paksu putki, jonka liimaisi alumiinista tehtyihin päätykappaleiisin, jotka tulisi kiinni etutolpan kiinnikkeisiin. Siihen pitäisi liimauksen lisäksi kiinnittää putken siten että laminoisi sen vielä kolmella kerroksella lasi-hiilikuitunauhaa, siitä saisi aivan hyvän näköisen tehdyksi.
Pissapojan säiliöhän tulisi akun paikalle, joten akun lisäksi myös akun kiinnike ja sen alla olevat tukiraudat voisi huolella heittää hemmettiin.
Jos satsais konehuoneen kevennyksiin vaikka 500€, niin sillä saisi kaiken, puskureista konepeltiin. Puskuritkin sitten maalaisi mustaksi, kuten alunperinkin ne ovat, puskurin alle kiinnitettyyn spoileriin voisi sitten läsäyttää korin värin, siten että se menisi tosiaan noin 5cm korkeana pyöränkaareen asti.
Nyt kun kevennyksiä suunnittelen niin apukin olisi tarpeellista, ts. mitä voisi vielä tehdä. Ovipaneelit? paljonkohan yksi ovipahvi mahtaa painaa? Ehkä kilon, jos sen tilalle laittaa alumiinia niin meteli vaan kasvaa muttei auto juuri kevene, joten ne saa jäädä paikoilleen, sen sijaan itse oviin voisi tehdä sillä 50mm pyörösahanterällä keveysreikiä niin paljon kun vain suinkin uskaltaa, suora peltihän ei juuri heikkene, jos siihen tekee isonkin reiän, noita rei'itettyjä paneeleitahan näkee kilpa autoissa.
Miten bensatankki, alkuperäinenhän on peltinen ja painaa kuin mikäkin, mikä olisi tähän ratkaisu?
Onko joissain volvon malleissa muovista bensiinitankkia, se on semmoinen osa, että sitä ei ruveta itse turaamaan mistään kuiduista. :)
Mitä olen katellut niin bensamittarit on aika hinnakkaita, niin toisen volvon tankki antureineen olisi optimiratkaisu.
Tietysti takapyörien kaaret voisi irrottaa edestä taakse asti ja muotoilla kulmikkammat uudet jotta taakse mahtuisi paremmin rengastusta. Jos ne rälläköi kokonaan irti, niin lienee helpoin on tehdä ne kahdessa osassa, ensin uloin osa ja sitten sisin osa. Ja koska alkuperäiset pyöränkotelot painanee noin kymmenen kiloa, uudet ei saisi painaa kuin puolet tästä, joten ainoaksi vaihtoehdoksi jää sinkitty 0.5mm pelti, sen voi sitten vetää pistehitseillä paikalleen.
Samalla voisi takapenkin selkänojan takana olevan x-tuen irrottaa, irrottaisi sen oikeaoppisesti ja poraisi hitsit auki. se olisi hyvä irrottaa ennen pyöränkoteloiden ja varapyöränkoteloiden tekemistä, niin saisi enemmän työtilaa tehdä pyöränkotelot. Sitten voisi taas hifistellä ja tehdä x-tuelle muotin, hinta 10€ ja laminoida millin paksuisesta hiilikuidusta vastaavan osan, jonka sitten liimaisi kiinni niille sijoilleen mistä alkuperäinen on irrotettu.
Kun penkit ja x-tuet on poistettu voi tavaratilan ja takalattian välisen pohjapellin tarkastaa, että onko se osa palkistoa joka kulkee korin alla, ja sitten ne kohdat missä palkkeja ei ole, voisi rälläköidä surutta pois, kerää tietysti talteen ne, niin on ohuemmasta 0.5mm pellistä tehdä korjauspalat ja hitsata ne tulppa tai pistehitsillä paikoilleen. Varmaan lähtis 20kg pois jos takajalkatilat ja tavaratilan, ja sen niiden välissä olevan kaarevan tilan vaihtaisi puolen millin sinkittyyn peltiin. niidenhän ei tarvi kestää mitään painoa, kun ei takana kerta penkkiäkään ole.
Kardaanitunnelin sivuilla menee muistaakseni pitkittäispalkit, niin jättäisi palkin vieressä olevallepohjapellille mittaa noin 5cm. Näitä pohjalevyn palkkien välissä kulkevia peltejä kun vaihtaa, niin täytyy varmaankin tehdä niin, että osa kerrallaan aina irrottaa ja heti hitsaa uuden samanlaisen, mutta ohueman siihen tilalle, jos niillä kuitenkin on jotain strukturaalistakin käyttöä, mitä kovasti epäilen.
-
M90 lootan asennus 240 vaatii.
-keppitelineen lyhennys ja modifiointi käymää 240 kepin reikää
-kannakepalkin modaus ja laatikon kiinnikkeen rakentelu
-kardaanin lyhennys
M90 kytkinkoppa ei sitten hyväksy vaijerikytkintä joten se tarvii vaihtaa hydrauliseksi.
-
A-ryhmän Volvon luokkapaino oli 1065kg ja autossa oli kuitenkin turvakaaret ja kaikki. Samalla tavalla siitäkin oli lattiapellit vaihdettu/uitettu hapossa, kuin mitä minä suunnittelen, että ei se mahdotonta ole, jos tuommoinen 1980dl volvo painaa sen 1250kg, niin eihän sitä tarvisi autoa laihduttaa kuin 185kg, mikä ei mielestäni ole mahdottomuus, kun tekee vaan kaiken tyyliin all or nothing ja uskaltaa lähteä sille linjalle että ohentaa pohjan pellit jne niin kyllä tuo kevennys on ihan mahdollista, siinä menee vaan kuitua, esim. keulan kohdalla kuitua menisi 500€ edestä vaikka ostaa valmiin konepellin. Muualle autoon hiilikuituosia ei niin paljon tarvitakaan, taakse niitä ei menis edes paljoa.
X-tuki takaselkänojan välissä, sen voisi tehdä millin kuitukerroksella, takapuskurin kiinnikkeet, siis ne putket joiden päässä on laipat onnistuisi ihan hyvin käyttäen hiilikuituputkea jonka päihin liimaisi 2mm levystä kiinnikket muotopaloille, niin siinä voisi lähteä ihan perältä 5kg, ja kun puskurikin vaihdettaisiin kuituiseen, niin siinäkin lähtisi 5-10kg. Varapyöräkotelot uudelleen rakentamalla painonsäästöä tulisi ehkä 7-8kg per puoli, tavaratilan pohjan uusimisesta tulisi ehkä 5kg. luukusta tulisi noin kymmenen kiloa kevyempi, luukun kiinnitys tulisi varmaan toteuttaa alkuperäisillä saranoilla, eli takaluukun pohjasta pitaisi tehdä muotti, tekisi kolmion malliset muotit luukun pohjasta nurkista, ja laminoisi sitten lasikuidusta ne kiinnityksien paikat jne. laminaatin sisään voisi hyvin pujottaa pellinpalat, joihin on hitsattu oikeisiin kohtiin pultit, näin saranamekanismit voisi säilyttää, sen sijaan takapaneelista kannattaisi ottaa lukkomekanismi pois ja hoitaa luukun lukitus rallitapeilla.
Yksi varsin painava osa on takalasi, mutta sitä ei taida saada tehtyä polykarbonaatista toisin kuin ovien lasit.
Pitäisköhän ottaakkin tavoitteeksi tuo 1065kg ja porailisi kaikkiin suoriin pelteihin vaan niitä jotain 50mm reikiä, esim ovien sisäpuolet voisi käsitellä 30mm poralla,koska niiden muoto on monimutkaisempi. Äskenhän mä vielä suunnittelin jättäväni alkuperäiset ovipaneelit paikoilleen, mutta niistä saisi varmaan yhteensä kymmenen kilon painonsäästön, sen lisäksi voisi poistaa ikkunoiden avausmekanismit, joista tulisi toiset 10kg. Mutta kyllä jonkinlaiset ovipahvit pitäisi saada, hiilikuidusta niistä tulee kalliit, alumiininsta ne on hankalahko muotoilla, oven avausmekanismi on sama säilyttää vakiona.
Voisikohan itse ovipahvia käyttää muottina ja käyttää irrotusaineen sijaan elmukelmua ovipahvin ja kuitukerrosten välissä. Hiilikuitukangas 200g per m^2 maksaa 25€. semmoista menisi yhteen oveen noin kaksi kerrosta eli ehkä yhteensä metri, koska se on 1.2metriä leveää, näin syntyisi ovipahvi,joka olisi suora kopio alkuperäisestä, ainoastaan puoli millimetriä paksumpi, ovipahveissakinhan on jotain muotoja, mm se yläreunan kaarre, niin levystä ei tulisi ihan suoraa, jolloin siinä ei olisi mitään jäykkyyttä, vaan siinä olisi hieman pieniä pokkauksia mukana,jolloin se on tukevampi, lisäksi sitä voisi tukea takapuolelta muutamalla x-tuella 50mm hiilikuitunauhaa käyttäen, jolloin siitä saisi heti tukevamman, tällainen ovipahvi istuisi hyvin paikoilleen, ja sen voisi huoletta ruuvata oveen kiinni. se painaisi alle puoli kiloa.
Kattoverhoilun kun poistaa niin siitähän lähtee painoa juuri sieltä oikeasta paikasta, se painanee kymmenen kiloa.
Kyllä sitä painonsäästöä vain kertyy, kun kaiken mahdollisen tekee.
Sen verran pitää autoa hiljaisemmaksi saada, että ensinnäkin auton pohjaan vaihdettujen peltien päälle laittaisi yhteensä kilon verran suojamassaa, samoten auton sisäpellit voisi pinnoittaa sillä vähän rypyläisellä noise killerillä, tällöin se olisi kylä-ajossa ihan tarpeeksi hiljainen.
Mitenhän hattuhylly irtoaa, ilmeisesti se on vaan sieltä täältä pistehitseillä kiinni, se voinee olla koria jäykistävä paneeli, jolloin sitä pitäisi ruveta poistamaan vasta kun lattian paneelit olisi saatu vaihdettua.
Tekisi hattuhyllystäkin muotin, tai käyttäisi itse hattuhyllyä muottina, tällöin pinnanlaatu kärsisi, mutta siinä säästäisi paljon lasikuitua, kait sen voisi vaan taas päällystää elmu-kelmulla ja laminoida millin verran hiilikuitua siihen päälle, sitten sen pitäisi antaa laminoitua, sitten irrottaisi sen muotistaan ja katsoisi että sen saisi tukevasti liimattua paikoilleen.
Paljon ns. turhaa painoahan tulee ovista, ne kun eivät tue koria mitenkään. Sen lisäksi yksi ovi painaa ainakin 30kg. Jos oven pintapellin irrottaisi varovasti, oikeaoppisesti, niin saisikohan siitä tehtyä muottia, saisi tietenkin, mutta se pelkkä pintapelti nyt ei niin paljoa paina, sisä osalle ei oikein voi muuta tehdä kuin purkaa ikkunan avausmekanismit pois ja tuuman pyöröterällä voi oven sisäpuolelta poistaa pinta-alassa katsottuna puolet. Kyllä noilla konsteilla, kun lasketaan ikkunoiden vaihto mukaan voisi ihan hyvin asettaa tavoitteeksi yhteensä vaikka 6kg per ovi, yhteensä siis 24kg.
Mitähän muuta rakenteellisesti turhaa autossa vielä on?
Hemmetti, kun saisi jotenkin alustan osia ja pyöräntuennasta painoa pois, mutta eipä sieltä taida saada.
Ainoat osat, mitkä ovat jousittamatonta massaa mitkä voi periaatteessa korvata on ne vakaajat.
Ja niistä tulee sitten 25mm paksuinakin erittäin jäykät, puolet jäykempiä kuin teräksiset vastaavat.
Pitäisi vaan ottaa ja kokeilla. Irrottaisi molemmat vakaajat ja tekisi muotit u-profiilista, hyödyntäisi niissä 50mm levyistä hiilikuitunauhaa.
Ei muuta kuin ostaisi 10mm suoraa hiilikuitutankoa ja "täyttäisi" niillä niitä suoria kohtia, joita vakaajissa on.
Ei hemmetti, ennemmin mä pistän rahani niihin Ipd:n 25/22 vakaajasetin.
Pitänee tehdä ihan lista kaikista osista joita voi keventää/korvata joillain muilla ja arvioida sitten niiden paino.
Jos tuosta saisi alle 1100kiloisen, niin sen ajettavuus tulisi olemaan paljon paljon parempi kuin vakiokunnossaan.
Esim. 1300 kiloiselle autolle suunniteltu bilsteinin b6 iskari, mitkä taidan laittaa, onkin 1100 kiloisessa korissa 18% jäykempi. Myös jouset on sitten 18% jäykemmät, samoin vakaajat. Kevennyksien ansiosta joka tukivarteen ei välttämättä tarvisi laittaa edes polypuslia. Periaatteessa eteen riittäisi tukivarren etu ja takapusla, vakaajasetin mukanahan tulee puslatkin. Taakse tarvisi alempien pitkittäisten tukivarsien puslat sekä panhard tangon puslat, kaikki muut puslat voisi laittaa uusina kumisina motonetin puslina.
Eteen tarvitsisi sitten penkit jotka olisivat ainakin, tukevat, tyylikkäät, kevyet ja edulliset.
200 puntaa maksaisi tällaiset, noin 18kg alkuperäisiä keveämmät ja paljon tukevammat OMP:n penkit.
(https://img.aijaa.com/b/00766/14624758.jpg)
Takaturvavyöt kun poistaa, niin nekin voisi painaa pari-kolme kiloa per möykky.
Ei kai siinä, kun korigrilliä ei ole, niin nostaa korin noin metrin korkeuteen, mitenhän se ois järkevin tehä. Pitäisi tehdä itse tukevat pukit, jotka olisivat metrin korkeat ja käyttäisi rengaspinoja yms kun pikkuhiljaa tunkkaisi auton aina parikytä senttiä kerrallaan ylemmäs, kunnes tuo metrin korkeus on saavutettu, sitten vaan pukit runkopaalkkien kohdille sekä eteen että taakse.
Sitten olisi helppo riisua tuota autoa, ensin ottaisi huolella ruosteet kiinni ja vaihtaisi helmat uusiin ja jäykempiin. Sitten voisi käydäkin pohjan kimppuun vaikka takaa aloittaen, irrottaisi lattiapaneelit alhaaltapäin, tai ainakin aloittaisi irrotuksen aina pohjan puolelta niin ei vahingossa sahaisi runkkopalkkia. Peräkontista, luukku huomioiden voisi saada irti 30kiloa. Uusista pyöränkoteloista tulisi 10 kiloa puolelleen tai ehkä ei aivan niin paljon, mutta mahtuupa sitten kunnon kumit. sitten leikkaisi kaikkilattiapaneelit, jotka eivät ole pohjalevyn palkeissa kiinni irti ja uusisi ne ohuemmalla, aina paneeli kerrallaan, pohjasta saisi massoineen varmaan 15kg. Samalla kun kori on korkealla niin vahvistehitsaisi kaikki paikat mitä siinä racing Volvossakin oli hitsattu. Sitten voisi käyttää taka-akselia irti ja tarkistaa perän välitys ja toivoa että se olisi sen 3.5 tai sinne päin, en nyt muista niitä välityksiä. Käyttäisi kaikki palikat hiekkapuhalluksessa, tarvittaessa uusisi, sitten vaan polypuslat alempiin pitkittäisiin ja panhardiin, loput motonetin puslilla, taka akselin voisi maalata mustaksi, kuten pohjankin. uusitut pohjalevyt tulisi sitten korikitillä siistiä niin sisältä kuin päältä. Takatukivarretkin voisi maalata mustiksi, sitten vaan lesjöforssin jouset, ehkä 20mm lyhennettyinä paikoilleen, samoin bilsteinin b6:set ja ipd:n vakaajat. Sitten voisi siirtyä eturipustuksien kimppuun ja taas hiekkapuhaltaisi osat ja maalaisi mustiksi, ei muuta kuin 20mm lyhennetyt lesjöt alle ja bilsteinin b6:set, pusliksi polypuslat.
Samalla tekisi puskurien kiinnitykset hiilarista, kuten myös puskuritkin ja kiinni, vaihtaisi x-tuen ja takakontin luukku vaihtoon, konepelti koesovitettaisiin ja säilöttäisiin. etulokasuojista tekisi muotit ja vaihtaisi lokaritkin kuituisiin. Sitten maalaisi auton sisustan, kontin ja konehuoneen jollakin hyvällä värillä, ehkä valkoisella. Sitten vetäisi bensalinjat ja asentaisi tankin ja bensapumpun, jarruputket paikoilleen, letkuja ei vielä tarvisi.
Sitten tunkattaisiin auto pyörillensä, moottori ja laatikko paikoilleen, kardaani tasapainotuksen kautta paikoilleen, ei kai sitä tarvi lyhentää?
Sitten imu ja pakosarjat paikoilleen ja ei muuta kuin suunnittelemaan mistä ahtoputket kulkee. Ic paikoilleen, öljynjäähdytin paikoilleen, sitten tehdä kunnon kiinnitykset ic:lle öljyjäähylle ja syylärille. Tarvittaessa pitäisi leikellä coolerille lisää tilaa. Sitten turbo paikoilleen, öljyoutket kiinni, ahtoputket kiinni ja ilmansuodatin sinne missä oli alunperin pissapojan säiliö. Sitten vuorossa olisi downpipen teko 3.5" tavarasta, samalla pakolämpöanturi kiinni, lambda kiinni, pakopainemittarille linja. Sitten konehuoneen bensalinjat, turbokäyttöön kahdelle kaasuttimelle tehty paineensäädin kiinni, paluulinjan veto. Bensanpainemittari kiinni ja asennus johonkin konehuoneeseen, dynamometriä varten, niin näkee nouseeko bensanpaine ahtopaineiden mukaisesti. Johtosarjat paikoilleen, torvet ja lukkopelti paikalleen, etu muotopaneelit aka. puskuri paikoilleen.
Sitten täytyisi hioa auto kokonaan maalausta varten, väriksi tulisi ehkä valkoinen, tai vaaleansininen tai joku muu, saa nyt nähä.
Maalaus, ovipahvien asennus, etupenkkien asennus, bensanpaineen tarkistus, kipinän tarkistus, koekäynnistys, viikon verran johtojen mulkkaamista ja kaiken maailman letkuvuotojen tukkimista, sitten kone käyntiin, sitten ensimmäinen ajokokeilu parisen sataa metriä/ niin kauan kunnes auto on käyntilämpötilassa, sammutus, nestevuotojen etsintää, sitten pähkäilemään että miten tämän saisi katsastettua. tarvittaessa pohjan massaus ja kittaus niin ettei hiilikuidut sun muut loista sieltä puskurien tilalta. Katsastus, sitten ajaa hissukseen tuonne erääseen dynoon, ahtopaineet 0.7bar tietämille, koeveto, sytytyksen säätöä, koeveto, kaasareiden säätöä, koeveto, sitten kun näyttää että seossuhde pysyy 0.85:ssä otetaan eka mittaus, nokka-akselia myöhemmäksi ja uudestaan, nokka-akselia aikaisemmalle ja uudestaan, katsotaan tulos, jos alle 300hp nostetaan ahdot kiloon, sitten varovasti eka veto, tulos 324hp/6900rpm ja 455nm/5200rpm, vielä 7500rpm tehoa 304hp, turbo spoolaa 3500rpm kohdilta, josta laakea vääntökäyrä rekisterin loppuun, dynolaput kätöseen ja uusi topic tänne foorumille.
Sitten sanoa, minähän sanoin että strömpilläkin saa tehoa. Sitten monta onnittelu viestiä, sitten kesä kovaa ajoa, sitten megaruutan asennus, jota pelkään, koska en tajua niistä jutuista mitään, hitsata ja maalata osaan, laminoida kuitua, osaan, ruiskun johtosarjojen ja anturien kanssa pelleily, en osaa, armotonta trial and erroria vuosi, sitten dynolle mega hienosti säätöihin, ahdot 1.5bariin, tulos 480hp/7050rpm 622nm/4900 rpm. Sitten isolohkon ja gt45 ahtimen osto ja uuden projektin aloitus.
Eikö olekin hyvä että on selvät sävelet, autohan on jo melkein valmis enää pitää valita väri... :2funny: :2funny: :2funny:
-
M90 lootan asennus 240 vaatii.
-keppitelineen lyhennys ja modifiointi käymää 240 kepin reikää
-kannakepalkin modaus ja laatikon kiinnikkeen rakentelu
-kardaanin lyhennys
M90 kytkinkoppa ei sitten hyväksy vaijerikytkintä joten se tarvii vaihtaa hydrauliseksi.
Asia selvä, mistä löytää helpoiten hydraulikytkimen kilkkeet polkimineen päivineen?
Ja sitten tästä kytkin:
(https://d13z1xw8270sfc.cloudfront.net/origin/187468/1475275230370_paddlem90.jpg)
3pcs clutch kit
Power / Performance: Approximately 515nm
Fitment.
Redblocks (B200/230) with dished flywheel + D24
Gearbox M90 only
Sinter paddle friction plate with sprung center
Diameter: 228mm
Splines: 1x20
Thickness: 8,1mm
Number pucks: 6
Reinforced Pressure Plate
Diameter: 228mm.
Increased clamping force
Release bearing
Tuo kytkinsarja on ilmeisesti just passeli ja väittävät että 515nm kestää, mutta jos saan autoa keveämmäksi, kuten olen suunnitellut niin se onkin sitten 610nm, että eiköhän se kestä ne kilonkin paineet. :)
-
Laitoin YV.
-
Mistähän löytäisi mahdollisimman pienen jarrutehostimen ja pääsylinterin, joka sopisi 240 volvoon.
Netissä jotain semmosia olen nähnyt, mutten kuollaksenikaan muista että missä.
Yks konsti vois olla joku japsin pääsylinteri+tehostin, mutta olen tosiaan jossain nähnyt kitin joka oli nimenomaan 240 volvoon.
-
Onko tämä projektipäiväkirja vai joku fantasiaromaani?
-
Mä katos suunnittelen mitä teen, itse homma etenee hiljaa taustalla.
Otin äskenkin selvää, että tuolla myydään semmosta muunnossarjaa 240:seen, jossa käytettiin 940 sen levyjä, ja mazda rx7:n satuloita, ne satulat on alumiinia ja yhteensä 15kg tulee painonsäästöä ja mikään ei oo sen parempaa kuin jousittamattoman massan painonsäästö.
Muunnossarja maksaa satasen, rx7:n satulat maksaa jotain 250€ pari ja 940:sen levy ei maksa juuri mitään ja on isompikin ku 240:sen levy.
Niin, ja mikään ei oo sen parempi viritys kuin painonsäästö. Esimerkiksi etupenkit painaa 25kg kappale, kun taas miedot kuppipenkit painaa 6kg.
Voisin tässä kohta listata mitä oon suunnitellu painonsäästöksi ja korin jäykistämiseksi.
-
Meneeköhän sulla nyt painoissa yksiköt sekaisin? Vähän mahdottoman kuuloisia noi oletetut painon pudotukset, esim. 1 neliömetri 1mm painaa karvan alta 8kg, vakiosatulat taitaa painaa yhteensä sen 15kg 4kpl jne
-
Joo, kun noita selaa, niin on saattanu mennä paunat ja kilot sekasin.
Se on tuo ameriikan ihmemaa, kun pitää olla omat mittayksiköt. Kaikkialla muualla käytetään kiloja.
-
Kotimaisilla mittayksiköillä: 25mm IPD etuvakaaja ~5.5kg ja 22mm takavakaaja 4.5kg. Vakaajien keventäminen lienee sama kuin pesisi säännöllisesti kurat pois vanteista.
-
On siinä yhteensä kymmenen kiloa. Nyt kun olen tässä pari päivää perehtynyt aiheeseen ja lukenut muitten projekteja, niin ei siihen oo oikeen muuta konstia kuin ottaa 10kg sieltä toisen täältä. 10% kevennys on sama asia kiihtyvyyttä ajatellen kuin 200hv autosta otettaisiinkin 220hv.
Että kyllä sillä on vaikutusta, a-ryhmän painoisena 1065 kiloisena, siis noin 200 kiloa normaalia keveämpänä on sama kuin 200hv moottori vaihdettaisiin 238hv:n moottori.
Esimerkiksi pohjassa on jo sisäpuolella autoa massaa ja äänieristymateriaalia, että ne kun heittää hemmettiin ja peittää lattian litralla noise killeriä lähtee jotain 15-20kg menemään, jos ajatellaan peräkontti siihen mukaan. vielä kun vaihtaa etupenkit niin lähtee 35kg, siinä on jo 50kg, eikä olla vielä mitään edes kevennetty. Paljonkohan konepelti painaa, ehkä 20kg, peräkontti 10kg, ovet varmaan 15-20kg kipale jne jne. kyllä siellä on tavaraa mitä voi keventää, täytyy vaan miettiä että tarviiko sitä sisustusta vai ei, tai onko harrastepeli erikseen, jolla voi kiertää rataa ratapäivillä ja sitten käyttöauto, jossa on kaikki herkut.
-
On siinä yhteensä kymmenen kiloa.
Joo, mutta paljonko sitten painaa joku muu "yhtä hyvä/ jäykkä" toteuttamiskelpoinen ja realistinen vaihtoehto? Takavakaajaksi veitsivakaaja kontin puolelle, niin säästäs ainakin sen painon jousittamattomassa massassa..
-
Joo, mutta paljonko sitten painaa joku muu "yhtä hyvä/ jäykkä" toteuttamiskelpoinen ja realistinen vaihtoehto? Takavakaajaksi veitsivakaaja kontin puolelle, niin säästäs ainakin sen painon jousittamattomassa massassa..
Joo, kyllä minäkin tuon ipd:n sarjan joskus ostan. Kun ei ole muita realistisia vaihtoehtoja, jos ite rupeaisi jotain hiilikuituisia ratkaisuja tekemään niin menettäisi vain rahansa, mutta onhan se mukavaa suunnitella.
-
Ei muutakun tilailemaan kuituset ovet, luukut, lokarit, takakyljet ja katto A.C.M:ltä Ruotsista niin alkaa painon pudotukseen olemaan eväitä, samaan konkurssiin ottaa polykarbonaatti-akkunat ja ettii alumiinisen taka-akselin yms.
Vanhan mallin turvapuskurit vaihtaa ainakin uudempiin, karsii verhoilut, keskuslukot yms. turhuudet. Tankin vaihtaa pieneen turvatankkiin, 20 litrasella pärjää harrasteautolla kivasti jos 7.5 litraa satasella on kulutus ;)
Se peltien vaihto ohuempiin tuntuu vähän turhalta työltä, litra Noise Killeriä tuskin riittää pitkälle...
-
Kunhan haaveilen, koska on ihan totta että mitä keveämpi auto on, sitä suorituskykyisempi se on, ihan joka osa-alueella.
Varsinkin jos saa painoa pois ihan keulalta, tai ihan perältä tai sitten jos sitä saa pois korkealta.
Toinen on sitten, jos saa pois jousittamatonta massaa, tai moottorista pyöriviä massoja, onneksi projektikone on kymppisarjan kone pienillä puristuksilla, niin se kestää, vaikka säädöt tekee vain normilambdalla.
Paljonkohan muuten b21et:n mäntien puristuskorkeus on, verrattuna tuohon normimäntään?
Tuossa oli alunperin tasalakiset männät, mutta sorvautin mäntiin 72mm ja 2mm kokoisen kuopan.
Kuinkahan tuossa moottorissa paljealue on, kun mulla on jotenkin semmoinen tuntuma, että männänlaki ei nouse ihan dekille asti, minkä sen pitäisi tehdä, jos haluaisi että paljeraon hyödyt tulisi myös hyödynnettyä, joku 2mm paljerako ei ole kovin optimaalinen.
Vai onko nuo paljeraot vain vaparikoneiden hömpötyksiä, näissä pakkohengittävissä kun riittää ku vaan puskee painetta. Noh jos koittais ensin 0.7barin ahtoja ja säätäisi suunnilleen kaasarit, pitää vaan tilata free technicsiltä semmoinen synkkamittari, sitten vaan puskee painetta niin kauan ku seokset säilyy kohillaan, mutta yli 1.2kilon ei voi mennä strömpistä räjähtää ryypyt silmille, jos mennään sen yli.
Tulis nyt vaan niitä laakereita sieltä postista, niin saisi moottorin pukille ja alakerran kasaan. sitten tuleekin koneen kanssa vähän taukoa, kun kannen porttaaja ja koneistaja tekee mun kannen joulukuussa, mutta eipä mulla kiire. Sitten ku ne laakerit tulee, niin pitää vielä lohkoa käyttää yhen tutun korjaamolla, hän saa asentaa apuakselin laakerit, ei oikein ite viittis niitä alkaa turaamaan ja ne oli ihan kuparilla jo, sylinterit ei oo kuluneet ja ne on joskus 15v sitten jopa hoonattu. Silloin ku mulla oli semmonen r-sport volvo, silloin suunnittelin tekeväni b21sestä itselleni koneen, kun se on niin lujaa tekoa, projekti jäi vähän kesken ku perheeseen tuli mukula. Nyt on tosin äiti häipynyt mukulan kanssa ja ainoa miten niitä näkee on elatusmaksut.
Mulla olis tuossa nippu kalliita osia fordin v6 duratecciin, joidenka hinnalla saisi jo billet vauhtipyörän, kytkimen ja vielä m90 laatikonkin ja voisi jäädä rahaa vielä ylikin. Ne on vaan niin monimutkainen laittaa esim e-bayhin kun siellä kysytään sen sata kysymystä että mikä mihinkin malliisarjaan ja vuosimalliin passaa ja ajetaanko oikealta vai vasemmalta, noita täytettäviä kohtia on varmaan sata. Jos vaan voisi jättää ilmoituksen tyyliin ford v6 nokka-akselit 278/292 hinta 350€, niin st200 harrastajille tai cougar harrastajille menis varmaan kaupaksi, mutta kun niin ei voi tehdä, vaan pitää vastata oikein niihin sataan kysymykseen ensin. Esim. 3-litran alakerta porattuna uusilla männillä, joka tuottaa 11 puristukset menis cougar harrastajille kuin kuumille kiville, samoin kannet, kaikki monikulmaventtiilityöt on tehty ne on plaanattu ja miedosti portattu, menis kyllä kaupaksi, uudet isommat suuttimetkin menis kaupaksi, peltisarjatkin menis kaupaksi, varsinkin kisakatalysaattorin kanssa. sitten on kaiken maailman kaasuläpät ja isommat imusarjat. Mutta kun ei voi yksinkertaisesti jättää myynti-ilmoitusta.
Se ottaa päähän. Kun ite pitää vielä suuruudenhulluna ja muutenkin hulluna ruveta teettämään jotain 5-kulmaseetejä ja isompia imu ja pakoventtiileitä ja kanavien porttausta jne. Niitä ei kukaan ilmaiseksi tee.
Sitten kun sitä aikoo olla vähän erilainen ja rakentaa sleeperin, joka onkin sisältäpäin sitten kuppipenkein ja lisämittarein varustettu auto, jossa sisutuksena on just ja just ovenaukasukahvat. Mutta ei siinä, nämä moottorihommat on mukavia. Sitä voi aloittaa m45lla ja vakiokytkimellä, sitten kun kytkin on rikottu niin onkin suosiolla hankittava ne isommat palikat, lue: kalliit.
Mutta kerranhan sitä eletään ja johtosarjasta ei tuu monimutkaista, vilkun rele on varmaan monimutkaisin sähköinen osa tuossa kommandopuskurivolvossa. :)
Ja hyvä niin.
-
Mulla on taas uus kevennysidea, ja se on muovinen bensatankki.
Kyseinen härpäke, ainakin varaosahaun mukaan, on 1995 940 Volvossa, en tiedä sopiiko se paikoilleen, mutta jos ei sovi, niin tehdään tilaa.
Vielä kun on semmoset hetket, että voi koria muovata. Tuohon vaan sitten sisäinen pumppu, bensamittariksi voisi kattella jonkun halvan aftermarket tuotteen jostain e-baystä. Muovisessa tankissa on sekin hyvä puoli ettei se ruostu.
Kiinnityksestä sen verran, että se tulee, ainakin mitä oon asiaa tutkinut niin semmosilla "pannoilla" kiinni, niin ku tankit monesti tulee. Sitten vaan sille se huoltoluukku pitää siirtää siihen kohtaan missä kohden tankissa on se pumppu jne. se nyt ei liene iso työ. Sitten vaan bensapumppu ja suodatin samanlaiseen telineeseen ku ne 240 ruiskussakin on, siitä sitten 10mm linja paineensäätimelle, josta lähtee sitten kaksi linjaa, yksi molemmille kaasareille. sitten myös paluuputki takaisin tankkiin. Mulla on jo katottuna malpassin säädin, joka ymmärtää ahtopaineen, kahdelle kaasarille. Bensalinjaan voisi lisätä tälläisen:
(http://freetechnics.fi/images/varusteet/guage-adaptp.jpg)
Tommonen kätevä säätömittari, strömpillä paine on vähän kovempi kuin esim. webereillä ja se oli muist 0.4bar+ahtopaineet, eli tyhjäkäynnillä paineensäätimestä ruuvaa moisen paineen. Ja kun auto on säädetty, niin ei muuta ku mittari irti ja tulppa tuohon reiän paikalleen, tommonen mittari ei kestä näet tärinää.
Joku voi suositella hyvää pumppua, max. paineeksi riittää 2.5bar.
Ei mitään kiinantuotoksia sitten.
Moottoria varten täytyy hommata vielä öljynjäähdytin, pakosarja (ehkä kl-racingiltä), ahdin ja cooleri. Itse moottori valmistuu ennen joulua, tai sitten kun saan kannen porttauksesta, venttiilejä kun yrittää sitten säätää eka kertaa, niin näkee kuinka pitkät lash capit joutuu hankkimaan, onneksi ne ei maksa paljon mitään.
Mitä sanotte semmosesta, kun tuolla ulkomaalaisilla foorumeilla joku oli pikaliimalla liimannut capin venttiilinvarteen kiinni. :idiot2:
Pitää hankkia polyesterihartsia kymmenisen litraa, mattoa mulla onkin jo kymmenen neliötä ja ruveta tekemään pieniä laminaatteja, voisi kokeilla ensin tehdä vaikka joku keskikonsolin takaosan muotti tai jotain muuta pientä. Sitten pitänee kokeiluun hankkia reilusti epoksia ja sitä halvinta 170mm leveää hiilikuitunauhaa ja alipainetarvikkeet, tekisi ensin jonkun mitättömän osan ja harjoittelisi sitä alipaineen käyttöä. Kuidusta on muuten kokemusta lähinnä subikoteloista, mutta kun hankkii kaikki irrotusaineet ja muut mönjät vaikka siten, että soittaa kevralle, niin saa varmasti oikeat tökötit. Sitten voi pikkuhiljaa tehdä aina vain suurempia osia, puskurit nyt on helppo tehdä, vaikka tekisi hiiilarista, 1.5mm rakenne olisi varmaankin tarpeeksi luja. Sivulokasuojat on sen malliset, että on hankalaa tehdä päästävä muotti, ja ne on peltisenäkin kevyet, ei hyövää tehdä. Se lukkopelti voisi olla puskureiden jälkeen, se on aika hyvässä maalissa, niin muotin irrotus kappaleesta on helppoa. Pitääkin hankkia pari kuuden metrin salkoa harjaterästä muottien vahvikkeiksi. Oishan se sitten hienoa käpistellä 500g painoista lukkopeltiä, tai 200g painoisia puskurin kiinnikkeitä. Silloin kun ollaan kaukana edessä tai kaukana takana niin pienikin painonvähennys auttaa. Jos investoisi sen tonnin pitemmällä tähtäimellä kevennyspuuhiin. Mutta sitten ku se on sisältä aivan riisuttu, niin sen tarvii olla myös ruosteeton ja maalattu samalla sävyllä kuin koko muukin kori, valkoinen tai volvon oma vaaleansininen.
Ulkonäöllisesti auto tehdään sleeper henkisesti, sisäpuolella ei haittaa, jos on lattiat paljaina ja kuppipenkit, kunhan ei ole kötöstelty vaan tehty huolella.
On mulla pari vuotta aikaa, vaikka kolmekin saattaa mennä, kyllä mä aikalailla aion läpikäydä koko roskan ja budjetti on tyyliin, joka kuukausi 500, eli ei voi vain ostaa osia ja lyödä nippuun, pitää tehdä vähän harvemmalla välityksellä niinsanotusti tuota autoa.
Mutta kyllähän tämä suunnitteluhomma on sitten mukavaa, oikein mieli lepää kun saa pikkuhiljaa enemmän ja enemmän kasaan, jouluun mennessä jakohihnakin lie jo paikallaan, tai jos ei nyt vielä, mutta alakerta ainakin, pytyt voi peittää kartonkilla ja teipillä, turhaan sitä konetta vielä kasaa, kun kaikkien ahtoputkien ja öljynjäähdyttimien letkujen paikat ja kiinnitykset pitää kattoa, ni silloin on hyvä, jos paikallaan on pelkkä alakerta, kantta käyttää paikallaan sitte aina tarvittaessa.
Lisäys. Ei sovi 940:sen muovitankki, se on ihan eri päin ku lankkuvolvon tankki.
Pitänee alkaa pitämään aina vain vaarttitankkia bensaa, niin säästyy paino. :D
-
Tässä lainaus ekasta viestistäsi:
”Niin, tarkoitus on aloittaa takaveto projekti yhden kesken jääneen etuvetoprojektin tieltä.
Volvo on vissiin vuosimallia -78, se on kaverilla se Volvo mutta se lupas mulle sen myydä, mulla on volvoista kokemusta yhden pikkuisen viritetyn b19at koneisen 244:sen verran.”
Älä nyt vedä herneitä henkeen mutta kun lukee sinun kirjoittamia viestejä niin projekti on karannut erittäin voimakkaasti laukalle, ja suunnitelmat on niin epärealistisia että ei tarvitse olla kummoinenkaan ennustaja kun tietää että tämäkin jää kesken. Lieneekö edes päässyt alkuun ja olet saaanut auton omistukseesi?
Keskity aluksi saamaan auto ajokuntoon ja leimaan sillä turborömppä koneella, jos tästä on edes katuauto tulossa. Jos näillä haaveilemillasi muutoksilla aiot toteuttaa auton kerralla valmiiksi niin asennoidu useamman vuoden tekemiseen. Se on hienoa että on intoa mutta kokemuksesta tiedän, että jos ottaa liian suuren palan kerralla niin iskee uupumus. Vähemmilläkin muutoksilla tiedossa on valtaisa projekti.
Niinkuin joku aiemmin kysyi niin onko tämä projekti vai fantasiapäiväkirja? Tiedonhaku on tärkeää ja onnistumisen kannalta välttämätöntä, mutta nyt uuvutat muut seuraajat valtaisalla määrällä uusia topicceja ja et itsekkään löydä kohta etsimääsi. Eikä toisaalta kohta kukaan jaksa enää vastata näihin. Välillä miettii että onko tässä kyse trollaamisesta
-
Juu, erittäin sekavaa luettavaa ja ei kuvan kuvaa missä näkyisi edes aihio.
-
Ois ihan kiva nähdä ja kuulla jotain konkreettista mikä vie projektia käytännössä eteenpäin.
Esim. Auto ois vaikka omissa nimissä.
Joku osa ois saapunut perille.
Pikkusen haiskahtaa btcf trollillta koko homma.
Pitkiä juttuja vailla ensimmäistäkään talliin saapunutta osaa.
Useita pohdintoja samasta aiheesta.
Tekiöitä ei mainita ja peitellään nokan tekiät ja iso osa on ihan höpö puhetta.
Millon vaihtuu kannen tekiä ja millon mikäkin.
Jos oisin mode nii lukitsisin tämän jo tässä vaiheessa ja aukaisisin sitten kun esimerkiksi olis kyseinen auto projektipäiväkirjan aloittajan tallissa ja edes osa osista samassa tallissa auton kans.
Luulin että täällä ois jotain kiinnostavaa luettavaa mutta toisin kävi, täysin petyin.
Toki toivon että kaikki suunnitelmat toteutuu mitä oot suunnitellu ja onnea matkaan.
Toki ois mulla sulle kaasarit myydä...
neljäsattaa egeä ku annat nii saat uudet tuplat...
-
Ja ihan dellortot.
-
Jos oisin mode nii lukitsisin tämän jo tässä vaiheessa ja aukaisisin sitten kun esimerkiksi olis kyseinen auto projektipäiväkirjan aloittajan tallissa ja edes osa osista samassa tallissa auton kans.
Minä olen mode, mutta en nyt vielä lukitse, sen sijaan toivon että aloittaja saa konkreettista esille.
Samalla toivon että kaikki vetävät henkeä ja hieman rauhoittuvat. Tämä nyt vaan on yksi topic. :)
-
Pari vuotta mä oon varannu siihen aikaa, että mä saan sen kasaan ja leimalle.
Mulla on tuo bipohäiriö ja vähän välillä manian puolella mennään.
Saahan sitä suunnitella, vai mitä.
Mutta edelleenkin olen sitä mieltä että on helpompi tehdä toimiva ja tehokas turbovolvo kahdella strömpällä, mitä megasquirtilla.
Onhan tuolla autosta kuva, ei se oo vielä mihinkään siitä muuttunut, kun rakennan koneen ensin.
Joulukuuksi mulla on kannentekijälle aika, kai sen voi paljastaa missä se tehdään, elikkäs semmonen paikka kun linnavuoren verstas, ja tämän verstaan omistaja tuntee nokan tekijän, joka on siis Laaksosen Eero, herrat tuntevat toisensa ja ovat minulle suureksi avuksi tässä projektissa.
Tarkoitus on siis tehdä ensin kone valmiiksi, mulla on lohko puhdistettuna ja maalattuna tallissa ja sisuskaluilla on ajettu vasta tuhannen kilometriä, vaihdan silti kiertokangen laakerit ja apuakselin laakerit, joita ei oltu viime rempassa vaihdettu, olivat aivan pronssilla.
En minä pysty edes kampiakselia vaihtamaan ennen kuin lohkoa on käytetty kaverin verstaalla, joka asentaa apuakselin laakerit, sitten saan kampiakselin kiinni ja männätkin paikoilleen.
Onko muuten jotakin semmoista asennusöljyä, joka pysyisi laakereissa sinne ens kevääseen asti, silloin konetta vasta eka kerran pyöritetään, niin että öljynpaineetkin nousee. Eihän tuo voiteluaineen laakereissa pysymisen pitäisi olla ongelma, koska onhan niitä semmoisiakin autoja nähty, mitkä on vuosia seissyt ja sitten on lyöty käyntiin, niin kai niidenkin laakeripinnoilla on voiteluaine pysynyt.
Mutta tänään mittaan paljonko mäntä nousee dekin tasoon nähden, ja siksi kysynkin, jos joku vaikka ottaisi minut tosissaan, että mitä haittaa on isosta sanotaanko 2.2mm paljeraosta???
Ja niin, en rupea mitään tupladellortoja haalimaan, koska niitä ei saa säätöihin pirukaan eikä ne toimi kunnolla ahdettuna, toisin kuin strömberg, joka on oikein säädettynä oikein hyvä kaasutin, niin ahdoilla kuin alipaineellakin.
Se mitä olen keventämisestäkin kirjoittanut on lähinnä ajatusvirtaa, jota mietin samalla kuin kirjoitan, mutta tarkoitus on pystyä ainakin yhtä suureen kevennykseen kuin Toni volvosivuillaan, qoop merkkisestä paikasta tulee etu ja taka luukku, muut komposiittiosat tehdään itse.
Harmi ettei suurlujuusterästä ole saatavana, sillä olisi pystynyt korvaamaan helposti pasksusti massatut ja eristetyt painavat lattiapellit.
Mutta siis, eka tehdään kone valmiiksi!
-
Minä olen mode, mutta en nyt vielä lukitse, sen sijaan toivon että aloittaja saa konkreettista esille.
Samalla toivon että kaikki vetävät henkeä ja hieman rauhoittuvat. Tämä nyt vaan on yksi topic. :)
Kyllähän aloittaja saa konkreettista esille, mutta joudun konettakin kasaamaan aina kuukauden välein, kuukaudessa pystyn 300€ aina sijoittamaan, minä kun olen sairaseläkkeellä maanisdepressivyyden takia, niin rahavarat ei ole suuret ja nyt on jo ostettu kansi ja imusarja, ja työkaluja, ens kuulle nokka lähtee hiontaan ja sitä seuraavalle kuulle kansi lähtee koneistettavaksi. Pystyn ens kuun eläkkeestä sen verran säästämään, että saan sitten joulukuussa teetettyä koko kannen 46/38mm venat ja pakopuoli täysin portattu, imupuollikin siloiteltu ja isompi venttiili sovitettu.
Ja sen verran trolleilusta vielä, että saisi olla aika innokas trolli, jos näin paljon kirjoittaisi tekstiä.
Nyt olen miettinyt noita korijuttuja vähän niin kuin etukäteen, koska kone tehdään eka, onpahan sitten valmis moottori, minkä voi pultata paikoilleen.
Pitää ihan oikeasti pyrkiä vaan siihen auton kevennykseen, lähinnä pyöriviä massoja ja jousittamattomia massoja, ne on tärkeimpiä, ja samalla aika hintavia keventää. Mutta esim. etutukivarsia on saatavana kromimolyputkesta tehtynä, ja semmoiset aion joskus ostaakin, samalla eteen tulee mazda rx7:kan etusatulat, jotka painaa ehkä kilon kappaleelta. Samoin renkaiksi riittää 16" peltivanteet, jos semmoisia olisi saatavilla, jos ei oo niin pitää tyytyä aluvanteisiin. Mutta mahdollisimman pienenä koitetaan vanne/rengastus pitää ihan sen massan takia. Taaksekin tulee ylemmät tukivarret itse alumiinistä tehtynä/tai valmiiksi ostettuna, mutta alumiiniset kuitenkin, alempia tukivarsia ei taida pystyä keventämään, ellei teetä uusia vastaavia ammattikoulussa, ei taitaisi kestää, joten vakioilla mennään.
Miten se muuten on, saako puskuri korvata uudemman mallin puskureilla, jos saa niin tekisin niin että tekisin hiilarista vain kiinnityksen ja kiinnittäisin vain sen muovin, sitä voi hiilarilla jäykistää siitä mutkan kohdalta ettei takapäät roiku.
*Huomasitteko* Taas alkoin suunnittelemaan, jolloin kirjoitan melkeimpä ajatusvirtaa suoraan.
Olisi parempi, että auto painaisi 1100kg ja tehoa olisi 300hv, kuin jos auto painaisi 1275kg ja siinnä olisi 400hv.
Kevyempi auto saasttaisi varttimaililla hävitä, mutta mutkaradalla voitto tulisi erittäin helposti.¨¨
Mutta suunnittelen tässä vain, ei kai se kiellettyä ole!
Kahdella strömpällä on turbolla otettu näet 700hv ennenkin, joten luulisi niillä 300hv irtoavan.
Keventely vain maksaa aikapaljon, jos pidemmällä, 3kk aikavälillä tuhlaisi sen 1000€ uusiin alustan osiin ja komposiitteihin. Ylipäätään kevennyksiin.
-
Vastauksesi oli oikein hyvä, minä vaan moderaattorin ominaisuudessa koetan hieman rauhoitella tilannetta puolin ja toisin, se kuuluu vähän kuin toimenkuvaan :) Ei jokaisen projektitopicin tarvi olla samasta puusta veistettyjä, emmehän me ihmisetkään kaikki samanlaisia ole. :)
Saa suunnitella ja pitääkin suunnitella. Ja onhan tämä jo huomattavasti pidemmällä kuin esim. oma Amazon! :D (siitä ei toisin projektia olekaan esillä kun en kehtaa vielä laittaa...).
-
......
Onko muuten jotakin semmoista asennusöljyä, joka pysyisi laakereissa sinne ens kevääseen asti, silloin konetta vasta eka kerran pyöritetään, niin että öljynpaineetkin nousee. Eihän tuo voiteluaineen laakereissa pysymisen pitäisi olla ongelma, koska onhan niitä semmoisiakin autoja nähty, mitkä on vuosia seissyt ja sitten on lyöty käyntiin, niin kai niidenkin laakeripinnoilla on voiteluaine pysynyt.
Mutta tänään mittaan paljonko mäntä nousee dekin tasoon nähden, ja siksi kysynkin, jos joku vaikka ottaisi minut tosissaan, että mitä haittaa on isosta sanotaanko 2.2mm paljeraosta???
...........
Se mitä olen keventämisestäkin kirjoittanut on lähinnä ajatusvirtaa, jota mietin samalla kuin kirjoitan, mutta tarkoitus on pystyä ainakin yhtä suureen kevennykseen kuin Toni volvosivuillaan, qoop merkkisestä paikasta tulee etu ja taka luukku, muut komposiittiosat tehdään itse.
https://www.motonet.fi/fi/tuote/251299/Red-Line-Assembly-Lube-Nokka-akselirasva-114g
Tuota nokkaan ja kiertokangen sekä kampiakselin laakereihin asennusvaiheessa.
Mäntien rengasuriin iha jotain perus moottoriöljyä ja renkaat paikoilleen, ja kevyt öljy männänrenkaisiin ja sit vaan pyttyihin männänrengaspuristimen avustuksella.
Paljealueen välys olisi hyvä pitää niin pienenä kuin mahdollista.
1-1.2mm välys olisi huomattavasti parempi, sillä seos halutaan itse palotilaan.
Mäntä kun saavuttaa yläkuolokohdan, seos pakotetaan varsinaiseen palotilaan kun paljealueen ja männän välissä on liian pieni tilavuus. Tyypillisesti sillä vähennetään nakutusta, ja seoksen palonopeus on useimmiten myös kasvanut jonkin verran (-> näkyy sytkäennakkokäyrän vaatimissa muutoksissa, eli vähemmän ennakkoa tarvitsee).
Puristussuhdetta voi sitten kompensoida männillä (syvempi upotus) tai palotilaa muokkaamalla.
Molemmat parempi vaihtoehto koneen kannalta kuin että jättää paljealueen välyksen todella suureksi.
Kevennyksestä sen verran, et ei kannata liikaa innostua diy palikoista alustan puolella.
Katsastus ei tule onnistumaan niiden kanssa, ja painoa ei todellisuudessa saa juuri mitään sieltä pois, sekä joutuu näkemään merkittävästi vaivaa.
Ihan mielellään oon itekkin noita suunnitellut paperilla, ja tarkoituksena on ratakäyttöön toteuttaa ne.
Mutta jos katsastukseen aikoo auton vielä viedä muutoksien jälkeen, niin ite jättäisin alustan rauhaan diy muutoksien osalta.
Pohjassa oleva massakerros ei kauheasti paina, ja pellit näissä on melko ohutta=kevyttä.
Lattiapellitkin ovat osa kantavaa rakennetta. Eli sinne jos hitsaa vaan suorat 0,5mm palat, niin katsurilta tulee sanomista.
Pokkaukset pitäisi virallisesti olla, ja sen huomaa lattiaa painamalla jo miten paljon joustaa ilman vs. pokkauksien kanssa vaikkei sillä pellillä taida olla vahvuutta kuin 1,25mm vai peräti milli? En olo 240 sarjalaista hitsaillut. :buck2:
Mutta hienoa että jaksat säästää noin hyvin autoa varten, ja toivottavasti saat auton nippuun.
Kone kuulostaa ainakin mielenkiintoiselta.
Pitää suunnitelmat sellaisella tasolla, että ne on ihan oikeasti toteutettavissa realistisella budjetilla, ajankäytöllä ja osaamisella - sekä mietitty niiden tarkoitus/hyöty riittävän pitkälle, niin hyvä tulee.
-
https://www.motonet.fi/fi/tuote/251299/Red-Line-Assembly-Lube-Nokka-akselirasva-114g
Tuota nokkaan ja kiertokangen sekä kampiakselin laakereihin asennusvaiheessa.
Mäntien rengasuriin iha jotain perus moottoriöljyä ja renkaat paikoilleen, ja kevyt öljy männänrenkaisiin ja sit vaan pyttyihin männänrengaspuristimen avustuksella.
Paljealueen välys olisi hyvä pitää niin pienenä kuin mahdollista.
1-1.2mm välys olisi huomattavasti parempi, sillä seos halutaan itse palotilaan.
Mäntä kun saavuttaa yläkuolokohdan, seos pakotetaan varsinaiseen palotilaan kun paljealueen ja männän välissä on liian pieni tilavuus. Tyypillisesti sillä vähennetään nakutusta, ja seoksen palonopeus on useimmiten myös kasvanut jonkin verran (-> näkyy sytkäennakkokäyrän vaatimissa muutoksissa, eli vähemmän ennakkoa tarvitsee).
Puristussuhdetta voi sitten kompensoida männillä (syvempi upotus) tai palotilaa muokkaamalla.
Molemmat parempi vaihtoehto koneen kannalta kuin että jättää paljealueen välyksen todella suureksi.
Kevennyksestä sen verran, et ei kannata liikaa innostua diy palikoista alustan puolella.
Katsastus ei tule onnistumaan niiden kanssa, ja painoa ei todellisuudessa saa juuri mitään sieltä pois, sekä joutuu näkemään merkittävästi vaivaa.
Ihan mielellään oon itekkin noita suunnitellut paperilla, ja tarkoituksena on ratakäyttöön toteuttaa ne.
Mutta jos katsastukseen aikoo auton vielä viedä muutoksien jälkeen, niin ite jättäisin alustan rauhaan diy muutoksien osalta.
Pohjassa oleva massakerros ei kauheasti paina, ja pellit näissä on melko ohutta=kevyttä.
Lattiapellitkin ovat osa kantavaa rakennetta. Eli sinne jos hitsaa vaan suorat 0,5mm palat, niin katsurilta tulee sanomista.
Pokkaukset pitäisi virallisesti olla, ja sen huomaa lattiaa painamalla jo miten paljon joustaa ilman vs. pokkauksien kanssa vaikkei sillä pellillä taida olla vahvuutta kuin 1,25mm vai peräti milli? En olo 240 sarjalaista hitsaillut. :buck2:
Mutta hienoa että jaksat säästää noin hyvin autoa varten, ja toivottavasti saat auton nippuun.
Kone kuulostaa ainakin mielenkiintoiselta.
Pitää suunnitelmat sellaisella tasolla, että ne on ihan oikeasti toteutettavissa realistisella budjetilla, ajankäytöllä ja osaamisella - sekä mietitty niiden tarkoitus/hyöty riittävän pitkälle, niin hyvä tulee.
Erittäin hyvä vastaus, kiitoksia siitä.
Kiitokset myös tuosta asennusöljy linkistä.
Joo, voi olla ettei alustaa saa katsastettua eri tukivarsilla.
Mutta ylemmät takatukivarret voi ilmeisesti vaihtaa, kunhan palikat ovat tehdasvalmisteisia.
Samoten jarrut voisi vaihtaa, tehdasvalmisteisella muutossarjalla, noista säästää aika paljon painoa.
Myöskin mietin semmoista, jos ylemmät takatukivarret teettäisi alumiinista, niin takatukivarsitus kevenisi kymmenisen prosenttia, rx-7:n takasatuloilla ehkä 20%
Saa nyt nähdä, ehkä viisain olisi ensin vain maalata auti, ja asentaa ahdin pienillä ahtopaineella ja ottaa laput ylös.
Sitten katsastaa auto.
Sen jälkeen alkaa tekemään lisää muutoksia ja tehdä hiilariosia alakertaan, ynnä yläkertaan, mietin ihan tuning osiakin, konetilaan, ne tukitangot, hiilaria, saa nähdä onnistuuko. Ihan tuninkiakin olisi vaikka venttiilikoppa hiilarista.
Mutta nyt tässä teen palotilat ja kunhan yksi on valmis, niin mittaan kuutiotilavuuden, jotta tiedän minkälainen puristussuhde mahtaa tulla?
-
Ensimmäinen palotila alkaa olla valmis.
Vakionahan pikkukannessa on muistaakseni 48cc tilavuutta.
Mittasin äsken paljeraon, ja mäntähän jää 2.5mm dekkitasosta, eli aika hemmetin paljon.
pitääkö tästä lähteä mäntäkaupoille, jospa jostain saisi hyväkuntoiset käytety, kuopalla varustetut männät, voi olla tasapäisetkin, saan ne kyllä koneistettua, melkein pitäisi laittaa kuva siitä 25cm jatkopalasta, jolla voi poortata imusarjan, imusarja on jo suomessa, se pitää vielä tukllata, sekin on ihan turha prosessi...
-
Mittasin äsken paljeraon, ja mäntähän jää 2.5mm dekkitasosta, eli aika hemmetin paljon.
pitääkö tästä lähteä mäntäkaupoille, jospa jostain saisi hyväkuntoiset käytety, kuopalla varustetut männät, voi olla tasapäisetkin, saan ne kyllä koneistettua, melkein pitäisi laittaa kuva siitä 25cm jatkopalasta, jolla voi poortata imusarjan, imusarja on jo suomessa, se pitää vielä tukllata, sekin on ihan turha prosessi...
Mikset vaan aja lohkosta tavaraa pois? jos nykyiset männät hyvät muuten ahtokäyttöön niin aja lohkoa alemmas.
-
Voiko lohkosta ottaa noinkin paljon tavaraa pois, kuin 2.5mm?
-
Kokemuksesta sanon että nää projketit kannattaa tehdä pieninä viipaleina, menee muuten motivaatio.
Volvo termein tuo kone olisi muuten b21bt, jos sen tuplarömpillä teet.
Sinänsä mä en nää syytä miksei sitä römpällä voisi saada toimimaan, mulla oli aikanaan b19at, ja kun kaasariin laittoi korjaussarjan, niin kyllä tuo toimi niin hyvin kun 80-luvun alun turbokone nyt ylipäätään toimii. Tietysti se oli toleranssien sisällä täysin vakio volvon r-sport turbo, pl kärjetön sytytys, mutta ei sen kanssa ollut ongelmia kulussa täysillä eikä osakaasulla, kuten ei myöskään bensan kulutuksessa mitään ihmeellistä.
Säädön suhteen tuo voi olla vähän hankala, koska tuplakaasareissahan on aina se ongelma että toinen kaasari voi olla rikkaalla ja toinen laihalla, jolloin pakoputken päästä seos näyttää stoikkaa, vaparissa tuo ei ole ihan yhtä vakava ongelma kuin turbokoneessa, ja kokonaan uusienkin suuttimien tai neulojen muokkaaminen onnistuisi laittamalla joka pytylle oman lambda-anturin, mutta voiko niitä lambdoja laittaa ennen turboa?
-
Säädön suhteen tuo voi olla vähän hankala, koska tuplakaasareissahan on aina se ongelma että toinen kaasari voi olla rikkaalla ja toinen laihalla, jolloin pakoputken päästä seos näyttää stoikkaa
Siksi kannattaa mitata esim. pakosarjasta lämpöjä.
Jos 1-2 ja 3-4 pyttyparien lämmöt heittää reilusti, niin voi sen mukaan lähteä testaamaan säätelemällä meneekö parempaan suuntaan (jokatapauksessa se oikea suunta löytyy tässä vaiheessa).
Toki sokeasti ei niiden lämpöjen mukaan kannata lähteä säätelemään, ja toinen vaihtoehto on tulpista tarkastaa onko merkittävää heittoa vaikka niistä harvemmin kovin hyvin sitä näkee.
-
Onhan niitä synkrometrejä, esim free technicsillä, mulla ei oo kyllä hajuakaan mitä ne mittaa.
Noitahan säädetään lähinnä neulaa ja sen korkeutta muuntamalla, luulis että tulee samanlaiset kun kumpaankin kaasariin laitetaan korjaussarja ja r-sport muunnossarja ja r-sport neula, joita saa kg-trimmingiltä, sitten vaan kaikki ruuvit samaan asentoon ja kun säätää, niin ruuvaa molempia samanverran, niin kyllä ne aikalailla luulis saavan synkronoitua.
Joo, pikku pätkissä mä tätä teen, ensin teen koneen, sitten alan laittaan koria, kunhan tulee kevät, eli talvella rakennan varastossa moottoria ja kun alkaa ilmat taas lämpenee, otan korin ja hitsaukset työn alle.
-
Sain laitettua tullille tarvittavat laput, joten imusarjakin tulee varmaan tällä viikolla.
Kaverilta sais sorvaamattomat 2mm kuopalla olevat männät, joten ei tarvii lohkoa koneistaa. Ainakaan niin paljon, vois se mäntä kuitenkin tulla dekin tasalle, niin sais paljeraon sopivaksi.
Free technicsiltä tuli käytetyt teräksiset imutorvet, jotka on vähän hapettuneet, ne on luonnossa paremman näköiset, kuin tässä kuvassa, minkä niistä otin. Kuvassakin näkyvän kauluksen kohdalta torvet katkaistaan ja hitsataan suoraan plenumiin kiinni, ne ei oo sitten ku 20mm pitkät ja tuon pituisena sopivat hyvin olemaan plenumissa.
(https://img.aijaa.com/b/00194/14626617.jpg)
Palotilatkin alkaa pikkuhiljaa näyttämään siltä, miltä niiden pitääkin näyttää. Sitten vaan kuuden viikon päästä laitan matkahuollossa nuo porttaajalle/koneistajalle.
Parin viikon päästä saan laittaa nokan hiotukseen. Sitten joskus joulukuussa kunhan venat on vaihdettu isompiin ja kanavat on valmiit koneistetaan kannen taso suoraksi. Sitten kannen saakin jo kasata ja voi siirtyä alakerran laittamiseen tai alakertaa voi laittaa tässä välissäkin, kunhan ostan runkolaakerit, ja kun apuakselin laakerit tulee postissa. Sitten voikin kasata asennusöljyllä alakerran ja jättää sen yläkuolokohtaansa, ja asentaa jakohihnan sitten myöskin kerralla. Olis sitten jouluna jo moottori kasassa. Enää apulaitteet vain puuttuu ja niitä tuleekin turbokoneeseen aikas paljon. ::)
Tässä on kuvaa myös melkein valmiista kannen palotiloista, pitänee tässä joku päivä mitata nuo palotilojen tilavuudet, jos saisi vaikka jotkut 57cc lukemat niin olisin hyvin tyytyväinen, jos sais sitten valmiina puristukset sinne 8:1-8.5:1 tasolle, niin olis hyvä.
(https://img.aijaa.com/b/00042/14626626.jpg)
Kuva on sitten valitettavasti todella heikkolaatuinen.
Jos männässä on 2mm monttu, niin voiko sen sorvata 3.5mm syväksi?
-
Tuli pilkottua alkuperäinen r-sport painekotelo, jotta sain mallineen uudelle painekotelolle. Kotelon mitat on vielä vähän hakusessa, pitää ensin saada imusarja ja jostain toinen strömberi, että saan plenumin tehdyksi. Sen verran tiedän että sen voi tehdä aika lyhyeksi, koska strömbereitten kurkkujen väli ei ole ainakaan paljoa yli 20cm:ä, mutta plenumin koko olisi hyvä olla noin moottorin iskutilavuuden kokoinen, lisäksi kotelon tulisi olla sen mallinen, että virtaukset olisi oikeanlaiset. Johtuen plenumin hankalasti laskettavasta muodosta, pitää se pilkkoa osiin esim. kolmioiksi yms. silloin kun sitä mitoittaa, eli nyt. Ts. tänä iltana suunnittelen plenumin tarkan muodon ja koon, plenumin tulee olla toisesta päästään kapeampi kuin toisesta, samoin siitä ei voi tehdä kovin leveää, jotta jarrupääsylinteri mahtuisi olemaan paikoillaan. Jarrutehostimeen plenumi ei ota kiinni, koska siitä tulee sen verran lyhyt, jos ottaa, niin kuulemma -turbobricksin mukaan- Suzuki Swiftin jarrutehostin ja pääsylinteri toimittaisi pääsylinterin virkaa ihan hyvin.
Mutta koitan nyt hamotella muutamaa eri vaihtoehtoa ja lasken sitten niiden tilavuuden, kun oikeanlainen on löytynyt, voin laittaa kuvan suunnitelmasta tännekkin. Sen verran mitoista, että pituus on noin 30cm, leveys max. 20cm ja korkeus sen 9cm.
-
Tästä apinoin plenumin perusmuodon, plenumi on max 180mm leveä ja 300mm pitkä, kapeimmasta päästään plenumilla on kokoa 50mm.
Ja tuollaisella muodolla, paitsi neliskanttisemmilla kulmilla plenumin kooksi tulee semmoiset 3100 cm^3, eli ilman ahtoja plenumi ei kurista ainakaan yhtään, ahdot päällä tilavuutta on tarpeeksi jotta haitalliset resonanssit tasaantuu.
Koska plenumi on noin lyhyt, ei se ota kiinni konehuoneessa mihinkään, voin käydä vielä tarkistamassa, mutta ei pitäisi tulla jarrutehostimen eikä sylinterin plenumin tielle.
Tämännäköinen härpäke on siis tällä ukolla
(http://www.turbosport.co.uk/attachment.php?attachmentid=68135&d=1393250462&thumb=1)
Simuloinneissa juuri tuonmuotoinen plenumi on nelipyttyisessä hyvin ok, tässä pari HiPo simulaatiota:
(http://media2.turbosport.co.uk/2013/11/201403061131871102202.jpg)
(http://media2.turbosport.co.uk/2013/11/201403061132944540701.jpg)
Kunhan saan laipat takaisin oulun amiksesta ja kaverilta toisen strömbergin, voin käydä hakemassa rosteria ja alkaa tekemään plenumia.
Olin tänään yhteydessä erääseen lähellä sijaitsevaan pajaan ja kateltiin joulukuun loppuun sylinerinkannen virtausmittauksia.
Jos maltan olla porttaamatta imusarjan toista puolta, kun se on ns 4-2 tyyppinen, niin suunnittelin että jätän toisen puolen porttaamatta, niin näkisi sitten ihan virtauspenkissä mitä tuommoinen imusarjan hiominen sileäksi sisäpinnoiltaan vaikuttaa virtauksiin.
Parin viikon päästä lähetän nokka-akseliaihion hiottavaksi ja toivottavasti saan sen käpisteltäväksi jo kolmen viikon päästä.
Sitten ens kuun lopussa lähetän kannenkin muokattavaksi, jos saisi sen verran säästöön, että saisi runkolaakerit ja alapään tiivistesarjan stefoineen hankittua ja kaverilta männät, niin voisi tuon alakerran kasata. Niin ja sitä ennen pitää kampura tasapainottaa, eli ens kuun puolelle menee alakerran kasaus.
-
Onhan niitä synkrometrejä, esim free technicsillä, mulla ei oo kyllä hajuakaan mitä ne mittaa.
Noitahan säädetään lähinnä neulaa ja sen korkeutta muuntamalla, luulis että tulee samanlaiset kun kumpaankin kaasariin laitetaan korjaussarja ja r-sport muunnossarja ja r-sport neula, joita saa kg-trimmingiltä, sitten vaan kaikki ruuvit samaan asentoon ja kun säätää, niin ruuvaa molempia samanverran, niin kyllä ne aikalailla luulis saavan synkronoitua.
Puhuit että viilailisit neulaa seoksen säädössä, käsin on jokseenkin mahdoton kahta samanlaista neulaa saada tehtyä. Teollisesti valmistetut ovat kyllä yleensä riittävän samanlaisia, mutta sen suuttimen ja neulan suhde toisiinsa täytyy kuitenkin saada säädettyä, ja se on juurikin se varsinainen seoksen säätö. Muuta säätöä römpässä ei sitten normaali toiminnassa olekaan. Tai no tyhjäkäynti.
Sillä synkrometrillä säädetään niiden kahden kaasarin virtaus samaksi, mun käsittääkseni tuo vaikuttaa ensisijaisesti tyhjäkäyntiin, vaikkei se tietysti hyvää tee ajossakaan jos sylinterikohtainen kuormitus kovasti poikkeaa.
Mä en kyllä jättäisi seossäätöä peljän pakosarjan lämmön tarkkailuun. Tietysti se kavaltaa jos ne on ihan metsässä, mutta onko se nyt kuitenkaan niin tarkka metodi? Ehkä ihan varsinaisilla pakolämpömittareilla?
-
En minä ala viilailla neulaa, vaan ostan ihan turbon neulat. Kunhan katsoo,että suutinputki on millilleen samassa tasossa molemmissa kaasareissa, pitäisi seoksien mennä kohdilleen, jos neulaa lähtee nollista säätämään. Voisin toki laittaa toisen lambda-anturin ja sitten vaikka ykkös ja nelospytylle oma lambda ja kaks seosmittaria sisälle, nuo normilambdalla toimivat mittarit oni nykyään halpoja ja 7:1 puristuksilla ei varmaan kone kovin helposti nakutakaan.
Ai niin ja mitä olen nyttemmin tutkinut, niin tuon plenumin tulisi olla noin 1.5*moottorin iskutilavuus, joten nyt piirtämäni design on sen suhteen ihan toimiva.
Halvalla sain, niin tilasin toisenkin kapeakaistalambdalla toimivan seosmittarin, tietääpähän ainakin että onko seokset tosiaan kohdallaan, vielä pitää ostaa toinen anturi.
-
Tänään tuli postissa apuakselin laakerit, mutta niitä ei tullut kuin kaksi kappaletta, mutta mulla on lohkossa se viimeinen laaakeri paikoillaan, joten sen suhteen ei tule ongelmia, laakerit näyttäisi olevan mitoissaankin, joten ei tarvii brotsata niitä mittoihin, en tosin tiedä mikä on sopiva käyntivälys noilla laakereilla.
-
Tänään tuli postissa apuakselin laakerit, mutta niitä ei tullut kuin kaksi kappaletta, mutta mulla on lohkossa se viimeinen laaakeri paikoillaan, joten sen suhteen ei tule ongelmia, laakerit näyttäisi olevan mitoissaankin, joten ei tarvii brotsata niitä mittoihin, en tosin tiedä mikä on sopiva käyntivälys noilla laakereilla.
Mistä hommasit apuakselin laakerit? Muutama vuosi sitten kun ei saanut(tai ainakaan minä en saanut) muita kuin puolivalmisteita. En välttämättä luottaisi havaintoihin irtaallaan olevista laakereista. Eihän se laakeri nyt niin älyttömän tiukassa lohkossa ole, mutta veikkaisin että paikalleen laitettuna pikkusen puristuu. Vaikea todeta kun ei ole omasta takaa kunnon mittalaitteita. Siksi olenkin luottanut koneistamoon kaikissa liukulaakerin mittaus/brotsaus asioissa. Oliko entisissä laakereissa/apuakselissa kulumaa?
-
ENtiset oli ihan kuparilla ja väljät. Mistähän saisi valmiit laakerit, kun ei viitsisi koneistamoon kiikuttaa lohkoa moisen takia, paikallisella korjaamolla laakerit kyllä saadaan paikalleen.
Katoin ihian apuakselin kanssa noita laakereita ja toinen oli liian pieni mihinkään, siis opuoli senttiä ainakin, toinen oli sopivan kokoinen sinne lohkon etupäähän.
Ensinnäkin niitä tuli vain kaksi kappaletta niitä laakereita!
Hankala reklamoida kun jenkeistä tulivat.
Soitan volvolle ja kysyn niitä sieltä.
-
KG trimnigillä on ainakin valikoimissa. http://www.kgtrimning.org/200-ser/motordelar/motorblock/lager/mellanaxellager-semi-b19b21b23b200b230.html. Ei oo paha hinta etes, samaan tilaukseen vaan niiden strömbergin osien kanssa. Sitten sulla tais olla dekin koneistus edessä,samalla reissulla ne näppärästi kalvaa mittaansa. Apuakseli mukaan sekä toivomus välyksestä niin tulee kerralla kuntoon.
muokkaus: on nykyään myös asennusvalmista sarjaakin http://www.kgtrimning.org/200-ser/motordelar/motorblock/lager/vp94015.html. Tosin jos apuakseli on kulunut niin silloin kannattaa ottaa tuo semi malli ja hiotuttaa/kiillottaa se apuakseli kuosiin. Tai sitten etsiä hyväkuntoinen apuakseli ja laittaa valmis sarja. Kustannukset lienee aika samat, teki miten teki.
-
Joo, kyllä mä tilaan mitoissaan olevan sarjan. Mutta strömbergin osat pitää tilata myöhemmin, kun säästän joka kuu 300€ projektiin niin tässä kuussa ei voi enää oikeen tuhlata. Kunhan nyt saisi alakerran nippuun ensin ja sitten joulukuussa saisi sen kannen, joulukuun lopulle sovin jo alustavasti kannen virtausmittauksen imusarjan kanssa ja ilman.
Tuommoinen imusarja on vain todella harvinainen, en ole missään nähnyt kuin tuon yhden.
Tämännäköinen tuo on ja nimenomaan vinokoneeseen, tappikoneeseenhan noita on vaikka kuinka, mutta vinokoneeseen en ole nähnyt ikinä kuin tuon yhden, onneksi satuin selaamaan ebaytä oikeaan aikaan, muuten olisi ollut imusarjan teko edessä...
(https://img.aijaa.com/b/00083/14626925.jpg)
-
Piirsin eilen paperille imusarja ja laskin sen tilavuuden, ahdetuissa moottoreissa 1.5 kertaa iskutilavuus tuntuisi, monista eri lähteistä tarkistaen, olevan sopiva arvo plenumin tilavuuneksi ja laskin tilavuuden olevan suunnilleen 3100cc, kun laskin tilavuutta imusarja piti tavallaan laskea osissa, piirsin pari kolmiota ja yhden suorakaiteen ja laskin niitä apuna käyttäen plenumin tilavuuden.
Tässä on noin suunnilleen piirretty plenumi, kun saan imusarjan, niin sitten voin laskea tarkemmin tuon painekotelon koon.
(https://img.aijaa.com/b/00319/14626930.jpg)
Paintilla on vähän hankala piirtää noita ns. teknisiä piirrustuksia, mutta kyllä tuosta kuvasta jo hajulle pääsee. :)
-
En minä ala viilailla neulaa, vaan ostan ihan turbon neulat. Kunhan katsoo,että suutinputki on millilleen samassa tasossa molemmissa kaasareissa, pitäisi seoksien mennä kohdilleen, jos neulaa lähtee nollista säätämään.
Millimetri on muuten aika iso matka kun jotain kaasarin suuttimia rupeat asettelemaan. Muutenkin sä et voi lähteä siitä että saat ne seokset samaksi pelkästään laittamalla suuttimen jollain tönärillä mittaamalla samaan korkoon ja ruuvaamalla neuloja yhtä monta kierrosta, ne eivät tule menemään samoihin säätöihin tuolla. Käyntiin sen saa tuolla menetelmällä, mutta särki menee jos turbokoneen noin meinaa säätää.
Voisin toki laittaa toisen lambda-anturin ja sitten vaikka ykkös ja nelospytylle oma lambda ja kaks seosmittaria sisälle, nuo normilambdalla toimivat mittarit oni nykyään halpoja ja 7:1 puristuksilla ei varmaan kone kovin helposti nakutakaan.
Toimiiko se lambda paine puolella?
Äkkiseltään kyllä vaikuttaisi että tuo pentan imusarja on rakenteeltaan sellainen että kaasareiden läpi tuleva ilma sekoittuu jossainmäärin keskenään, varsinkin 2 ja 3 pytyllä, eikä kuten esim jotkut 2x2kurkkuiset, joissa joka pytylle tulee ihan oma kurkkunsa. Imusarjan rakenne vaikuttaa silmämääräisesti myös sellaiselta että laitimmaiset pytyt eivät ikinä saa yhtä hyvää täytöstä kuin keskimmäiset. Itseasiassa sama ongelmahan oli jo jossainmäärin ihan sillä normaalilla yhden römpän imusarjalla.
-
Tuommoinen imusarja on vain todella harvinainen, en ole missään nähnyt kuin tuon yhden.
Mistä penta koneesta tuo on lähtöisin? On todella kummallisen näköinen, en tosin ole mikään pentaspesialisti. Enemmän näyttäs olevan markkinoilla tätä aq140 imusarjaa
(http://epicenter-forum.de/cms/attachment/16159-eswirdlangsam1-jpg/)
Tuossa taas erilainen jako kaasuttimelle.
Sinun imusarjan kuvaa katsoessa tulee illuusio, että se ois pystyimuille tarkoitettu.
(https://i.ebayimg.com/images/g/f-EAAOSwRTtbMtir/s-l1600.jpg)
-
Tuo kuva on pystykaasareille tarkoitettu, tuo mulle tuleva on sivuimuille.
pakosarjaan kun laittaa ne lambda-anturit, niin kyllähän ne samoihin säätöihin saa.
Mutta hitaasti tässä nyt edetään kuitenkin, Suomessa on yksi vauxhall ventora, josta otettiin kahdella strömbergillä 700 heppaa, joten ei se siitä kiinni jää se 300hv:n tehotavoite. Ja sen pitäis tulla max kilon ahdoilla.
Ainakin kansi ja nokka mahdollistaa sen, eikä tuo niin huonosti virtaava ole tuo imusarjakaan.
Kl-racingilta saa hyviä turbon pakosarjojakin, kunhan se gt35 heräilee siellä 3500rpm kohdilla, niin vetoja onkin sitten rajoittimeen asti.
-
Tuo kuva on pystykaasareille tarkoitettu, tuo mulle tuleva on sivuimuille.
Niin on. Kirjoitinkin että muistuttaa enemmän pystyimun imusarjaa. Lähinnä nuo kaasarin laipat hämää, asento pöydällä ja ettei meinaa löytyä netistä kuvaa tai tietoa tuollaisen olemassa olosta. En kyllä tajua pentan erikoisuuksista enempää kuin sika joulusta. Olisiko parempaa kuvaa tuosta sinun omasta imusarjasta? Tai kuten edellisessä viestissä kysyin, tietoa mistä penta mallista se on peräisin. Myös foorumin pentaspesialisti vois valaista jos lukee?
-
En tiedä, mutta se oli ebayssä myynnissä dual side draft intake manifold nimellä, ja kysyin myyjältä niin strömberg cd175 kaasuttimet tuohon sopii. Kohtahan se saahaan tietää, jos se vaikka tällä viikolla postissa tulisi, nyt kun tullauskin on hoidettu.
-
En tiedä, mutta se oli ebayssä myynnissä dual side draft intake manifold nimellä, ja kysyin myyjältä niin strömberg cd175 kaasuttimet tuohon sopii. Kohtahan se saahaan tietää, jos se vaikka tällä viikolla postissa tulisi, nyt kun tullauskin on hoidettu.
Odotan innolla. Mitä enemmän katson tuota sinun imusarjan kuvaa, sitä enemmän epäilen ettei tuo ole edes Volvon imusarja. Jos en näe harhoja niin myös laipat ovat toisiinsa nähden liian jyrkässä kulmassa vinokoneelle. Toivon että olisin väärässä, ettei projekti ota heti takapakkia.
-
Tässä olis hiilikuituinen vakaaja, hintaa naurettavat 2600€
(https://www.suncoastparts.com/mm5/graphics/00000002/gt2%20rs%20weissach%20carbon%20fiber%20front%20sway%20bar%20main.jpg)
Tuo on tosin Porscheen, mutta mitä väliä, näköjään niitä kuitenkin on, että en ihan (lompakon koko tulee vastaan) mielikuvitusmaailmassa ole elänyt. :idiot2:
-
Eihän se perkeleen imusarja passannut kanteen, se oli muuten oikea, mutta pari senttiä liian lyhyt.
Joten nyt koitetaan saada 300hv rikki yhdellä modatulla strömbergillä, ellen sitten rupea tekemään imusarjaa itse.
Voisin koittaa tuplakaasareitakin, mutta en osaa säätää niitä enkä varsinkaan turbolle, joten ainoa vaihtoehto lienee tehdä tuommoinen imusarja itse, eihän se niin vaikeaa voi olla.
-
Soitin free technicsille ja varasin kaksi kappaletta weber dcoe kaasuttimia.
Koitetaan, jos saadaan kilon ahdoilla 300hv, se tarkoittaisi että 2.1:nen tuottaisi 150hv vaparina.
tuottaako se sen muunnellulla h-nokalla täysin portatulla 530 kannella ja tuplilla weber dcoe kaasareilla?
Minusta se voisi sen jopa tuottaa, varsinkin kun turbolla se kiertää sinne 7000 oikein nätisti.
-
Mitenköhän m45 laatikko kestää tuommoisenn 300hv ja xxx-määrän vääntöä, t5 nokasta johtuen max vääntö on noin 4500rpm hujakoilla. Käytän siis samaa nokka-akselia, kuin ne etc ja dtm sarjojen voittajavolvot, rajoitin on 7500rpm:ssä.
Nokkahan on hieman myöhästetty h, jonka nokkakulmaa on muutettu 112 asteeseen, pitäisi pelata tuplilla ja portatulla kannella.
Eikös joku sanonu turbokoneista, että viritä niin paljon kuin vapaastihengittävää pystyy ja laita siihen ahdin pienemmillä puristuksilla toki.
-
Tänään lähetän siis nokan hiontaan ja ens viikolla laitan kannen ns full ported työhön, johon kuuluu 38mm pakovenat ja 46mm imuvenat 5-kulmaseetit ja monikulmaventtiilit.
Tosi hyvä firma, kun sanoin että mulla on pieni budjetti, niin he antoi osamaksumahdollisuuden, saman teki free technics niiden dcoe kaasareitten osalta.
Hänellä oli ollut 530 kannella turbovolvoja 1.2bar paineella oli irronnut takapyörätehoa 360hv.
Taidan itsekkin kokeilla tuota 1.2bar ahtoa, istutan imusarjaan 1 ja 4 pytyille lambda-anturit, jotta näen heti miten seokset on.
Hän sanoi, että turbokoneessakin on aika ratkaisevaa, miten virtaa kansi, miten imupuoli kaasuttimineen virtaa ja nokka-akselista on kans paljon kiinni, kohtuu pienellä puristuksilla kun ajetaan, niin luulen että saan seokset kohdalleen siten ettei kone nakuta 1.2bar ahdoilla.
Nokan mukaan tulee täydellinen nokkakortti ja kannen mukana tulee virtausmittausten tulokset niin cfm:nä kuin hv:nakin.
Täytyy sanoa että on hyvää palvelua.
Mulla on eri katsantokanta kuin täällä yleensä, joka on semmoinen ettei kantta tarvi portata ja nokkakepiksi riittää vx3 ja imupuoli virtauksineen on vakioimusarjan varassa. Kun mulla on semmoinen suunnitelma, että kone vetää sieltä 3500rpm paikkeilta rajoitiimeen oikein nätisti.
Pakopaineanturin laitan niiden kahden seosmittarin kaveriksi, sitten tulee myös pakokaasun lämpöanturi.
Pitänee fabrikoida siihen kojelaudalle hiilarista semmoinen mittariteline, johon sopii ne 52m mittarit. Kymmensenttinen rundimittari tulee sitten kojelaudan vasempaan laitaan, se on varustettu vaihtovalolla.
Ensin kokeillaan m45:sta, sitten, luultavasti muutaman kiihdytyksen jälkeen on hommattava tämmöinen:
(https://d13z1xw8270sfc.cloudfront.net/origin/187468/1447792654164_volvo-b230-1090-5.6-1ttv.jpg)
Ja tuohon sitten 850r:n kytkin ja lootaksi m90, mutta nää on taas näitä suunnitelmia...
-
Eihän se perkeleen imusarja passannut kanteen, se oli muuten oikea, mutta pari senttiä liian lyhyt.
Joten nyt koitetaan saada 300hv rikki yhdellä modatulla strömbergillä, ellen sitten rupea tekemään imusarjaa itse.
Tee strömpille imusarja yhden strömpän imusarjasta:
(https://h24-original.s3.amazonaws.com/226251/24231971-hwe6u.jpg)
Ja jos haluaa niin voi samalla helposti eristää 1+2 ja 3+4 pytyt toisistaan. Nyt kun sulla on se ihme imusarja käsissäsi niin voisitko laittaa pari kuvaa siitä, vaikkei se nyt ollutkaan käypänen.
Weberit on varmasti hyvä vaihtoehto, ne myös säilyttävät jälleenmyyntiarvon hyvin..
-
M45 ei ole mitenkään erityisen heikko, kyllähän se aika tarkkaan on haarukoitu mitä se kestää, käytännössä siis saman mitä M46:kin. M47 on heikompi.
Yhden römpän 300hv rakennelmaa en lähtisi tekemään, ei siksi etteikö se voisi ehkä ollakin mahdollinen, mutta mitä järkeä kun erikoisuusarvo puuttuu ja on selvä että sen saa paremmin ja helpommin toteutettua jollain muulla kaasarilla, tai ruiskulla.
ONko mitään käryä mistä se tuplaimusarja oli peräisin?
-
En mä enää ala ströpillä tekemään, kun webereiden kaupasta on jo sovittu.
Free techniciltä saa niihin osat paineistamiseen, kysyin sitä tänään, sitten täytyy ostaa säätöpaketti, johon tulee neljää erikokoista suutinputkea, suutinta ja ties mitä, sitä tilatessa pitää muistaa mainita että tulevat turbokäyttöön.
Ja joo, se on hyvä asia että ne säilyttää jälleenmyyntiarvonsa, ja niihin löytää säätöoppaita, vaikka kuinka, ja kyllähän ne enemmän virtaa kuin kaksi strömbergiä. En tiedä mikä lie maksimipaine, mitä webereiden läpi voi ahtaa, toivottavasti ne kestää puolentoista kilon ahdot, niin sitten menee gt35:lla 350hv:n tienoille, ainakin pitäisi.
Saas nähä, minkälainen tulee kannesta, kun nyt on sit se 530:pinen, mille tehdään melkeimpä ns. kaikki, ts. sekä imu että pako vaihdetaan isompiin ja ammattilainen tekee kaikki koneistukset ja porttaukset, lupasi laittaa mulle vielä virtausmittausten tuloksetkin, niin voidaan sitten yhdessä täällä ihmetellä niitä. :)
Vielä pitäisi ostaa isommalle venttiilinjouselle ne jousilautaset jousien alle, ipd:llä ne kustantaisi 2 taalaa kipale, lähetin niille sähköpostiakin pari päivää sitten mutteivat ole vielä vastanneet.
Noille webereille kun tekee painekotelon, niin siellä viimeisillä pytyillä on hyvin vähän tilaa, tiedän tämän kokemuksesta, koska mulla on joskus 18v ollut volvo, johon laitettiin vaakaimusolexit ja tuli jarrutehostin erittäin lähelle putsareita, 2cm jäi väliä ja semmoiseen väliin ei kyllä kovin optimaalista plenumia saa tehdyksi.
Mä taidan tehdä niin kuin joku oli turbobricksillä tehnyt ja vaihdan jarrutehostimen susuki swihtistä, siitä saa samalla kakspiirijarrujen pääsylinterin. siinä tehostimen halkaisija on ainakin jotain 7cm pienempi ku volvossa ja itse sylinterikin on pieni.
Mun pitää sitten ostaa lyhimmät mahdolliset imutorvet noihin, tai sitten itse lyhentää pidempiä, koska plenumin sisään täytyy imutorvet saada, jos meinaa että auto toimii hyvin noin niin ku ilman jakautumisen ja virtausmäärän kannalta.
Johtuen rajuhkosta nokasta pitää kaasareille menevän ilmamäärän olla hyvin jakautunut, mulla nyt olevat tasalakimännistä sorvatut männnät saa tehdä tilaa näiden tieltä:
(http://www.kgtrimning.org/shop/15272/art72/h5514/3595514-origpic-95b883.jpg)
Kyseessä siis 2mm montulla olevat männät, joilla saan puristuksen nostettua arvoon 8.5:1, entisen 7.5:n sijasta. Nämä männät kestääkin paremmin johtuen siitä ettei männän lakea ole ohennettu. itse sylinterit ovat vakiokoossa eivätkä ole yhtään kuluneet. Suuremmalla puristuksella kone vetää paremmin silloinkin kun ei olla ahtoalueella. Eikä se nokka vapariin niin jyrkkä ole, t5-nokka on nimittäin h-akseli eri lsa-arvolla, nyt akseliin hiotaan 112-114 lsa arvo, nuo on ne arvot joita aftermarket turbonokat käyttävät, onko täällä tietäjiä, mikä olisi hyvä. Tai no näillä näkymin mennään 112 arvolla, ellei joku perustele miksi tuota nookkakulmaa tarvitsisi tuosta arvosta muokata, vakionahan se on jotain 107-109, en nyt muista enkä jaksa hakea turbobricksin taulukkoa.
Osaako kukaan sanoa tuleeko tuossa uusilla männillä tuo paljepinta kuinka lähelle dekkiä, olisi nimittäin hyvä, jos senkin saisi samalla kuntoon, siis paljeraon.
Kansien palotilat on aika paljon muokatut, luulen että niistä on lähtenyt tavaraa ainakin 3-5cc edestä, ehkä pitää sekin mitata, kunhan nyt tehdään ensin ne kanavat.
-
M45 ei ole mitenkään erityisen heikko, kyllähän se aika tarkkaan on haarukoitu mitä se kestää, käytännössä siis saman mitä M46:kin. M47 on heikompi.
Yhden römpän 300hv rakennelmaa en lähtisi tekemään, ei siksi etteikö se voisi ehkä ollakin mahdollinen, mutta mitä järkeä kun erikoisuusarvo puuttuu ja on selvä että sen saa paremmin ja helpommin toteutettua jollain muulla kaasarilla, tai ruiskulla.
ONko mitään käryä mistä se tuplaimusarja oli peräisin?
Joo, weberin dcoe kaasuttimilla tuo toteutetaan, koska imusarja ei ollut oikea ja sain free technicsiltä hyvän tarjouksen.
Tuo imusarja oli malliltaan aivan kuin vinokoneen imusarja, se oli vain pienempi, ihan niin kuin joku olisi tehnyt vinokoneen imusarjasta 10% pienemmän version. Voin ottaa valokuvia seuraavan kerran ku menen moottoripajaani, eli varastoon. Asun omakotitalossa ja lämmitetty varasto on aika hyvä paikka touhuta tuota moottoria, kun autotalli ei ole lämmitetty, mutta varasto on.
-
Taas mä alan vähän suunnittelemaan, kun nyt saa vähän aikaa taas odotella osia.Ajattelin vähän oikaist a mutkia, enkä ala tekemään pakosarjaa itte, niin tilaan kl-racingilta pakosarjan. Pakosarja on siis mallia frommat & uppat tjsp, eli eteen ja ylös, niin kuin sen pitääkin olla, hintakaan ei ole paha ebayn sarjoihin verrattunakaan.
(https://shop.klracing.se/bilder/artiklar/03493.jpg)
Tommonen.
Sitten kun vielä tietäisi mitä tämä tarkoittaa, niin osaisi tehdäkin asialle jotain: Det blir trångt mot vattenpumpsröret, så man måste anpassa detta efteråt ex kapa vattenpump röret och/eller svetsa på en aluminiumböj
vattenpumpröret är 35mm utvändigt, vi länkar till aluminiumrör som man kan svetsa på.
Koritöistä sen verran, että ajattelin laittaa uudemman mallin puskurit siihen. Ne koristelistat, mitkä tulee puskurin päälle otetaan pois ja kiinnikkeet poistetaan myös ja jäljelle jäävät reiät hitsataan umpeen.
Ja puskurin kiinnikkeet, siis ne rautaputket, jossa on ne laipat teetän uudet, tällä kertaa alumiinista, sillä säästää muutaman kilon aivan auton etupäästä, itse puskurin poistolla säästänee sen 5-10kg. Konepeltihän painaa, kuituinen maksaa 150€ ja semmoisen myös laitan. Mitenkähän tuon saisi paikalleen alkuperäisiin saranoihin vai laitanko vain rallilukot, kolme eteen ja kaksi taakse. Näin voisi alkuperäiset saranat ja lukon poistaa ja taas säästäisi kiloja, kun etupäähän tulee varmaan 25kg lisää painoa, niin olisi hyvä jos saisi saman verran vähintään pois sitä painoa. Sisältähän lähtee helposti 70kg, kun poistaa kaikki äänieritysmatot ja kaiken turhan, vaihtaa vain kevyet kuppipenkit paikalleen.
Sitten kun alan koria työstämään, niin pitää porata hattuhylly ja penkkien takana oleva pelti irti ja sitten pääsee tekemään pyöränkotelot ns. neliskanttisiksi profiililtaan, niin leveämmät kumit mahtuu helpommin paikoilleen. Samalla ajattelin tehdä muutoksen, joka piristää auton ulkonäköä, mutta on oikeastaan aika vaikea havaita ellei ole toista volvoa vieressä, vaihdan näet takakaarien tilalle etukaaret. Joku, en nyt muista kuka, oli tehnyt moisen operaation ja heti näytti paremmalta. Pyöränkotelot, varapyörän kotelot ja kontin lattia+ muut mahdolliset korityöt tehdään 0.75mm paksusta sinkitystä pellistä, kun orgis on varmaan 1.25mm paksua, siinäkin säästää muutaman kilon ja ne takana olevat varapyöränkotelot muokataan järkevämmän näköisiksi.
Tässä pientä suunnittelua, pitää vähän nyt perehtyä noihin webereihin ja niiden modaamiseen turbokäyttöön sopiviksi, vaikka free technicsin mies antoi kyllä hyvin seikkaperäiset ohjeet, miten tuo toteutetaan.
-
M45 ei ole mitenkään erityisen heikko, kyllähän se aika tarkkaan on haarukoitu mitä se kestää, käytännössä siis saman mitä M46:kin. M47 on heikompi.
kaikki m4x askit samoja kestoltaan.. ne akselit laakeroitu ihan samaan kohtaan myös neliseiskassa. S*
-
kaikki m4x askit samoja kestoltaan.. ne akselit laakeroitu ihan samaan kohtaan myös neliseiskassa. S*
Tästä voisi muuten johonkin vaihdelaatikkoaiheiseen ketjuun jutella lisää, onko ne oikeasti tuplalaakerilla ne 47 apuakselit, vai "yli" laakerin irtorattaalla tehty se vitonen, vai omalla erillisellä apuakselilla? Niitä kun kuitenkin tuntuu posahtelevan huomattavasti herkemmin kun nelikutosia, nimim: mulla kesti useita ratapäiviä jne 0.85bar paineilla olevan FT koneen perässä vanha m46, kytkimessä oli irrotettaessa selkeitä merkkejä luistamisesta. Tutun b230f+t kötöstykseen vakioilla 0.5bar paineilla lyötiin se kytkin kiinni m47 kanssa, ja tais se sillä 1000km päästä ennenkon posahti. Tästä voitaisiin huudella lisää jossain M4x ketjussa?
Anteeksi Off-Topic.
Tuo ruotsinkielinen teksti pakosarjasta tarkoittaa, että vesipumpun alavesiletkulähdön joutuu kääntämään kun sarja tulee alavesiletkun lähdön kohdille.
-
Miten kääntämään, ei kai itse pumppuun tarvii kajota?
No sittenhän sen näkee kun sarja on kotona ja kansi paikallaan.
-
Miten kääntämään, ei kai itse pumppuun tarvii kajota?
No sittenhän sen näkee kun sarja on kotona ja kansi paikallaan.
Sitä se juuri tarkoittaa. Pätkä pois ja tigaten mutkaa tilalle
-
Noh, kait sieltä ohjeet tulee niin voi taas amikselle viedä hitsattavaksi tuon.
Tai, jos sitten kattelis semmosen sarjan jossa ei tarvi modata mitään.
Ne on vaan vähän hinnakkaampia.
Tässä olis 379€ sarja, jossa on samanpituiset putket, niin turbokin spoolais herkemmin.
(https://shop.klracing.se/bilder/artiklar/zoom/03657_1.jpg)
Noh, pitää sitten kattoa.
-
Ei oo KL-Racingin pakosarjoista kokemusta, mutta vähän kaikki tollaset osat on niiltä ollu puolivalmisteita. Jos rosterinen on ehdoton niin siitä vaan mutta halvemmalla niitä löytyy foorumiltakin.
-
Nimenomaan halvalla pitäisi saada ja t3- laipalla, ihan sama mitä matskua se on, mutta kyllä sitä pitäisi hitsaamaan pystyä. Ei kai noita täällä ole ollut myynnissä???
-
Tilasinpas siinä ic:n ja hukkaportin ja H-profiilikanget.
Joulukuussa tulee free technicsiltä ne tuplaweberit, samoihin aikoihin tulee kansi porttauksesta ja venttiilitöistä.
Pitää tilata vielä männät ja apuakselin laakerit kg-trimmingiltä ja sitten motonetistä runkolaakerit.
Joulukuussa saan sitten koneen kasaan. Sitten tammikuussa tilaan 5.6kg painavan teräsvauhtipyörän ja helmikuussa 850r:n kytkimen, jos maalis huhtikuussa saisi sitten m90-laatikon, niin sitten voisi alkaa kammeta konetta paikoilleen.
Hyvä, että on suunnitelmat, ettei vaan kuse välillä vasemmalle ja välissä oikealle. Ai niin, joku oli jenkkilässä ahtanut moisten oikeiden webereiden läpi 1.7bar ahdot.
Täytyy itte kokeilla 1.5bar ahtoja, kunhan saan ne ensin säätöihin, kaksi seosmittaria auttaa siinä kummasti, mittareita onkin jo kaks, vielä pitää hommata yks yksjohtoinen anturi.
Jos laittais downpipeen sitten sen laajakaistalambdan. :)
Mutta ennen laatikon päivitystä, täytyy konetta mulkata m45:nen paikoillaan siten, että saa kaikki ahtoputket sun muut paikoilleen.
Kun pitää öljyt ryöstää turbolle ja öljynpaluu tehä öljyohjaan paremmin kuin se nyt on.
On tässä sitä hommaa, jos ens kesänä sais maalattua koko auton.
Viimeksi kun oon autoja maalannut käytin ppg:n maaleja, onko ne vielä käypäisiä maaleja?
Kun maalaan auton sisäosat ja konehuoneet ja kaikki, vaikkei autoon sisälle tule ku kaks kuppipenkkiä ja niille turvavyöt, kaikki muut riisutaan pois. Hattuhylly porataan irti, samoin kun se takapenkin takana oleva pelti. Molemmat korvataan jollakin millin seinämällä olevalla 20mm putkella. ja kontin pohja ja varapyöräkotelot tehdään tosiaan siitä 0.5-0.75mm pellistä, samoin kuin takalattiatkin. 0.5mm peltiin on helppo tehdä pokkaukset ainakin... :)
Jos saisi auton 1100kg:n painoiseksi, niin olisihan se hyvä.
-
Miksi ärrän kytkin? -765 suosiolla kerran teräskiekon laitat. Tympeä jos lipsuu :-\
-
Mikä tuo 765 on, kun katoin classicswedeltä niin tuota ne suositteli.
Onko se joku sachsin paineastelman numero, ja levyksihän tuli tossa vissiin 240mm ja 20 boorilla oleva levy.
Tolla teräspyörällä pitää jatkaa työsylinterin vartta 20mm classicsweden mukaan.
Hattuhyllyn voi tehdä yhdestä poikittaisesta 20mm putkesta ja taakse tulevista 15mm putkista.
Ja takapenkin taakse voi tehdä vaan x-tuen 15mm putkesta, pääasia, että se ei heikennä koria.
Kunhan moottori-vaihteistokombinaatio on valmis, niin sitten pääsen korin kimppuun, onneksi tossa on webereillä yksinkertaset sähköt.
Osaan kyllä hitsata ja maalata ja rakentaa koneen, mutta sähkötöistä mulla ei ole ei niin minkäänlaista hajua, siksi en pysty asentaan ees sitä lh2.4:ää, vaan ennemmin vaihtelen suuttimia. Free technics kyllä laittaa neljän pakettiin sopivat suuttimet ja putket, kunhan niille sanoo mitä seokset on olleet paikallaan olevilla hiluilla.
Kunnolla säädetyt ja synkassa olevat tuplat on yllättävän jouhevat nimittäin ajaa.
-
Kerrataas mitä koneeseen tulee ja mitä on jo tilattu.
B21 lohko, on
H-profiilikanget, tilattu
Ross special männät 22cc dish, hankittu
530 hattu, täysin portattu ja palotilat muotoiltu 46/38 venttiilit, porttaus sovittu.
Alumiini imusarja vinokoneeseen, tilattu.
Weber dcoe tuplakaasuttimet, varattu, tilattu.
t-5 dtm-nokka tilattu, maksettu 276/268 12/11.5/112
Bensanpaineensäädin tuplille, turbomalli, tilaamatta.
Bensapumppu, tilaamatta.
Turbo gt3582r tilataan joulukuussa.
Hukkaportti 45mm, tilattu
Pakosarja, menee tammikuulle.
Välijäähdytin 500*300 kennolla, tilattu.
Öljynjäähdytin/suodattimen siirtosarja, tilaamatta.
Rahaa on palanut vasta 1.5 k€ Ja toiset vielä menee...
Onneksi osia saa osamaksulla.
Tavoite on ensin kilolla 300hv ja sen jälkeen pannaan paineet semmosiin lukemiin ku pakopainemittari antaa myöden, sama mutta tällä kertaa pakolämpömittari.
Sitten vielä teräsvauhtipyörä 5.6kg katottu valmiiksi.
Kytkin on vielä ???
Laatikko m90, hankkimatta
Itse auto 1980 mallin diesel volvo, kaverin pihassa.
Kevennykset, noin 800€
Hitsaukset 0€
Takanakit 255-45/16 kateltu
etupyörät 215/50/16 kateltu
Mazda rx7 alumiinijarrut, kateltu
Ipd:n vakaajat tiedossa.
Lesjön jouset tiedossa.
Bilstein b6 joka nurkkaan tiedossa.
Kuppipenkit, kateltu, halvat.
Hiilikuituhommia, 200€ sisältyy kevennyksiin.
Eli projekti on lähtenyt ihan hyvin käyntiin, ja jatkaa samalla mallilla, välillä tulee lompakon ohuudesta johtuen pieniä taukoja, osamaksulla voin ottaa osia, kannenkin otan osamaksulla, mutta sovin siitä yrittäjän itsensä kanssa tai siis olen jo sopinut. Pikalainaa en ota.
Kyllä tästä hyvä tulee. levipellit olis tarkoitus laittaa vanteiksi, ellei jostain löydy sopivan leveitä vanteita taakse. Nuo levipellit tulee kalliimmaksi kuin aluvanteet, että siitä vähän huono.
Kun tarkoitus on pienentää jousittamatonta massaa, mm. etutukivarsilla ja alumiinijarruilla ja siihen rx7 jarruihin tarvii 16" vanteet, joita kyllä saa halvalla nykyisin.
Pitää vielä suunnitella ns. hulluja kevennyksiä... :idiot2:
-
Nyt vaan plenumin teko monimutkaistui hieman, koska tunnetusti, lyhyelläkin aluimusarjalla tulee tehostin hyvin lähelle kaasutinta.
Taidan ratkaista ongelman niin kuin yks oli jenkeissä tehnyt, eli sovittanut suzuki swiftin jarrutehostimen ja pääsylinterin volvon tulipeltiin.
Sitten sopii tehdä aika optimiplenuminkin. Pitää kattoa, kuinka nopeaa saan ne kaasarit ittelle, kun free technicsillä on marraskuussa kuukauden vapaata. Soitan sinne maanantaina ja pyydän kaasuttimet heti itselle, vaikka osissa nekin maksan, saapahan alkaa suunnitella sitä plenumia.
-
Tulipahan nyt ostettua ne männät ja apuakselin laakeritkin.
-
Kyllä tästä hyvä tulee. levipellit olis tarkoitus laittaa vanteiksi, ellei jostain löydy sopivan leveitä vanteita taakse. Nuo levipellit tulee kalliimmaksi kuin aluvanteet, että siitä vähän huono.
Kun tarkoitus on pienentää jousittamatonta massaa, mm. etutukivarsilla ja alumiinijarruilla ja siihen rx7 jarruihin tarvii 16" vanteet, joita kyllä saa halvalla nykyisin.
Oisko Japan Racingin valikoimassa sopivia? Ovat ainakin fiksun hintasia.
Vaikka jotain tuommosta: https://vanteet24.fi/tuote/japan-racing-jr10-16x9-et20-blank-gold/
-
Perskeles, kun noita ipd:n vakaajasarjoja ei saa kun kokonaisena, oisin voinut kokeilla veitsivakaajaa takana.
Sitten toinen mitä haluan kokeilla on hiilikuituvakaaja, niitäkin on olemassa, itsehän se pitäisi tehdä.
Nuo ei ole vielä ajankohtaisia, nyt rakennan moottorin ensin, siellä odottaa sitten kori ensi kevättä, en ala makaamaan betonilattialla talvella, se ei ole mitään mukavaa hommaa näet, jotenkas kori tehdään kesällä. Kori pidetään muuten alkuperäisen näköisenä, mutta kylkilistat poistetaan, puskurit vaihdetaan pienempien puskurien muoveihin ja niiden ympäryslistat poistetaan, helmoista tehdään enemmän suorat kuin alkuperäiset korin alle kääntyvät. Samoin varapyöräkotelot ja pyöränkotelot tehdään puolen millin pellistä uusiksi.
Onko kellään ideoita, mitä autolle kannattaisi tehdä, yhdellä nettisivulla joku oli tiputtanut volvo 240:sen painoa 200kg, sitten auto painaisi vain vähän yli tuhat kiloa. sitten 1.5bar paineilla, gt35 puhaltimella autosta voisi tulla jopa varsin ripeä... ;)
Lukkoahan se huutaa, mutta mistä moisen saisi?
-
Joskus tuli kevenneltyä omaa 142:sta joka nyt on aika lähellä 2satasta paitsi hieman kevyempi. Painon sain tiputettua alkuperäisestä otteessa olevasta 1180kg tasan tonniin,akselipainot 500/500 konttorilla punnittuna. Muutokset: lasikuituiset etu- ja takaluukut sokilla kiinnitettynä, takapenkki pois, sisäpuoliset äänieristeet, takasivulasit polykarbonaatista, lämppäri pois. Tuossa suurimmat mieleentulevat,tosin tuli sen verran äänekäs sisälle,että tuolla ei pitempään ajanut Erkkikään ja lämppärinkin olisi voinut jättää poistamatta varsinkin jos meinaa syksyllä/talvella ajella...
-
Vakaajat tukivarsistoineen löytyy http://uniball.fi/ (http://uniball.fi/)
Veitsivakaajilla kallistelun saa säädettyä sopivaksi ja tuolta kun ottaa etupään pro-sarjan niin pyöränkulmien säädöt onnistuvat tukivarret paikallaan.
Sieltä saa myös 4-linkkisarjaa taakse joissa koriin kiinnitys omiin korvakoihin. Löytyy myös Volvon perään kiinnikesarjaa. Tällöin joutuu jouselle ja iskarille tekemään itse kiinnikkeet perään tai muutettava torniksi hattuhyllyn kulmiin ja coileiksi.
Hyväksyntä katukäyttöön löytyy.
Keventämisestä katukäyttöön, keulan osat kannattaa vaihtaa kuituisiin, konepeiton vaihdolla saa jo noin 20kg painonpudotuksen. Laseja en lähtisi katuautossa vaihtamaan karbonaattiin jos talvella meinaa ajaa ja raapata.
Oman 242:n paino yhdellä penkillä ja vaparikoneella 985 kg ja kaikki muut paitsi tuulilasi karbonaattia, ovet kevennetty/tyhjennetty jne.
-
Hyvä, eli siis se paino on mahdollista saada sinne 1100kg:n kieppeille, juuri nuo muutokset aion tehdä mitä mainitsitte.
Kiitoksia.
-
Semmoisen muutoksen aion myös tehdä koriin, kunhan otan sen työn alle, että vaihdan takakaarien tilalle etukaaret.
Näin jossakin volvon, jossa oli näin tehty ja kyllä se paransi ulkonäköä ja se oli oikeastaan aika huomaamaton ellei asiasta tiennyt.
Mutta hyvännäköinen siis, kun muutenkin joutuu käyttään kylkiä auki, että saa pyöränkotelon oikean malliseksi että sisään mahtuu kunnon kumit. ::)
-
Rallikäytössä on poistettu ikkuna nostimia, painoa lähtee ovista useampi kilo kuulemma
-
Joo, sen mäkin aion tehdä, tyhjennän ovet muutenkin, jätän vain ovenavausmekanismin oveen sisälle.
Palotilat alkaa olla valmiit, kunhan kansi on portattu ja ajettu suoraksi, niin pitää mitata kansien tilavuus.
Toivottavasti saisin jotain 55cc lukemia, niin puristussuhde asettuisi jotakuinkin järkevälle tasolle.
Vaikka strömbergit vaihtui webereihin, täytyy ne saada säädettyä niin että talla pohjassa seossuhde olisi 12.5:1/lambda 0.85.
Tämännäköinen kansi on nyt, pitää matkahuollossa lähettää se porttaajalle, se saa melkein sitten viimeistellä palotilat ennen kuin tekee seetit isommille venttiileille. Tässä kansi.
(https://img.aijaa.com/b/00986/14628574.jpg)
Kun mulla oni viritysfilosofiana semmoinen, että teen kannesta mahdollisimman hyvin virtaavan, sama homma imupuolella ja nokkakin on suht kireä, vaikkei mistään kisanokasta puhutakkaan, mutta turbokäyttöön tuo muunneltu h-nokka on aivan riittävä. Niin ainakin asiantuntijat sanoi, että huipputehot tulisi 6500rpm kieppeillä, mutta veto jatkuu sinne rajoittimeen eli 7500rpm:n.
Samoin pakosarjan tulee olla mahdollisimman hyvin virtaava, jotta turbo spoolaa hyvin ja pakopaineet jää mahdollisimman pieniksi.
Aion kyllä asentaa pakopainemittarin, ehkä jopa kaksi, yhden ennen ahdinta ja yhden downpipeen, saa nähä, toisaalta kai sitä yhdelläkin pärjää, laittaa sen kollektorin kohdalle sen pakopainemittarin, muutenkin pakosarjaan ja putkeen tulee antureita vaikka kuinka, koska pakosarjaan tulee kaksi lambdaa. Samoin tulee pakopainemittari, sitten tulee vielä pakolämpömittari. Pitää tehdä joku tälli, mihin saa noita lisämittareita, nuo seosmittarit vois olla siihen kojelaudan "lipan" oikealle puolelle, koska siihen tulee semmoinen kolmen mittarin räkki. A-pilariin saisi sitten laitettua ehkä kaksi mittaria ja kojelaudan lipan vasemmalle puolelle ison kiekkamittarin. Kun tuossa vanhassa mallissahan on se "lippa" missä on mittaristo ni se on paljon lyhyempi kuin uudessa mallissa. Ehkä voisi laittaa yhden kolmen mittarin räkin siihen lipan oikealle puolelle ja sitten yhden vastaavan siihen puhallussuuttimien tilalle. Tekisi itse hiilikuitulevystä siihen sopivan lavyn, alumiinistakin sen voisi tehdä, mutta hiilikuituinen on tyylikkäämpi. Pitää melkein kaikki sisustuksen osat, mitkä jää, tehdä hiilikuidusta, kun hiili ja lasikuitua voi käyttää samassa komposiitissa, niin esimerkiksi oviopahvin voi tehdä suoraan pahvin päälle siten, että päällystää ensin elmukelmulla sen pahvin, sitten vetää lasikuitumatosta, paksusta, jostain 400g / m^2, mulla onkin ittellä kuitua vielä muutama neliömetri.
Ensin vetää yhden tuommoisen 400g mattoa kerroksen, tai jos oikein alkaa HiPoilemaan, niin voi käyttää lasikuitukangastakin, mutta yhtä hyvän saa kyllä matollakin, siihen voi märkänä vetää sitten pinnaksi hiilikuitukangasta yhden kerroksen. Sitten antaa kuivua, ja ottaa valmiin tuotteen pois ovipahvista, sitten siinä on noin 500g mainava ovipahvi, kun alkuperäinen on hyvinkin voinut painaa 2kg, siinä tulisi 1.5kg säästöä, eli 6kg koko autosta. Aika vähän, mutta keventäminen syntyy pienistä osista. Ja onhan semmoinen hiilikuituinen ovioahvi kaunis katsella.
Jos oikein optimisti tekisi, niin tekisi ovipahvista muotin, johon sitten laminoisi uuden pahvin.
Toinen vaihtoehto ovipahviksi, on paljon paljon halvempi, mutta noin yhtä kevyt on pala alumiinia, se myös tukevoittaisi ovea, koska sieltä sisältä on kaikki pelti poistettu, ainoastaan avauskahvan tuki on paikallaan, niin sehän on heikentynyt, mutta jos vetää alumiinipalasen oveen ja sitten lyö sen poppareilla kiinni, niin senhän luulisi tukevan ovia.
Konepelliksi tulisi pelkkä kuituinen pintapelti, ainoat kiinnikkeet tulee olemaan semmoiset ralli tappi, sokka jutut. Kolme eteen ja kaksi takakulmiin. Sitten saa ottaa saranatkin pois, niistäkin tulee jotain painonsäästöä, samantein voi ottaa lukon pois lukkopellistä.
Mietin, että jos tekisi lukkopellin uusiksi hiilarista, mutta se ei taida kannattaa, koska se nyt ei niin painava ole. Muutenkin keulaan tulee painonsäästöä, kun itse pellistä tulee varmaan 25kg, puskurista 10kg, akusta ehkä 7kg, jarrutehostimen vaihto pienempään voi säästää kaksi kiloa, ja tööttikin painaa 2.5kg ja niitä on kaksi. Puskurin kiinnitysputket ja laipat jos tekisi kokonaan hiilarista, niin siitä voi tulla 5kg painonsäästöä, eli yhteensä 49.5kg. Toisaalta painoa tulee lisääkin, painekotelo, ehkä kaksi kiloa, pakosarja painaa saman verran kuin alkuperäinen, joten sitä ei voi laskea lisääntyneeksi painoksi, sen sijaan ahdin painaa ehkä 15kg, cooleri painaa 5kg ja ahtoputket ehkä kolmisen kiloa, eli yhteensä 25kg, mutta kaikkine härpäkkeineen voi laskea noin 30kg, joten keulalta onkin säästetty vain 20kg. Mutta sisältä saa heti paljon painoa pois, ne eristysmatot sun muut painaa varmasti 20kg, yksi etupenkki painaa 25kg, takapenkki on 10kg ja selkänoja 10kg. Tuli tässä mieleen että konehuoneestakin voi ottaa kaikki äänieristysmatot pois. Eli sisältä lähtisi 90kg, siitä täytyy vähentää tulevien uusien penkkien paino, noin 8kg kipale, eli yhteensä olisi noin 75kg, silloin olisi painoa säästynyt jo 95kg. Sitten alkaa se pikkuhilujen painonpoisto. Eli ovet tyhjiksi, yhteensä 15kg, ovipahvit pois, noin 5kg alumiinia tilalle, tulee +2kg, hattuhyllyn verhoilu ehkä 3kg.
Takana lattiapaneeleiden vaihtaminen 0.5mm sinkittyyn peltiin, säästöä tulee ehkä 10kg kaikkinensa. takapenkin takana olevan x-tuen vaihtaminen putkirakenteiseen -5kg, hattuhyllyn pellin poisto ja x-rakenne 12mm putkista tilalle, tulee ehkä -3kg.
Takaluukun vaihto kuituiseen, noin 10-15kg. Nyt ollaan lukemassa -120kg, sitten vielä takana olevat varapyötänkotelot vaihdetaan 0.5mm sinkittyyn, painoa tulee ehkä -10kg per puoli. Lattiapelti painoa ehkä -3kg, nyt oltaisiin lukemassa -133kg, sitten lasien vaihto polykarbonaattiin, painonsäästö ehkä 5kg per ikkuna, eli yhteensa 20kg, takapuskurin vaihto siihen muovipäällykseen, ehkä 5-10kg säästöä.
Nyt oltaisiini lukemassa 160, joka 1260kg painavassa autossa tarkoittaisi että painoa jäisi 1100kg, painon säästöä on silloin noin 14%.
Se tarkoittaa että auto kiihtyy 14%paremmin, se pysähtyy nopeammin, kaarreajokäytös paranee, painonsäästöstä on toisin sanoen pelkkää hyötyä. Painoa saa säästettyä vielä alustastakin, eli etutukivarret cromolyputkesta tehtyihin, tulee 2kg per puoli, takana pitkittäiset tukivarret vaihto rosterisiin rei'itettyihin, ehkä 3kg, etujarrujen vaihto mazda rx7 levyihin, painonsäästö ehkä 6-7kg per puoli, eli yhteensä 12kg, eli alustastakin saisi nipistettyä 17kg, vielä kun lasketaan että vauhtipyörästä lähtee viisi kiloa ja kampiakselin etupäässä olevasta hihnapyörästä kolmisen kiloa, uusi alumiininen on 400g, niitä saa kg-trimmingiltä. Siinä on kahdeksan kiloa, eli alustan 17kg:n päälle vielä kahdeksan kiloa on yhteensä 25kg, eli painonsäästö olisi 185kg. Ja tällöin autossa on paikallaan vielä kaikki sisustan muovit ja kattoverhoilu, niistä voisi vielä nipistää 10kg pois, siten että tekisi kaikki muovit hiilikuidusta, ts. auto näyttäisi vielä siltä että siinä on sisusta paikoillaan, ehkä kattoverhoilunkin voisi jättää paikoilleen, se ei paina kuin 3-4kg yhden nettisivun mukaan, eli 7kg saisi sisältä pois, silloin yhteensä olisi 192kg. Vielä on takapuskurin tuenta, eli ne paksut rautaputket vaihdetaan alumiinisiin tai hiilikuituisiin, siitä saisi 5kg, tällöin painonsäästöä olisi 197kg, jos laittaisi ovien muovit, ne jotka helman päälle tulee ja lattiakankaan paikalleen, painoa voisi tulla sen 7kg, jolloin painoa olisi yhteensä säästetty 190kg, joka on siis 15%. Sama asia, jos kasisataaheppaiseen koneeseen tulisi 30hp lisää. Tai sama jos jouset ja iskarit ja kallistuksenvakaajatkin olisi 15% jäykemmät.
-
Sulla tulee aika karvaita pettymyksiä vielä eteen...
-
Mä oon aika kova kirjoittamaan, samahan se on suunnitella tässä osia odotellessa.
Nyt onkin paljon tulossa, kun tulee ic ja kanget ja männät ja laakerit ja apuakselin laakerit ja saa laittaa matkahuoltoon kannen ja pakoventtiilit, porttaajalta ostan sitten 46mm imut. Saa maksaa kolmessa osassa, seeteihin tulee 5-kulmatyöstö ja venttiileihin kolmikulmahionta. Eli kohta alkaa osia tulla ja saa nostaa lohkon moottoripukkiin kiinni ja ottaa mondeon 3.0 v6:sen siitä pois, siitäkin pitäisi osat laittaa e-bayhin myyntiin, pelkistä nokista saa varmasti 300€, niitä kun on 4kpl, portatuista ja tehdyistä kansista saa varmaan sen 400€ kolmen litran alakerta on haluttua kamaa cougar ja mondeo harrastajille englantiin. Mutta jatketaan lätinää Volvosta ennemmin.
Semmoinen kyssärikin olisi että mihin väliin ne tulee ne kumiset "tiivisteet" kaasareiden ja imusarjan väliinkö? Noh, pitää soittaa free technicsille, sieltäkin sain osamaksulla weberit. :)
Kunhan saan kammettua diesel tekniikan pois autosta, voin aloittaa korin vahvistushitsaukset, siellä on aika monta paikkaa johon voi tuuman välein laittaa sentin hitsiä. Vesikourut pitää leikata pois, samoin kaikki listat mitkä kiertää autoa otetaan pois ja reiät täytetään hitsillä. Ovet otetaan pois, samoin tuulilasi ja takalasi. Takalasin voisi teettää tuosta polykarbonaatista, siinä voisi tulla kymmenenkin kilon säästö, silloin autoa olisi kevennetty yhteensä sen 200kg. Sama lukema, mitä eräällä volvosivulla on tullut vastaan, sivujen omistaja on keventänyt Volvoaan myöskin 200kg ja hän on punninnut kaikki säästökohteet, pienistä jutuista sitä säästöä vaan kertyy.
Tämmöiset voisi tilata eteen, on kevyemmät kuin vakiot ja tulee polypuslilla, maksaa 170 puntaa veroineen molemmille puolille.
(https://d13z1xw8270sfc.cloudfront.net/origin/187468/1513117519435_02651_1.jpg)
Meneeköhän nuo katsastuksesta läpi, luulisihan noiden tehdasvalmisteisina osina menevän, muuten olisi tukivarsijumppa eessä aina ennen katsastusta, noista sanotaan näin: Volvo 240 Reinforced Lower wishbones / Link arms / Carriers built in Seamless Tubes and with Nylon Bushing
-Very high quality and high strength Kit contains 1 left and 1 right complete with Nylon bushing as shown
The ball joint mountings are 25mm wider and 5 degrees forward
Works with original ball joint
Intended for use in racing, Rally, Rallycross, Drift etc ..
complete with Nylon bushing
As these are race items no anti roll bar bracket is included however you can weld on the original bracket or fabricate a swivel mount bracket from U-profile 40x40mm with 10mm hole drilled through.
Ja taakse saisi tällaisia:
(https://img.aijaa.com/b/00576/14628585.jpg)
Kyllä nuo varmasti jäykemmät on mitä alkuperäiset ja kevyemmätkin, nuokin tulee polypuslilla varustettuna, jos etutukivarret ja takaa alemmat tukivarret on polypuslilla, niin polyjä tarvitaan enää panhard tankoon ja kallistuksenvakaimiin. Muualle vaan uudet kumipuslat, ne on suhteessa jäykemmät kerta auto on kevyempi.
Jos saisi sitten joko 3,30:1 tai 3,54:1 perävälityksen, niin ykkönen ei olisi ihan turha vaihde. Kyllä se 3.30 välityksellä vois 60km/h ottaa 7500 rpm kohdalla.
Ot: meikäläinen vain tarinoi ja höpäjää ot:ta, kun ei ole vielä osia, joita näplätä/ kunhan apuakselin laakerit tulee, niin käytän lohkoa koneistamolla, jotta ne laittaisi apuakselin lakrut paikoilleen. Sitten voisikin vaihtaa tuoreet runkolaakerit ja laittaa kampiakselin paikoilleen ja kunhan h-profiilikanget ja pirun kalliit turbomännät saapuu postissa, niin sitten saa alakerran nippuun. Sitten odotellaan että pirramies saa kannen valmiiksi ja nokantekijä nokan valmiiksi, niin sitten voisi koneen jo kasatakkin, plenumi pitäisi tehdä toki ja on siinä muutakin pienta ennen kuin voi alkaa korin kimppuun käymään.
Mutta, nyt kun ei ole osia, niin suunnitteluksihan tämä vain menee. Ja tekstiä tulee, vai mitä ???
-
Sulla tulee aika karvaita pettymyksiä vielä eteen...
Niin mäkin luulen. siis että kevennykset jää sisustan tyhjentämiseen ja kuituisiin luukkuihin.
Mutta, jos nyt saisi sen sata kiloa pois, niin olisihan sekin jo jotain.
Jos ei muuta, niin kiitoksia tsempistä. :idiot2:
-
Soitin free technicsin miehelle, ja kysyin, niin noilla webereillä on ajettu kahdenkin kilon ahdoilla. Ja jos mennään yli 1 bar paineiden, niin joutuu ryypyn männän lukitsemaan jollain kumiletkulla tms. pohjaan. Itse ajattelin kokeilla dynamometrissä 1.5bar paineita ja tulppaan ryypyn pohjaan, muuten ne weberit on ns. paineistettuja, eli kestävät paineita jo semmoisenaan yhteen bariin saakka. Ja yhden barin paineilla minäkin aion ajaa, paitsi dynamometrillä joutuu ottamaan ns. katsastuslapun, jolloin paineita varmaankin joudutaan tiputtamaan.
Ihan johtuen siitä, että vaparin puristuksilla, tuosta koneesta irtoaisi varmaankin sen 150hv, johtuen hyväksi portatusta kannesta, isommista venttiileistä ja modatusta H-nokasta. Saas nähä mitä dyno sanoo gt35:lla 1.5bar paineilla, itse veikkaan jotain 350hv. Barin paineilla saisi tulla jotain 280hv, se olisi ihan riittävä. Koneesta tulee mukavan ylävireinen, niin se nykäsee sitten 4000rom:n kohdalla mukavasti, kun kaikki pääsee optimi toiminta-alueilleen.
-
Tuossa lainaus tuolta viritysreseptit -osiosta:
(http://kuvablogi.com/nayta/prev/img3264436.jpg)
372,7hp 6921rpm 392,2nm 6158rpm
-vakio b19a vaparin alakerta
-kunnolla portattu,kireet venajouset, isommat venat jne. -398 kansi A-nokalla
-2x dellorto dhla 40mm "tuplalortot" paineistettuna. valuimusarja + kunnon alu painekotelo
-holset hx 40 super 12# pakopesällä 2bar paineilla
-omatekoinen tuubisarja jaetulla kollektorilla ( huono )
-kuormaauton muokattu cooleri
-perus kärjetön jakajasytkä lh-jetin puolalla
-50mm kiina hukkis
-3 tuuman putki tyhjällä vaimentimella
Vois veikata että noilla sun seteillä se 350hp@1,5bar sais koneesta, sulla kuitenkin (vähän) enemmän iskutilavuutta ja parempi nokka tuohon verrattuna.
-
Tämmöisellä tekstillä varustettu paketti tuli eilen päivällä
(https://img.aijaa.com/b/00850/14629131.jpg)
Se sisälsi välijäähyn ja jonkinmoisen hukkaportinkin.
(https://img.aijaa.com/b/00666/14629132.jpg)
(https://img.aijaa.com/b/00703/14629133.jpg)
-
Miten tuo hukkaportti kannattaisi asentaa? Onko kellään kuvia, miten on hukkis asennettu?
Pitää toki ensin kokeilla miten pakosarja asentuu paikoilleen, mutta se menee ens kesäksi.
Tämä talvi on varattu moottorin rakentamiseen, keväällä aloitan sitten korityöt.
Paljonkohan tommosessa perus hukkaportissa lienee vakiona sallittu ahtopaine, siinä tuli mukana pari jousta, joilla sitä voi sitten säätää.
Mäpä tsekkaan minkä merkkinen tuo on, ei se mikään HiPo -merkkinen, mutta ei aivan halvinkaan kiinahukkis.
Jos saisi pari hyvää kuvaa, missä hukkis on asennettu semmoiseen koneeseen, jossa ahdin tulee eteen ja ylös.
Btw. Mitä luulette että kannattaisiko hankkia öljynsuodattimen siirto kitti hankkia, kun tuon pakosarjan asentaa, niin sinne alashan jää suodatin aika hankalaan paikkaan, ja nuo suodattimien siirtojalat ei oo loppupeleissä kovin kalliita edes, samalla voisii asentaa öljynjäähdyttimen ja asentaa se siihen johonkin letkujen väliin. Öljynjäähdytin pitänee asentaa johonkin intercoolerin viereen, mutta kuitenkin siten että se saa hyvää kylmän ilman virtausta. Kun tuo Ic pitäisi asentaa siihen suoraan maskin eteen, ettei asenna sitä sillä tavalla, kun vakio intercooleri on, vaan sen voi asentaa maskin taakse, kyllä se sinne johonkin mahtuu, saapahan se sitten kylmää ilmaa hyvin. Oikeastaan sen öljynjäähdyttimen voisi asentaa alas, johonkin sinne spoilerin reikien taakse, riippuen kuinka pitkät letkut hankkii. Liekköhän noissa siirtosarjoissa kuinka pitkästi sitä letkua, että voiko sen asentaa sitten mihin vaan. Toisaalta saahan niitä letkuja jatkettuakin, jos tarve vaatii.
Sitten pitää hankkia jostain t-kappale, jonka voisi asentaa öljynpaineanturin paikalle ja ruuvata t-kappaleen toiseen päähän anturin ja ottaisi toisesta päästä öljyn tulon ahtimelle. Vai liekö helpompi ottaa ahtimelle öljy suoraan pääöljykanavan päästä, eikös se ole mahdollista sekin?
Pitää sitä hiili ja lasikuidun käyttöä opetella, koska ne on molemmat keveitä ja aika lujia materiaaleja osien valmistukseen. En yritä mitään mahdottomia, mutta esim mittarikotelon voisi tehdä hiilikuidusta. Pitää ensin vain peittää kelmulla kojelauta ja tehdä uretaanista siihen kotelon muoto, sitten se pitää peittää lasikuidulla ja pakkeloida ja hioa hyvin tasaiseksi ja oikean muotoiseksi, sitten sen voi maalata akryylimaalilla ja kattoa onko se oikean mallinen jne jne... Sitten siitä pitää tehdä lasikuidusta muotti, eli pitää siihen uretaanihässäkkään lisätä maalikerrosten päälle irroitusainetta reilusti, sitten täytyy laminoida jotain 4-6mm lasikuitua, niin saa jämerän muotin. Sitten vaan muottiin irrotusainetta pohjalle, sitten pensselillä kerros hartsia ja hiilikuitukangasta siihen päälle, sitten toinen kerros, ja kolmas, sile riittää 2mm paksuus ihan hyvin. pitää vaan kattoa että muotin etuosa on täysin suora, jotta siihen saa mittarit hyvin kiinni. Tällä tavalla saa hyvän näköisen itse tehdyn lisämittarikotelon, jonka olisi saanut paljon halvemmalla kun olisi tilannut sen jostain, mutta tässä oppii laminoimaan hiilaria. Olen jonkin verran lasikuitua laminoinut, auton peräkonttiiin tein subbarikotelon kuidusta, yhden jousipyssynkin olen lasikuidusta tehnyt, ja yhden 142:sen volvon konepellinkin olen tehnyt noin 20v sitten ja se ihme kyllä onnistuikin. Mutta tähän autoon konepelti ja takaluukku tulee tilattuina, jos luukku maksaa 150€ niin se on melkeimpä halvempi, mitä ruveta itse muotteja tekemään yksiä luukkuja varten. Toisaalta, jos itse tekisi muotit, niin sitten konepellin ja peräkontin luukun voisi tehdä hiilarista, kalliithan niistä tulisi, joten lienee järkevämpi ostaa valmiit. Tekisiköhän tuo qoopin mies konepellin hiilikuidusta, jos maksaisi vaikka 300€, jos muotti on hyvä, niin tulisihan siitä konepellistä aika päheä, olisi varmasti kevyt ja luja.
Toinen juttu mitä voisi kokeilla hiilarista olisi a-pilarin muovi, jos siihen tekisi paikat kolmelle mittarille, niitähän saa valmiinakin ja halvalla, niin melkein voisi ostaa semmoisen mihin menee kolme mittaria niin sen vois ostaa valmiina, mikäli semmoista ei saa kaksneliskanttiin niin ostaisi jonkun 740sen a-pilarin muovin jossa oin paikat mittareille, sitten voisi sahata sen kohdan johon mittarit tulee irti ja liimata kaksnelikymppisen a-pilarin muoviin ja tehdä saumat pakkelilla siisteiksi, sitten vaan irrotusainetta mokoman päälle ja tehdä muotti, sitten siihen voisi hiilikuidusta laminoida valmiin tuotteen. Toisaalta voisi olla helpompi vain liimata se irrotettu mittaripaneeli siihen 240sen muoviin ja paklata saumakohdat ja maalata sitten sen mustaksi, maalaisi toisen puolenkin muovin sitten mustaksi. Muutenhan sisustaan ei juuri muovipaneeleita jää.
Pitää vaan miettiä mitä mittareita mihinkin laittaa, kun jo seosmittareita on periaatteessa kolme, eli ne voisi laittaa siihen kojelaudalla olevaan koteloon, siinä olis siis ykköspytyn ja nelospytyn seokset ja sitten laajakaistalambdalla koko setin seokset.
A-pilarin koteloon voisi sitten laittaa öljynpaineen, pakopaineen ja pakolämmöt. Sen enempää mittareita ei sitten tarvitakkaan, kun kerta valmiina on bensamittari ja nopeusmittari ja lämpömittari. Nuo on vaan niin kirkkaan värisiä nuo uudet mittarit, että sisustus on vähän liian bling bling, toisaalta semmoiset mittarit, jotka ei ole niin värikkäitä maksaa monta kertaa enemmän, ai niin tuleehan siihen kiekkamittari, joka tulee mittariston vasemmalle puolelle, se on semmonen isompi mittari, olikohan se 3ja 3/4osa tuumaa halkaisijaltaan. Tämmöinen.
(https://img.aijaa.com/b/00612/14629190.jpg)
Semmosta haaveilua tällä kertaa, onneksi kiekkamittari ei ole niin bling bling! ;)
-
Harmi, kun sitä pakosarjaa ei vielä ole, niin ei oikein pysty mallaamaan mitenkään, miten se turbo asentuu, kun turbon imupuolelle pitäisi asentaa ison putken nokkaan iso kartiosuodatin, joku 3.5" sisämitaltaan ja jos se mahtuisi vaikka siihen mihin alunperin tulee lasinpesuaineen säiliö, sitten voisi pienet semmoisen pienen scoopin asentaa, sen voisi tehdä itse hiilikuidusta.
Miten muuten kuuman ilman poistaminen tapahtuu Volvossa vakiona ja voisiko sitä mitenkään tehostaa, semmoista olen kuullut että konepellin takaosaa ei kannata nostaa, koska se tekisi jonkun alipainealueen väärään paikkaan tai jotain vastaavaa.
Kun konehuoneeseen jää kuumaa ilmaa paljon enemmän kuin vakiona, kun turbo ja pakosarja hohtaa punaisena, niin niistä irtoaa aika paljon lämpöä. Sinällään se ei toisaalta haittaa, koska ilmansuodattimelle tulee raikasta ilmaa konepellin läpi, ja öljynjäähdyttimelle ja intercoolerille tulee kylmää ilmaa. Mutta riittääkö kylmää ilmaa tarpeeksi myös itse syylarille, onko ollut kellään ongelmia lämpöjen kanssa, jos on ollut ahdin edessä ja ylhäällä.
Äkkiseltään tuntuisi että kuuma ilma poistuisi konehuoneesta alakautta. Luin tuosta Bellin kirjasta, että jos etupuskurin alle vähän jo konetilan puolellekkin laittaa semmoisen viistoon kulmaan laitetun muovinpalasen, niin se tehostaisi alipainetta moottorinalla juuri ic:n ja syylärin kohdalla. Voin napsasta kuvankin, niin saatte käsityksen mitä ajan takaa.
(https://img.aijaa.com/b/00512/14629194.jpg)
Tämmöistä haaveiluahan tää mulla vielä on. Pitäis sen verran tallia lämmittää, että sais sen v6:sen purettua ja laitettua osat ebayhin myyntiinkin, saan niistä varmaan tonnin rahaa, kun pelkistä nokka-akseleista saa varmaan 300€ ja peltisarjat kun laittaa 150:llä eurolla myyntiin niin varmasti menee heti. Samoin st200 mallin portatut kannet uusilla nostajilla ja venoilla menee helposti kaupaksi. Pitäis sen verran saada myytyä niitä osia, että saisi jostain metsästettyä sen m90 laatikon, ellen sitten aja moottoria sisään originellilla m45:lla, mikä on sekin ihan hyvä vaihtoehto, kun ajattelin kuitenkin semmoista vähintään 500km sisäänajoa, että kaikki osat sopivat toisiinsa kunnolla. Koneeseen kun vaihdetaan ihan kaikki, apuakselin laakereista ja männistä lähtien. Niin sen sisäänajon voisi aivan hyvin tehdä m45:lla, silloin kun ei mitään älyttömän korkeita kierroksia vissiin kannata käyttää: lue ahtopainetta, vaan joku 4000rpm olisi maksimi, mutta sen verran olen kuullut että pitäisi ajaa mahdollisimman vaihtelevaa ajoa, tarkoittaakohan tuo nyt kuitenkin sitten sitä, että välillä pitää kierrättää rajoittimeen asti. Mikähän vaihde olisi turvallisin, noin niinkuin hajoamisriskin kannalta, varmaan kakkonen. Sillä voi sitten säätää kaasarit sillain että ahtopainealueella seossuhde olisi sopiva, alipainealueella sinällään seoksilla ei oo niin suurta merkitystä, tärkeintä on että auto kulkee tarpeeksi jouhevasti ja nykimättä, mikä käytännössä varmaan tarkoittaa juurikin sitä että seokset on jollain lailla kohdillaan.
Tänään tulee varmaan postissa webereiden takalaippojen tiivisteet, niin saan laittaa ne eteenpäin yhteen firmaan, mikä on metallin leikkaukseen erikoistunut, niihin kun on hyvin tärkeä saada kaikki pultinreiät ja muut pikkureiät just kohdilleen, en tiedä sitten millä ne leikkaa, plasmalla ei tule tarpeeksi hyvä jälki, leikkaakohan ne sitten vedellä nuo, siinä kun on esim. yksi 3mm reikä, josta ahtopaineet menee kohokammioon ja tommoisten reikien on oltava just kohdillaan, muuten kaasarit ei toimi oikein ja paineilla seos jää laihaksi. Noh, se on niiden ongelma, nehän on leikkauksiin erikoistuneet, niin eiköhän ne saa ihan hyvät tehtyä, näitä laippoja en viitsi teettää amiksella. Ja ne pitää tehdä ihan fe37:sta, jostain 6mm paksusta, ja plenumin kaasuttimien puolelle tuleva osa pitää maalata jollain vannehopealla tms, kun muu plenumi tehdään 2mm rosterista, niin ajattelin ihan kiillottaa sen, sitten kun se on valmis. Sen täytyy olla lisäksi avattavissa, että sen saa kaasuttimista irti ja kiinni, ajattelinkin tehdä päälyosan avattavaksi siten, että hitsaan kotelon sisäpuolelle jotain sentin leveää ja 5-6mm paksua rautaa, johon voi sitten 4.5mm terällä tehdä reikiä 35-40mm välein ja kaikkiin reikiin sitten väännetään kierteet. ne reiät pitää porata siten, että se plenumin yläosa on paikoillaan ja siitä pitää sitten porata läpi molempien peltien, jotta reiät saa justiinsa kohdalleen, plenumin yläosan levyyn pitää sitten vaan suurentaa reiät joksikin 7mm suuruisiksi. Saa nähä paljonko tästä virityksestä tulee painoa, että kestääkö kaasareissa kiinnitys.
Vai olisiko parempi teettää laipat 6mm alumiinilevystä ja hitsauttaa sitten plenumi kasaan amiksella, kai sieltä löytyy joku hyvä tig-hitsaaja, ammattimiehelle kun tuon vie, niin se tulee maksamaan saman verran kuin itse kaasaritkin ja mulla kun on budjetti kovin rajallinen. Jos sen plenumin tekisi 4mm alumiinilevystä, ja leikkaisi kotona valmiiksi ne pohja ja kansilevyt, sitten leikkauttaisi 3mm alumiinilevystä 90mm leveän suikaleen, jonka kotona taivuttaisi sopivaksi niihin ylä ja alaosaan.
Alumiininen plenumi tulisi paljon kalliimmaksi, eikä sitä voi työstää kotona lainkaan, toisaalta se olisi kevyempi kuin rosterinen versio. tosin, jos tekisi rosterista sen, niin siinä voisi käyttää kautta linjan 1.5mm levyä, joka ei ole kovin painavaa, ja tekisi siitä sen mallisen että se ei olisi kovin leveä, jotta sen aiheuttama vääntö jäisi pienemmäksi. Siihen voisi lisätä sisäpuolelle jäykisteet, jotta se ei notkuisi se ylä ja alaosa, u-profiilit vaikka sentin joka kantiltaan kun hitsaa kiinni ylä ja alapeltiin, niin ne varmaan jäykistäisi levyn tarpeeksi jäykäksi. Toisaalta painoa säästyisi oikein kunnolle, jos tekisikin päälylevyn hiilikuidusta, ts. ostaisi hiilikuitulevyä, jotain 2mm paksua ja leikkaisi siitä kuviosahalla oikean mallisen levyn ja porailisi siitä läpi ne kiinnitysreiät. Eli imusarja olisi muuten kiiltävä, paitsi kansi joka olisi hiilikuitua. Hitto kun osaisi, niin koko painekotelon voisi laminoida hiilikuidusta, tekisi ensin uretaanista, pakkelista ja lasikuidusta valmiin mallin, semmoisen, joka olisi sen 90mm korkea, jotta valmiin kappaleen voisi ruuvata suoraan levyyn, joka tulee kaasareihin kiinni.
Ei sitä ihan mahdotonta olisi tehdä, uretaanilla ja lasikuitumatolla saa kyllä tehtyä kappaleen, joka on siis juuri samanlainen kuin valmis painekotelo. Siinä on vain kova pakkelointi, että siitä saa ihan tasaisen, toisaalta riittäisi että sivuosat olisi ihan tasaiset koska pohjaosa ei näy mihinkään ja päälyosan voisi tehdä valmiista hiilikuitulevystä.
Meneeköhän taas maanikon haaveiluksi, kun ostin melkein tonnilla osiakin tuossa muutama päivä sitten, joista osa on jo saapunutkin, noh nokka-akseli lienee jo tehty ja saan sen kohta käpisteltäväksi, saa nähdä sitten myöhemmin miten tuommoinen turbokäyttöön muokattu h-akseli tuottaa tehoa vielä 7500rpm kohdalla, kahden asiantuntijan mielestä se vetää sinne asti, mutta maksimiteho tulee jossain 6500-7000rpm kohdilla, mutta siitä eteenpäin tehontuotto jatkuu. Akselissa on siis samanlaiset pako ja imuprofiilit nokissa, kuin vakio h-akselissa, samoin nostot on samat, mutta nokkakulmaa on muutettu vakiosta 108:sta 112, tämä on se muutos, joka tekee tuosta paremmin turbokäyttöön sopivan, jos katsotte jostain nokkien specsejä, niin huomaatte että aina turbonokissa lsa on 112-114, kun taas vapareiden nokissa se on 107-110.
Mulle ei avaudu tuon muutoksen tärkeys yhtään, en tiedä akseleista niin paljon, mutta kuulemma h on vakiona huono turbonokka, syystä jota en tiedä/muista mitä mulle on sanottu, mutta tuo nokkakulman muutos kuulemma tekee siitä oikein hyvän turbonokan, joka kiertää pitkälle. Asiahan on niin että kyllä se turbokin "pakottaa" koneen kiertämään ja tuottamaan tehoa korkeammilla kierroksilla.
Ilmeisesti siksi turbokoneisiin suositellaan aina miedompia nokkia, esim. tuo esimerkkikokoonpano aiemmin tässä topicissa tuotti huipputehonsa 6900rpm kieppeillä, vaikka nokkana oli a, se oli tämä kokoonpano:
372,7hp 6921rpm 392,2nm 6158rpm
-vakio b19a vaparin alakerta
-kunnolla portattu,kireet venajouset, isommat venat jne. -398 kansi A-nokalla
-2x dellorto dhla 40mm "tuplalortot" paineistettuna. valuimusarja + kunnon alu painekotelo
-holset hx 40 super 12# pakopesällä 2bar paineilla
-omatekoinen tuubisarja jaetulla kollektorilla ( huono )
-kuormaauton muokattu cooleri
-perus kärjetön jakajasytkä lh-jetin puolalla
-50mm kiina hukkis
-3 tuuman putki tyhjällä vaimentimella
Verrattuna minun kokoonpanoon, niin mulla on enemmän iskutilavuutta, kansi on mullakin ammattilaisen virtauspenkissä porttaama, lorttojen sijaan mulla on paineistetut weberit. Ahtimeksi mulle tulee gt3582r, joka on specsattu 400-600hv:n tehoille, pakosarjaksi mulle tulee se Kl-racingin tuote, sytkä on aikalailla sama, hukkaporttikin on aikalailla sama. Mutta mulle tulee alakertaan h-profiiliveivit, uudet turbomännät (oli kalliit), kampura ja vauhtipyörä on tasapainotettu, lisäksi mulle tulee 5,6kg painava teräspyörä jossain vaiheessa. Mutta koska autossa ei ole lukkoa ja mulla menee maaleihin ja koneeseen niin paljon rahaa, että hetkeen lukon ostamista ei oikein voi edes harkita, tietysti jos halvalla saisi, mutta kalliitahan ne tuppaa olemaan.
Lisäksi mulle tulee kalliit vanteet ja takakumit, taakse tarvin jotkut 8-10" vanteet ja niille minimissään 255 renkaat, eteen riittää 215 tai 225, ilmaisia nekään ei ole.
Ja kun auto maalataan sekä sisältä että päältä kuluu maaliakin ihan jonkun verran ja ilmaista ei sekään ole, onneksi kuitenkin pystyn itse tekemään pohjat ja maalaamaankin auton, joskus teininä, eli alle 20:senä tuli maalailtua useampikin auto. Väri tarvii vaan vielä valita, mutta eikös volvot ruukata maalata sinisellä, jos vetäis ihan perus sähkönsinisen sisältä, konehuoneesta, peräkontista ja tietty myös päältä. 2-komponenttimaalit on onneksi aika helppo maalata, metallihohtomaalilla maalattaessa täytyy vaan muistaa välillä vähän ravistaa ruiiskua, muuten ne metallihohtokiteet leviävät epätasaisesti, niillä kun on taipumus valua pohjalle.
Putkistoksikin tulee aika työläs, kun teen sen taka-akselin alitukseen asti kolmetuumaisena, sitten haaroitan sen siitä kahdeksi 2.5" putkeksi, joihin molempiin laitan perus motonet vaimentimet, sitten vedän vaan tuplaputket siten että ulostulot tulee puskurin tasalle ja noin 20cm sisäänpäin auton ulkopelleistä.
Tulipahan taas haaveiltua, saa nähä viittiikö kukaan lukea koko tekstiä, joillakin päiväkirjanpitäjillä on se ongelma ettei he saa tuotettua tekstiä, mulla sitä tulee sivukaupalla vaikka vasta suunnittelen ja laitan osista kuvia. :2funny: :idiot2: :idiot2:
Ps. Se on se maanis-depressiivisyys, voi olla että olen vähän manian puolella, mikä ei haittaa kyllä mitään, muuten kuin että tulee tuhlattua hitosti rahaa, nytkin ostin kaikki osat sun muut kerralla, vaikka tarkoitus olisi ollut ostaa ne pikkuhiljaa kuukausien kuluessa, noh ihan sama!
-
Taas tulee lisää haaveilua!
Kun mietin noita lisämittareita, niin tulin semmoiseen lopputulokseen, että pakolliset on molemman kaasarin seossuhteet, siinä tulee 2 mittaria, öljynpaine 3 mittaria, pakopaine 4 mittaria ja pakolämpö 5 mittaria.
Jos ei tekisikään a-pilariin mitään, vaan tekisi mittarikotelon leveämmäksi, alottaisi sen kotelon ihan siitä mittarikotelon oikean puoleisesta seinästä, eli laittaisi foliota siihen sinäänkin ja sitten tekisi puukolla ja uretaanilla sen kokoisen kappaleen johon mahtuu 5 52mm mittaria, 40cm varmaan riittää ihan hyvin, silloin lisämittarikotelosta ei tule liian pitkäkään vielä, 35 tai 30 senttiäkin olisi ihan mahdollisen rajoissa.
Pari pientä käytännön ongelmaa tuossa hiilarikotelossa on.
1. Mistä saan johdot mittareille, joudun ilmeisesti poraamaan kojelautaan muutamankin 10mm reiän, koska siitä pitää mahtua alipaineletkukin, mihin kohtaa kojelautaa ne reiät kannattaisi porata jotta saisi johdot parhaiten koteloon.
2. Mittarien reiät, syökö semmoinen säädettävä poranterä hiilikuitua, tiedätte semmoisen vehkeen, jossa on semmoinen lukittava liikkuva tanko, jonka päässä on sitten terä.
3. Mittarikotelon kiinnitys, sitten kun kaikille mittareille on vedetty johdot ja letkut, niin liimaanko vain kotelon kojelautaan semmoisella liimamassalla, toki siten, että mittarikoteloon ensin liimataan / laminoidaan sisäpuolelle semmoiset vaakasuorat, noin tuuman levyiset levynpalat, joista sen voisi liimata kojelautaan. Vai miten muuten kiinityksen voisi hoitaa??? Pysyisikö se paikallaan jos liimaisi sen vaikka kuudesta kohtaa kuumaliimalla, silloin sen saisi vielä joskus irtikin, tai jos ei kuudella, niin joka nurkkaan vaan reilusti kuumaliimaa ja sitten painaa osan kiinni kojelautaan.¨
4. Mittarikotelon ulkonäkö, elikäs ihan tasainen muottiin painunut hiilikuitupintahan on todella nätti, mutta jos itse kappale on huonosti viimeistelty, niin helposti pintaan jää kuoppia tai kohoumia, eli osan pohjatyöt pitää tehdä samalla tarkkuudella kun auton maalauksessa, tämä ei sinällään ole ongelma, tähän vaan kuluu aikaa ihan hervottomasti, verrattuna tuning-liikkeistä saataviin mittarikoteloihin. :)
5. Alipaineella viimeistelty laminaatti, millä laitteella olette imenyt alipaineen säkitettyyn kappaleeseen? Sinälläänhän alipaine ei juuri vaikuta osan ulkonäköön, vaan pikemminkin sen lujuuteen, mutta olisihan se hyvä tehdä niin oppisi sen proseduurinkin sitten. Täytyy selata ebaytä...
6. Pohjakerroksen hiilikuitukangas? Mitä kangasta kannattaisi käyttää muotin pohjalla, eli siis valmiin osan pinnalla, kevyt kangas taipuu mutkiin ja kaarteisiin hyvin, mutta sillä viimeistely ei välttämättä ole niin cool kuin paksummalla matolla, jossa siis kuidut ovat leveämpiä. Ainut vaihtoehto taitaa kuitenkin olla se kevyt kapeakuituinen kangas, koska osassa on moneen suuntaan taipuvia mutkia, joihin kangas pitää saada lujasti kiinni. alipaine sen sitten vetää kasaan.
7. Tämä liittyy ihan kaikkiin hiilariosiin joita mietin tekeväni, hiilarihan on kallista, mutta oikein tehtynä todella tyylikästä. Tietääkö kukaan voiko samaan laminaattiin laittaa muotin pohjalle hiilikuitukangasta kerroksen ja laminoida varsinainen paksuus ihan lasikuitukankaalla, tällöin osasta tulisi paljon halvempi, mutta varmasti tarpeeksi kevyt ja tarpeeksi tukeva.
Semmoista haaveilua tällä kertaa. Seuraavaksi alan suunnitella plenumia uusiksi, koska webereihin sitä ei saa yhtä isoilla pulteilla kuin strömbereihin olisi saanut. Ts. sen pitää olla kevyt, jottei se väännä irti pultteja joilla se tulee kiinni, lisäksi siitä ei voi tehdä optimaalisen mallista, koska sitä ei voi tehdä niin leveäksi, jotta vältetään hillitön vääntövaikutus. Seuraavaksi siitä.
-
Jatkampa haaveilua: eli nyt haaveillaan plenumin tekoa.
Koska webereiden takaosassa plenuin kiinnityspultit ei ole yhtä isot kuin strömbereissä olisi ollut, joten painekotelon tulee olla kevyempi ja sivusuunnassa lyhyempi, jotta se ei väännä niin voimakkaasti, eli sen pitää olla ns. halkomallinen eli suunnilleen tämännäköinen.
(https://img.aijaa.com/b/00100/14629223.jpg)
Eli kaukana optimimallista, tästä ei kuitenkaan ole ylipaineilla ajettaessa mitään haittaa, haittoja olisi ilmennyt lähinnä korkeasti viritetyssä ahtamattomassa moottorissa.
Tuleekohan plenumista tarpeeksi tukeva, jos se on tehty 1.5mm rosterista, paitsi laipat olisi 6mm terästä ja se takapaneeli, mikä tulee kaasuttimia vasten olisi jotain 3mm levyä.
Plenumi olisi kooltaan noin nelilitrainen eli ihan tarpeeksi suuri tällaiseen moottoriin.
Jos siinä tulipellin puolella olisi plenumi jotain 8cm leveä ja sitten etupäässä 15cm leveä ja 9cm korkea, tulisi siitä silloin tuo neljä litraa.
Koska se olisi niin paljon kapeampi kuin aikaisemmin suunnittelemani plenumi, aiheuttaisi se paljon vähemmän vääntövaikutusta kaasuttimien kiinnityksiin.
Painekoteloa voisi jäykistää siten, että hitsaisi kannen ja pohjan keskelle 10*10*10mm neliöputket, samoin pystysuuntaiseen takalevyyn voisi hitsata tuommoisen profiilin. Nuo ei haittaisi virtauksia mitenkään, mutta estäisi pintojen notkumisen ahto ja alipaineen vaikutuksesta.
Mutta on vielä yksi mutta. Tuo 8cm tuolla tulipellin puolella ei mahdu olemaan vaan se osuu jarrutehostimeen, ja plenumin ja jarrutehostimen väliin olisi hyvä jäädä ainakin 4cm, vaikka on uudet moottorin tukikumit, pyrkii moottori heilumaan sen verran ettäå painekotelo osuu tehostimeen ja kaasari särkyy. siihen ei ole kuin yksi vaihtoehto, eli erilainen jarrutehostin. Turbobricksin foorumilla olivat käyttäneet uudemmän mallin Suzuki Swiftin jarrutehostinta, joka onkin varsin pieni. Tässä on suzuki samurain tehostin ja pääsylinteri, 150€ koko setti:
(https://img.aijaa.com/b/00587/14629227.jpg)
Tuo on sen verran lyhyt ja sen verran kapea, että plenumi mahtuu paikalleen. Myös käyvässä autossa.
Eikö tuommoinen jarrutehostin/pääsylinteriyhdistelmä toimi ihan yhtä hyvin kuin se vakiokin, tuo on vaan paljon paljon pienempi. Toinen asia on, että saako sitä vaihtaa, siis jarrutehostinta. Luulisi että saa/katsuri ei välttämättä huomaa koko tehostinta kun katsoo vaan turbon putkituksia yms.
Sitten on semmoinen mutta, että kannattaako plenumi kiillottaa, jos tulen sille tuulelle, että kiillotan sen, niin miten se hoituu, hiotaan vaan eka 240sella, sitten 360, sitten 600, sitten 800, sitten 1200, sitten 2000, ja sitten semmoisella kangaslaikalla, kysymys kuuluu vaan että tuleeko siitä silloin kiiltävä niin kuin kromi vai jääkö se vähän mataksi se pinta.
Yhtä hulluuttakin olen suunnitellut, nimittäin kuituista plenumia, ts tekisin ensin johonkin levyn päälle yretaanista 9cm korkean ja 9-15cm leveän ja 40cm pitkän pötkylän, tai se saisi olla noin 85-88mm korkea, sitten pinnottaisin sen lasikuidulla, käyttäisin niin paljon kuitua, että se tulisi 90mm kokoon, hioisin ja pakkeloisin siitä sitten aivan tasaisen ja vetäisin normaalisti ensin hiontavärin, sitten hioisin ja sitten vetäisin jonkun halvan ykskomponenttivärin, mitä tarvitaan muuallakin, siihen päälle ja taas samat proseduurit eli irroitusainetta tasainen kerros jonka annetaan asettua, sitten vaan lasikuitukangasta ja hartsia niin kauan että laminaatin paksuus olisi noin 5mm luokkaa. Siinä olisi muotti, sitten vaan taas irrotusaine eka, sitten hiilaria kerros ja loput kerrokset lasikuitua, niin kauan että paksuus olisi noin 5mm, sitten se ulos muotista. sitten siihen liimattaisiin 1cm leveä lattarauta kaasuttimia vasten tulevaan pintaan, ja niihin porattaisiin reiät ja hitsattaisiin 8mm kierteellä olevat pultit taakse, se tulisi kiinni kaasuttimissa kiinni olevaan levyyn kuudella pultilla, se olisi kevyt, kestävä, helppo irrottaa, tyylikäs, kaikkea mitä sen tarvisikin olla. Sitten sen päätyyn vaan leikattaisiin 76mm levyinen reikä ja liimattaisiin kunnon liimalla 45mm pitkä putkenpätkä siihen ahtoputken kiinnitystä varten.
Hittolainen, onnistuisikohan tuo?
Pitänee ensin tehdä mittaristoon se lisämittariteline hiilarista, jotta saa jotakin oppia. Tuommoinen olisi kyllä erittäin kevyt ja samalla erittäin kestävä, periaatteessa sen voisi tehdä 100% pelkästä hiilikuitukankaasta, jolloin se ei painaisi juuri mitään ja vastaisi 8mm alumiinista tehtyä lujuudeltaan.
Pitäisi vain ratkaista kiinityksen tiiviys siihen kaasuttimissa kiinni olevaan levyyn, jos sen levyn tekisikin koko matkaltaan 6mm alumiinista, johon porauttaisi sitten ne reiät vain oikeisiin kohtiin, mulla on jo firma katottuna tämmöiselle hommalle. Sitten siihen alumiinilevyyn laittaisi reunoille semmoisen 3mm korkean tiivisteliimanoron, joka ottaisi siihen plenumin rautaosaan kiinni. Ja taas kuudella pultilla kiinni plenumi siihen alumiinilevyyn. Tuo pitäisi kyllä sitten säkittää ja imeä alipaineella rakenne lujaksi.
Saas nähä, mutta on se mukava haaveilla, kaikkein todennäköisemmin teen plenumin 2mm pellistä mainiota fe37:aa ja katkaisen pultin kaasuttimen sisään kun plenumista tulee niin raskas, LoL :2funny:
-
Nyt kun olen miettinyt, niin ajattelin ainakin kokeilla lasikuituista plenumia, pitäisi vaan hankkia l-profiilia, jonka sitten liimaisi painekotelon kaasuttimien puoleiseen päähän. Kaikista suuritöisintä olisi sen mallin tekeminen, siis sen uretaanihärdellin. Sen voisi tehdäkin paremman muotoiseksi verrattuna tuohon halkomalliin. Eli plenumista voisi tehdä sivuosaltaan pyöreämmän. Ja tekisi muottiin noin 1cm leveän reunan, joka olisi sitten kiinnityskohtana laippaan, joka olisi kiinni kaasuttimissa, laipan voisi tehdä 10cm korkeaksi aikaisemmin suunnitellun 9cm sijaan. Sitten itse plenumin korkeus olisi 8cm korkea, mutta tuolla systeemillä plenumin laipat saisi kunnolla kiinni kaasuttimissa kiinni olevaan laippaan. Laippaan voisi laittaa 2mm korkean tiivistemassanauhan, jonka antaisi kuivua ja sitten pistäisi 5cm välein 5mm kierteellä olevia läpipultteja.
Silloin ei plenumin yläosan tarvitsisi olla avattava, vaan plenumi kiinnitettäisiin sillä plenumiin integroidulla laipalla tupliin pultattuun alummiinilevyyn, näin plenumi olisi erittäin kevyt, mutta erittäin luja, ja kun mallin tekisi ihan viimeisen päälle suoraksi ja lommottomaksi, se vaatisi ihan hiontavärin ja normimaalilla vetäisi mustan harson osaan ja lähtisi hiomaan sitä jollakin 400:lla paperilla, niin se paljastaa kolot ja kohollaan olevat alueet, sitten kun osa olisi viimeisen päälle tehty, maalattaisiin siihen kiiltävällä mustalla pintaväri. Sitten kun kappale olisi valmis se pantaisiin tasaisen levyn päälle, levyn tulisi olla maalattu ja kappaleen alle ja 5cm siitä sivuille pitäisi laittaa irrotusainetta, sitten laittaisi taas irrotusainetta kappaleenkin päälle ja alkaisi levittää siihen kuitua, ensin kevyttä lasikuitukangasta ja parin kerroksen jälkeen sitten voisi laittaa raskaampaa lasikuitumattoa, jolla saavutetaan tarvittava paksuus nopeammin.
Nyt muotissa olisi reunat, jotka siihen laminointiin suoran levyn päällä ja ne reunat olisivat sen 3-5cm leveät ja ihan suorat. Nyt vain irrotusainetta muottiin reilusti myös siihen reunaan levitettäisiin irrotusainetta reilusti, sitten ensimmäinen kerros hiilikuitukangasta niin että myös siihen "kaulukseen" tulisi sitä kangasta, sen jälkeen siihen laminoitaisiin lisää hiilikuitua, satasella saa neljä metriä 200g/m^2 hiilikuitukangasta, kun hiilikuitua olisi 3-4mm paksusti, säkitettäisiin koko muotti ja siihen sisään laminoitu hiilikuitu, sitten imettäisiin siihen alipaine, joka vetäisi hiilikuidun kunnolla muottiin kiinni ja poistaisi mahdolliset epäkohdat. Tuloksena olisi erittäin kevyt plenumi, sitten siihen pitäisi vielä leikata 76mm reikä ja liimata siihen putkea 50mm pitkästi, siten että putkeen olisi laminoitu semmoiset kaulukset noin sentin leveät, jolla se saataisiin liimattua lujasti itse plenumiin, putkenkin voisi valmistaa hiilikuidusta, laminoisi 70mm pahviputken päälle yhteensä 6mm hiilikuitunauhaa.
Tuo voisi jopa onnistua, ensin pitää tehdä scooppi ilmanpuhdistajalle hiilarista.
Sitten pitäisi tehdä lisämittarikotelo viidelle mittarille.
Nämä on helppoja tehdä verrattuna tuohon plenumiin, toisaalta kaikkien näiden kappaleiden pinnan tulisi olla pakkeloitu ja maalattu yhtä tarkasti kuin autoon tehdään pohjatyöt.
Tuo olisi erittäin aikaa vievää hommaa, mutta osista tulisi kyllä erinomaisen komeat, varsinkin kun niiden ei tarvitsisi olla niin lujat, niin alipainesäkitystä ei välttämättä tarvita, se vahvistaa komposiittia, mutta ei vaikuta ulkonäköön. Ylivoimaisesti suurin työ olisi näiden mallien tekeminen, joista tehdään muotit, itse laminointi on sinällään aika helppoa.
Kyllä se kannattaisi tehdä se plenumi neliskanttiseksi, paitsi tietysti kulmat olisi pyöristetyt vaikkapa sentin säteellä, ensinnäkin ahtoputki olisi helpompi laminoida sinne, lisäksi mallikappale olisi paljon helpompi tehdä semmoiseksi suoraksi pinnaksi, jossa ei saa olla virheitä. Onneksi siinä voi käyttää halvinta lasikuitumattoa ja halvinta pakkelia ja halpaa ykskomponenttimaalia, millä kappale maalataan, itse maalipinnankin tulisi olla virheetön, noh tommoset kappaleet on helppo ruskulla maalata.
Pitäisiköhän yrittää?
Jos ihan ekana tekisi sen lisämittarikotelon, se kun on sen mallinen kappale, jota on helppo suoralla hiomakoneella hioa hyväksi. Lisäksi kun ostaisi puolen litran purkin hiontaväriä niin se riittäisi vaikka kuinka moneen kappaleeseen. Ja hiontavärillä pinta on melko helppo viimeistellä, mulla on pieni mutta lämmitetty tila, jossa voisi noita kuituosia tehdä. Tuonkin mittarikotelon voisi tehdä polyesterihartsilla ja laittaisi vain ensimmäisen kerroksen hiilikuitua ja loput kerrokset lasikuitua niin osista tulisi halpoja ja pinta olisi kuten hiilikuituisessa osassa. Plenumi sen sijaan pitää tehdä pelkästä hiilikuidusta, jotta siitä tulee varmasti tarpeeksi luja. Sen laipan, joka tulee kaasuttimiin kiinni voisi olla 4mm rosteria, niin jos kuituinen ei onnistuisi samaan laippaan voisi hitsaamalla tehdä rosterista plenumin, laittaisi vain pystytuen lohkoon plenumin alaosasta kiinni. siihen väliin pitäisi laittaa kumpaankin päähän kumipuslat jotta moottorin tärinä ei välittyisi plenumin kautta kaasareille.
Saas nähä, jos tuo plenumi onnistuisi, niin siinä olisi kyllä vuosisadan viritys.
Seuraavaksi laittaisi sitten läppärungot ja ecumasterin ohjaimen ja teettäisi vielä kireämmän nokan.
Saahan sitä haaveilla. Mutta käsin ne laminoidaan ne F1 autojenkin hiilikuituosat, tuommonen ohut kangas taipuu kyllä hyvin muotoonsa ja kiinnityksen+tiivistyksen kun saisi tällä suunnitelmalla hyväksi, niin mikä jottei se onnistuisi.
-
Olen valaistunut!
Olen löytänyt semmoisen laitteen kuin räikkälukko!
(https://img.aijaa.com/b/00585/14629389.jpg)
Tuostakin jenkkiläinen räikkälukko, ja hintaa 240€
Ja youtubesta löytyy täydelliset asennusvideot. :D
Kun aiemmin olen etsinyt leveitä 15" renkaita, joita en ole löytänyt, mutta kun tuon lukon asentaa niin kumeiksi riittää taakse 235:set ja eteen 205:set. Noita kumeja jopa löytyy ja takanakit maksaa parisataa ja ne on toyon renkaita, eturenkaat on sitten luokkaa 150€.
Onhan noilla sen verran hintaa että ihan huvikseen ei viitti kumia poltella, mutta tuolla lukkoperällä saa auton jopa tiehen kiinni, illman lukkoa auto sutisi varmaan joka vaihteella.
Mä en ollut ikinä kuullutkaan tuommosesta kun räikkälukko, ja olen ollut siinä uskossa että uudet maksaa tonnin ja käytettyjä toimivia ei saa oikein mistään, mutta sitten löytyikin tuommoiset kotiin kuljetettuna 240€ hintaan.
Hintahan on suorastaan naurettavan halpa!
Eli tuommonen räikkä on ehdottomasti laitettava ostoslistalle.
Kuulemma vähän pahaääninen, mutta muutenkin mulla on kaikki äänieristys autosta purettu ja sisätilatkin on pelkällä pellillä, ainoastaan etupenkit löytyy, eli mun autolla ei paljon kuskinhommia tehdä, sitä varten mulla on käytössä uudempi opelin tekemä auto, 2008 vectra 2.2:nen 155hp versio, ihan ripeä käyttöautoksi.
Vielä kun laittaa ne ipd:n vakaajasarjat paikoilleen ja lesjön jouset ja bilsteinin iskarit, sitten etutukivarsiin polyt ja taakse niihin isoompiin polyt ja panhardiin polyt, muuten puslat uusitaan orgis kumipuslin.
Vanteiksi 15" 740:sen pyoreäreikäiset peltivanteet, kaverilla pitää kaksista vanteista tehdä yhdet levipellit, johon mahtuu ne 235:set kumit, pyöränkotelot vielä muokataan semmoiseksi että ne mahtuu myös pyörimään.
Melkeen vois jo maaliskuussa laittaa tilaukseen nuo, sitten ku on moottori valmis pakosarjoineen ja turboineen.
-
Ja mä aion hitsata läpi kaikki tärkeimmät hitsit Volvosta, niin voisin myös ite yrittää tehä tämmöisen. Ihan jäykistyksen nimissä.
Ja etutolpat pitää tietty yhdistää, mä taidan ostaa alumiinisen palkin ni ei tuu painoa paljon mitään.
(https://i.ebayimg.com/images/g/o3kAAOSwZQxW54UV/s-l500.jpg)
Kun kerran lähdetään jäykentämään, niin jäykennetään kunnolla, ja kun kevennetään niin kevennetään kunnolla.
Ja kun konetta rakennetaan, niin tehdään se kunnolla, vielä kun saisi 1.5bar ahdoilla kaasarit kunnolla säätöön sekä täyskaasulla, että osakaasulla.
Nyt vaan pitää oottaa osia, mutta onhan se mukava suunnitella ja haaveilla, jos sitä saisi jonkunnäköisen raaserin aikaiseksi. ELK
-
Olen valaistunut!
Olen löytänyt semmoisen laitteen kuin räikkälukko!
Tuostakin jenkkiläinen räikkälukko, ja hintaa 240€
Hintahan on suorastaan naurettavan halpa!
.
Valaistut lisää kun pääset ajamaan tuollaisella lukolla. Hinta korreloi suoraan lukon toimivuuteen. Mulla oli joskus räikkä. 50km ajoin ennen kun vaihdoin avoimen pyörästön takaisin ja hommasin torsenin. Tänä aikana säädin välystä useaan otteeseen. Ajaminen oli yhtä helvettiä jos ei ajanut sladissa tai kiihdyttänyt.. en suosittele..
-
Valaistut lisää kun pääset ajamaan tuollaisella lukolla. Hinta korreloi suoraan lukon toimivuuteen. Mulla oli joskus räikkä. 50km ajoin ennen kun vaihdoin avoimen pyörästön takaisin ja hommasin torsenin. Tänä aikana säädin välystä useaan otteeseen. Ajaminen oli yhtä helvettiä jos ei ajanut sladissa tai kiihdyttänyt.. en suosittele..
Miten tuo teki ajamisesta helvettiä, oliko se äänekäs?
Puskiko se mutkissa?
Vai miten se oli yhtä helvettiä. Kun mulla ei oo tosiaankaan aikeita ajaa koko ajan talla pohjassa, vaan voin kruisailla ihan normaalivauhtiakin. Täällä missä mä asun on paljon hyviä asfaltoituja mutta erittäin tiukkoja mutkia sisältäviä pätkiä. Niitä kun ajaa niin ihan nopeusrajoitusten mukaisestikin siinä on sitä alkukantaista vauhdin tunnetta ja ajamisen iloa, teen siis mutkapätkäautoa.
Jos tuommoinen lukko tekee samaa ajettavuudelle kuin kemppilukko, niin sitten en olekaan niin valaistunut enää, laitettiin taunukseen jaa sillä ei voinut ajaa muuta kuin sladissa tai suoraan, se rupesi puskemaan ihan hitosti, ylläri! :idiot2:
-
Ääni ei minua vaivannut, vaikka sitäkin oli. Suoraan ajaessa tasakaasulla tuntui että välillä veti vain toinen pyörä ja välillä toinen. Aika tympeää jos ajat suoraan ja koko ajan pitää korjata suuntaa. Tämä siis talvella. Kesällä efekti voi olla pienempi? Se tais olla joku ez-locker malliaan..
-
Tuommonenhan on talvella suorastaan vaarallinen!
Eikös tuossa ollut ideana, että molemmat pyörät vetävät, mutta ilmeisesti se tekee sen vaan kiihdytettäessä ja tasakaasulla välillä toinen räikkä pyörähtää ja välillä toinen.
-
Kemppilukkokin parempi kun tuommoinen räklätin mikä ei anna perään oikeastaan muulloin kuin vapaalla rullatessa,tuo räikkälukko on siis täysin jumissa aina kun on vähääkään vetoa päällä suuntaan tai toiseen ja pyörillä edes vähän kitkaa.Kallis verkonpaino siis.
-
Kemppilukkokin parempi kun tuommoinen räklätin mikä ei anna perään oikeastaan muulloin kuin vapaalla rullatessa,tuo räikkälukko on siis täysin jumissa aina kun on vähääkään vetoa päällä suuntaan tai toiseen ja pyörillä edes vähän kitkaa.Kallis verkonpaino siis.
Joo, jos se on tuommonen ni en todellakaan autooni laita, se ei käänny mutkissa muuten ku kaasulla ja vaeltelee puolelta toiselle, eihän tommosen kanssa pysty edes lujaa ajamaan, kun ajovastukset kasvaa tarpeeksi suuriksi, ni se on kiinteä koko ajan ja sitten kun tulee mutka niin auto ei käännykkään niin ku pitäisi ja tuommonen sulattaa mutkaisella tiellä renkaat tosi nopsaa, kun aina on sutissa joku pyörä.
-
Hemmetti e-bayssä on ihan oikeita kitkalukkoja alle 300€, mutta niitä ei näy olevan muuta kuin 30 booriselle mallille ja volvoissahan oli ne 27 booriset akselit... ???
-
Kovaa spekulointia ja suunnittelua, en tuomitse kun itse yleensä syyllistyn ihan samaan mutta kieltämättä projektikertomus pysyy mielenkiintoisempana kun jotain konkreettista tapahtuu ja niitä dokumentoidaan.
Itse olen moottoripyörän ahtanut ja mitä erikoisemmat ideat on pyörineet mielessä, kokeneemmat ovat neuvoneet että yleensä on helpompi/viisaampi rakentaa ainakin alkuun sellainen kokoonpano millaisia on tehty ennenkin ja sen jälkeen lähtä kehittämään kokoonpanoa eteenpäin, "turha yrittää tehdä liian monimutkaista" joku taisi neuvoa. Tuo ainakin oli hyvä ratkaisu vaihtaa strömpät Webereihin.
Laittelin viestiä tuohon lukkoperään liittyen.
-
Tähän tarinavirtaan sopisi hienosti myös lukkoperäksi Omegan lukkoyksikkö. Ois halpa, saatavuus on ihan hyvä ja useampikin seppä on niitä asennellut Volvon periin.
-
Meillä päin ainakin tyrmäsi katsuri ajatuksen pienemmästä tehostimesta, kun mietiskelin lisätilaa tupla Webereille.
-
Meillä päin ainakin tyrmäsi katsuri ajatuksen pienemmästä tehostimesta, kun mietiskelin lisätilaa tupla Webereille.
Joo, kun mulle tulee lyhin mahdollinen imusarja, mutta siltikin jää hyvin pieneksi väli tehostimen ja kaasarin välillä, muistan tämän kun isoveljellä oli tuplasolexit joskus 1990-luvun lopulla.
Eikös b234f-koneisessa 740:sessä oo semmoinen ohut tehostin?
Toinen asia on, että huomaako katsuri välttämättä pienempää tehostinta.
Kun sinne ei mahdu imutorvi sisään sinne plenumiin, jos käyttää orgis tehostinta, eikä viitsisi tehdä kahta erilaista plenumia sen takia, että saa imutorven sinne sisään, kun se imutorvi on niin sanotusti vähän niin ku pakollinen alipainealueella. Ja oikeastaan ahtoalueellakin.
-
Toi postimies mulle paketin, jossa oli apuakselin laakerit, runkolaakerit, stefat kampiakselin molempiin päihin, sekä männät, joissa on 2mm syvennykset.
(https://img.aijaa.com/b/00233/14629729.jpg)
Nyt alkaa olla alakerran osat nipussa, peruutin h-profiilikankien tilauksen, kun olivat aika tyyriit ja m-kangillakin pääsee 300hv:n asti.
Nyt vain pitäisi laittaa uudet männät kankiin kiinni, sekä ihan ensimmäisenä asentaa jollain tuurnavirityksillä nuo apuakselin laakerit.
-
Nyt pitäisi alkaa suunnitella apuakselin laakereiden asentamista, jos näyttää siltä ettei tule mitään, niin jätän suosiolla ammattilaiselle.
Sitten saisikin asentaa kampuran ja männät. Pitää vaan öljypumpun välykset mitata.
-
Keskimmäinen apuakselin laakereista on todella vaikea asennettava, kun siitä ei oikein näe, meneekö se öljyreikä kohdilleen vai ei. Molempiin päihin tulevat laakerit onkin sitten helpompi nakki.
Kiertokankien yläpään puslitus on kunnossa, joten niitä ei tarvi uusia, olisin sen kyllä tehnyt, jos ei olisi olleet jäsyt, mutta mitoissaan olivat.
Nyt on kiertokanget asennettu mäntiin siten että männän nuoli on jakopäätä kohden ja numerointi on öljynsuodatinta päin. Tässä vielä männät.
(https://img.aijaa.com/b/00814/14629969.jpg)
Kun nyt saisi tuon apuakselin laakerit paikaoilleen ja purkaisi mondeon koneen pois moottoripukista, tai sen voisi kyllä nostaa kokonaisenakin pois, niin pääsisi kampiakselin ja mäntien sun muiden asennuspuuhiin, kyllä tämä tästä, sitten vaan odotellaan nokkaa, maanantaina haen webereiden imusarjan ja ens viikolla kansi lähtee full service työhän isoimpine venoineen ja tulee virtauspenkissä niin virtaava kuin nyt 46/38mm venoilla voi.
-
Ja taas tuli lisää tarpeellista, nimittäin erittäin lyhyt imusarja tuplawebereille.
Tänään pakkaan kannen, laitan 38mm pakoventtiilit sinne mukaan, ja porttaajalta ostan 46mm imut, palotilat viimeistellään ja kanavat tehdään niin hyviksi kun virtauspenkissä saa. tässä kuvaa imusarjasta ja kampurasta josta on jo pari kaulaa kiillotettu.
(https://img.aijaa.com/b/00120/14629998.jpg)
Semmosta.
-
Pitää myös porata lohko, olivat lähettäneet liian isot männät mulle, oli 92.50 männän halkaisija vaikka tilasin kyllä std kokoiset. Noh ei se loppujen lopuksi haittaa, olisihan rebuild vähän vajaa ilman porausta.
Samoin nokkani tekijä lähettää kannen tekijälle nokan, tämä kannen tekijä sitten kasaa kannen, ja ennenkaikkea säätää välykset, ne kun on hankalaa itse säätää. Olisin voinut kasata kannen itekkin, mutta sai puhuttua ympäri ku sano ettei se paljoo maksa mutta kuuluu hommaan.
Saan kuitenkin nokkakortin ja virtausmittausten tulokset.
Mittaamalla katoin että männät tulee dekin tasolle, ehkä max 0.1 alle, onko mulla vakiotiivisteellä sopija paljerako, vai pitäiskö työstää samalla vaikka 20 satkua pois, niin männät tulisi ihan vähän yli, niin saisi paljeraon pienemmäksi, lohkosta siis puhutaan, taidan apuakselin laakerikin asennuttaa, ne kun on tuskaa itte asentaa, vaikka se takalommikin on pois, uusia saa kg:ltä, niin apuakselin laakeritkin tulee uusittua, ihan kuparilla ne olikin, välystä on uusiin laakereihin vähän, mutta kun akselille ei tule mitään kuormitusta, niin öljykalvosta tulee ns täysi. Niissä laakereissa kun on se öljyreikä ja sitä ei näe mitenkään, muutenki siinä pitäisi olla kaks henkilöä, niin että toinen sais lyyä tuurnan päähän ja toinen pitelisi tuurnaa paikallaan. Molempieen päätyjen laakeit saakin sittten paikalleen sillä apuakselilla itsellään. hitto kun ois ylimääränen apuakseli, niin siitä saisi hyvän tuurnan, hitsaisi laakeripinnan taakse palkoa palon päälle ja sitten sorvauttaisi tasaiseksi sen korotuksen, siiten hierois sorvissa muut osat akselin tasoon, niin tulos olis sit semmonen akselin mittanen tuurna. Joka on just oikean kokoinen...
Ps, Diy-työkalut on parhautta! ELK ELK ELK
-
Nyt kun lohko tullaan poraamaan ens kuussa, eli vasta kuukauden päästä, sen sijaan mulle tulee ens vkolla weberin dcoe mallit, 40mm koossa, jotta alavääntöäkin säilyy.
Palotiloja on muokattu aika paljon, luulen että tuossa on isompi palotila ku ns. isoissa kansissa.
Mitä se on vakiona joku ehkä 53-55cc, ja monttumännillä eikö pitäny tulla 9,3 ruttu, mutta nyt kun kansista on viilattu, niin tulee ennemmin 8,3 ruttu. Nimittäin eikös tiettävästi puristussuhde pienenee jopa 0,8 jos vaihtaa pienen kannen isoon kanteen. Ja kyllä mulla on aika paljon lähteny kansista tavaraa. niin arvioisin sen vähän isoakantta isommaksi, ensimmäisenä tein palotilaan tuon isokansi-muunnoksen, sitten olen vielä muutamasta kohtaa pirrannut materiaalia pois. Kunhan kannet saapuu takaisin Linnavuoren verstaalta kasattuna ja välykset tarkistettuna, ni on se aika hyvä pultata valmiiseen lohkoon, kunhan saan senn porattua, tuleepahan välykset mahdollisimman hyviksi, tuohan on sitten niin ku uus moottori, kaikki kuluva on tarkistettu ja uusittu jos pienintäkään vikaa on havaittu.
-
Ja kyllä mulla on aika paljon lähteny kansista tavaraa. niin arvioisin sen vähän isoakantta isommaksi, ensimmäisenä tein palotilaan tuon isokansi-muunnoksen, sitten olen vielä muutamasta kohtaa pirrannut materiaalia pois.
Mittaa palotilojen tilavuudet kunhan saat kannen takaisin. Porauta lohko, älä vielä ota dekistä yhtään. Sen jälkeen voit ilman arvauksia mitata ja laskea puristussuhteen. Ja lopullisesti säätää sillä dekin höyläämisellä sinnepäin. Pahin skenaario on, että sulle jää alle kasin ruttu. Sittenhän siinä on tunne ylävireisestä moottorista kun alipainealueella ei tapahdu yhtikäs mitään :/
-
Mittaa palotilojen tilavuudet kunhan saat kannen takaisin. Porauta lohko, älä vielä ota dekistä yhtään. Sen jälkeen voit ilman arvauksia mitata ja laskea puristussuhteen. Ja lopullisesti säätää sillä dekin höyläämisellä sinnepäin. Pahin skenaario on, että sulle jää alle kasin ruttu. Sittenhän siinä on tunne ylävireisestä moottorista kun alipainealueella ei tapahdu yhtikäs mitään :/
Joo, kyllä se yli kasin pitäis saada, joku 8.5:kin on vielä ihan toimiva. Kunhan jää alle ysin. Jotain 8.5-8.8 olis aika optimi.
Pitää maanantaina tilata nuo kaasarit, niin saan ne kasaan ja voin tehä plenumin, josta pitää tulla hyvä, jottei ime kone plenumia tyhjäksi yhden moottorin kierroksen aikana, eli alipainealueella toimiakseen täytyy olla 150-200% iskutilavuudesta tuon plenumin koon.
Mitenhän tuo mahtaa vääntää ennen ku tulee turbo mukaan, siinä kun on b19a:n puristukset, mutta h nokka, voisiko olettaa että se vääntää matalilla jengoilla vähintään niin hyvin ku b19a:ssa. Kuitenkin tuossa on iskutilavuutta sen 5% enemmän.
-
Tämmöinen ois 403€, 3.73 ja yli, välityksiin, eikös tämä oo torsen lukko.
(https://img.aijaa.com/b/00499/14630361.jpg)
-
Järkevämmän tekemisen puutteessa katsoin, että kiertokanget olisi hyvä kiillottaa, ainakin korkealle kiertävissä moottoreissa.
(https://img.aijaa.com/b/00881/14630756.jpg)
-
Pitää tietenkin painottaa ne myös...
-
Kanget alkaa olla valmiit, 1600sella oon hionu kyljet, pitää vielä yrittää hioa ne vielä sileämmäksi, noihinhan vaihdetaan yläpään puslatkin.
(https://img.aijaa.com/b/00982/14631448.jpg)
Pitää tietty painottaa nuo myös.
-
Kanget alkaa olla valmiit, 1600sella oon hionu kyljet, pitää vielä yrittää hioa ne vielä sileämmäksi
Multa ilmeisesti on mennyt jotakin tärkeää ohi moottorinrakennuksessa.. Siitä olen tietoinen, että kampiakselin kaulat kiillotetaan mikronaarmujen poistamiseksi, jotta saadaan maksimoitua laakerien käyttöikä.
Mutta mikä juttu tuo kiertokankien kylkien kiillotus on? Ovatko hevosvoimat jotenkin tyytyväisempiä, kun näkevät oman kuvajaisensa kangen kyljestä?
-
Tällä ilmeisesti haetaan vähän kestävyyden lisäämistä kangille. Jenkki-harrastajat on ainakin kiillotelleet ja lasi/teräskuula-, puhaltaneet noita siinä toivossa ettei lähtis niin herkästi halkeamaan/murtumaan terävistä reunoistaan. Uskoisin että vinokkaassa nähty vaiva ei kohtaa saavutettua hyötyä.
-
Jostain jenkkiforumilta tuon kaivoin, saapahan askarrella ja ei siitä ainakaan haittaakaan ole, noita kylkiä hierotaan jenkkimoottoreissa kyllä suht usein.
-
Nyt laitoin painekotelon kaasareiden puolelle tulevien laippojen mallineet, aka tiivisteet Norsa Oy:lle.
Lupasi tehdä johonkin 65€, onhan tuo vähän paljonlaisesti kahdesta laipasta, mutta nyt saa niin hyvät ettei se haittaa.
Saa tehdä sitten aika viiston painekotelon, vaikkakin ajattelin laittaa 740sen 16-valve mallin jarrutehostimen, joka on semmoinen litteä, tai sitten suzuki swiftin tehostimen ja pääsylinterin, jenkeissä ovat noita tehneetkin.
-
Tällaiset laitan painekotelon sisään, nämä on tehty 45mm kaasareille, mutta se ei haitanne mitän, voin tehdä pirralla laippaan semmoisen 2.5mm säteellä olevan pyöristyksen/viisteen, jolloin ei tule mitään isoja esteitä virtaukselle. Pitää kuitenkin kattoa jos löytyisi ihan 40mm kaasareihin sopivaa imutorvea, Free techinsiltä saa, mutta ne orgis webereiden imutorvet maksaa maltaita.
(http://www.burtonpower.com/media/catalog/product/cache/1/image/dbee39002c3ed3c5438224ee0989910f/R/D/RD25714.jpg)
Tämmöinenkin maksaa kolmekymppiä, free technicsillä maksaa suurinpirtein samanverran, jos ottaa alumiiniset, mutta kun nminä tarvin teräksestä tehdyt, että ne voi hitsata painekoteloon kiinni. Orgis webereiden imutorvet on sellaiset, että niitä voi hitsata, hintaa niillä on, no ei ollut paljoa, 28€ kappale, no nämähän ne kannattaa ostaa, on nelikymppisillekkin.
(http://freetechnics.fi/images/pa-imutorvet/imutorvet40DCOEorig480.jpg)
Nuo kun lyhentää puoltoistasenttisiksi ja hitsaa aina kiinni reikään imutorven, niin tuleepa hyvä. 'jos tekis rohkeasti vaan niin ison ku tonne mahtuu, eli jotain 6cm pitää olla leveä plenumi nelospytyn kohdalta, kolmospytyn kohdalla on jo 9cm, kakkospytyn kohdalla on jo 12cm ja ykkospytyn kohdalla 15cm. Tuon kokoinen voisi just ja just orgistehostajalla mennä, 16-valve tehostimellakin vois mennä, mutta kyllä minä taidan laittaa tuon suzuki swiftin jarrutehostimen, se kun on mukavan pieni, mutta varmasti riittävän tehokas.
Jos katsastus vastustaa, niin sitten pitää tehdä plenumista semmoinen joka mahtuu paikoilleen
-
Tämmöinem moottorinohjaus mulle sitten tulee. :2funny:
(https://img.aijaa.com/b/00733/14632317.jpg)
Ja nyt on kahdelle lambdalle mittarit, taidan kuitenkin mitata 1 ja 4 erikseen varmuuden vuoksi.
Kun tilailen aina romua ebaystä jos halvalla saa, niin täsä on mun nykyinen kiekkamittari autossa kun ei alunperin moista ole.
(https://img.aijaa.com/b/00170/14632322.jpg)
Tuo on 3 ja 1/2" kokoinen, tulee mittariston vasemmalle reunalle.
-
Nyt olin yhteydessä kansimieheen, ja on vähän päivitystä. Kansi on perillä, siinä on mukana uudet scatin venttiilinjouset ja retainerti ja kiilat. Lisäksi siellä on 38mm pakoventtiilit, pajalla tapahtuu siis seuraavaa, imuventtiilit ostan paikan päältä 46mm kokoiset, eli venat on 46/38, isompia ei vakioseeteihin saakaan. Kaikki kanavat portataan, samoin palotilat porttaillaan, tulokset nähtävissä virtauspenkistä tulosteena.
Kanteen litetaan pronssiset K-Line ohjurit ja sen tiivistyspinta ajetaan suoraksi. Samalla pajalla koneeseen asennetaan volvon t5-nokka, joka on siis H-akselista modattu, parempi turbolle, siinä on eri nokkakulma. Aihio tuohon akseliin oli vx3, sekin kertoo jotain, kun jotkut ajelee vx3:silla niineen. Kun välykset on kohdallaan, niin onhan se mukava, kun ei sitä oikein itsekään yksin voi tehä. Lopuksi viime silauksen tuo imusarja ja tuplaweberit, toiselle puolelle tuleekin sitten turbo ylös ja eteen, mulla onkin tuolla jo tarpeeksi iso kiinacooleri.
Pitää ahtoputket tehä 3" pakoputkikäyristä, ne on helppo työstää ja ne on helppo hitsata, eikä oo ylikalliita. Kun muutoin välijäähyn asentaminen on tuskaa ja aika kallistakin. Ahtoletkut on näet aika hinnakkaita.
-
Eikö ne pakoputki käyrät oo vähän painavia ahtoputkina, meinaan vaan jos satasia aikoo laittaa hiilikuituiseen vakaajaan niin tuntuu vähän oudolta että sitten jossain muutaman kympin alumiiniputkissa säästetään?
Tsemppiä projektiin O0
-
Helvetin hyvä pointti. Eli aluputkea vaan tilalle. Vaikka onkin kalliita.
Tai ne kumimutkahan ne kalliita on ei niinkään ne putket. Meneehän ahtoputkiin nyt enemmän rahaa, mutta kyllä sitä joka kuukausi saa, niin, no problemo.
-
Nyt männät tulee dekkitasoon asti, jolloin paljerako olisi 1.2mm, mutta kireämmissä koneissa paljeraon tulee olla pienempi, joten lohkosta 0tetaan 4 kymppiä pois, ja sitten pitää mitata palotila ja toivoa, että se ois muutaman cc:n isoa kantta suurempi. Puristussuhde katotaan sitten kannesta tai lohkosta pois. Mutta luulen että isommilla palotiloilla ja 0.8mm paljeraolla, tulisi puristussuhteeksi jotain 8.5 +-3.
Eli ahdetulla kaasarikoneelle, missä on kilpa-auton kansi ja nokka, 1.4bar riittää mulle, jos menee 300 rikki niin hyvä on.
Turboksihan tulee gt3582r by garret by China!... On ne noilla jotkut ajanu montakymmentä tuhatta kilsaa.
Pitäisköhän koittaa tehdä pulssisarja ja laittaa gt45, noh näillä kangilla ja männillä ei varmaan onnistuisi.
Saas nähä minkälaiset virtauslukemat kannelle saadaan sitten. Luulisi että ihan tarpeeksi kaasariturboon, harmi kun en löytänyt niille strömbereille imusarjaa enkä itse viiti askarrella, olisin niillä todistanu, että, kaasutin, säädöissä ja kunnossa ollessaan antaa ihan juohevan kylä ajon ja tarvittaessa hyvinkin rivakkaa menoa.
-
Nythän se löytyi gt35:lle sopiva sarja, kl-racingilta semmoinen missä putket on yhtä pitkät ja ahdin tulee ylös ja eteen.
(https://shop.klracing.se/bilder/artiklar/zoom/03657_1.jpg)
Tuon sitten käärisi siihen pakosarjateippiin, tai mitä lienekään se on.
50mm hukkaporttia suosittelevat tuohon, mulla on itellä 45mm portti, joka saa luvan kelvata.
Holsetin hx40 mahtuu pellin alle vielä tuolla pakosarjalla, joten eiköhän se gt35:kin sinne mene.
Ainut huono puoli tuossa on että se maksaa maltaita, hinta taisi olla 379€, eli rahteineen sen 400€, toisaalta sen jälkeen ei tarvisi miettiä paljon pakosarjajuttuja, lisäksi tuon saa aina myytyä eteenpäin, jos mieli tekee pulssipakosarjaa ja hx50:stä, niiden lisäksi pitäisi tietty hankkia uudet kevyemmät männät ja kunnolliset h-profiilikanget, ei kiinanmalleja ne ei oo sen kestävämpiä kuin kymppisarjan alkuperäiset m-kanget. Ja tietty sitten pitäisi ostaa esim. ecumasterin moottorinohjaussysteemi antureineen ja kaikkine kilkkeineen.
Mutta ajellaan nyt ensin kaasareilla.
Semmoinenkin tuli mieleen, että sitten kun jos joskus siirryn ohjelmoitavaan moottorinohjaukseen, niin eikös noista kaasareista voi rakentaa läppärungot, virtaus olisi varmasti parempi, mitä esim b230ft:n imusarjalla. Sitten vaan läppärunkojen perään sama plenumi, minkä nyt rakennan kaasareille. Noh, onneksi noita ei tarvitse pohtia vielä pariin vuoteen, käytännössä niitä pitää alkaa miettiä silloin kun tuntuu että tehoa ei olekaan niin paljon. Mulla on yks turboVolvo ollut, ja kyllähän se aluksi oli äkäinen, mutta äkkiä siihen tottui, sitten piti vaihtaa nokka d-akseliksi ja lisätä välijäähy ja nostaa vähän paineita, tehoja tuli mukavasti lisää, mutta taas tehoon tottui parissa viikossa. Vaikka auto veti sataseen asti sutia, niin tehoja oli silti liian vähän, toki autossa oli sirkkelinterän levyiset renkaat eikä lukkoa, mutta silti, oli se vapaasti hönkivään, joita meidän porukoilla on ollut montakin, verrattuna, todella tehokas!
Jos nyt laitetaan perään lukko, Eatonin valmistaman torsen tyyppisen lukon saisi e-baystä.
https://www.ebay.com/itm/Eaton-Detr...Steel-912A585-Dana-30-27-Spline-/390969676382
385€ maksaa vaan tommonen lukko, ja ei vetele puolelta toiselle ja on talvellakin turvallisempi kuin ne räikkälukot.
-
Toi 585 on sitten etuperän lukko. 588 on takaperän.
-
Mutta ajellaan nyt ensin kaasareilla.
Semmoinenkin tuli mieleen, että sitten kun jos joskus siirryn ohjelmoitavaan moottorinohjaukseen, niin eikös noista kaasareista voi rakentaa läppärungot
Voi, mutta se on typerää rahan hukkaamista. Muutoinkin toi kaasareiden kanssa puljaaminen ennen oikeaa moottorinohjausta on melko erikoista, mutta mikäs siinä jos tykkää touhuilla ja käyttää rahaa.
Ei muuta ku tsemppiä rakenteluun ja kesällä asfaltti rullalle!
-
kunnolliset h-profiilikanget, ei kiinanmalleja ne ei oo sen kestävämpiä kuin kymppisarjan alkuperäiset m-kanget
Ainakin satasarjan koneissa kiinanveiveillä ajettu yli 700hv tehoilla.. On ne m-kanget kestävämmät mitä 13mm joita löytyy satasarjan koneista mutta kyllä ne kiinanveivit silti vie voiton kestossa :-\
Mitä pakosarjaan tulee niin olen ymmärtänyt että sulta löytyy hitsausvärkit. Tee ite se sarja. Laipat valmiina ja putkikurveja rautaa myyvästä puljusta ja samoin suoraa putkea. Ei se ole vaikeeta.
-
Jos nyt laitetaan perään lukko, Eatonin valmistaman torsen tyyppisen lukon saisi e-baystä.
https://www.ebay.com/itm/Eaton-Detr...Steel-912A585-Dana-30-27-Spline-/390969676382
385€ maksaa vaan tommonen lukko, ja ei vetele puolelta toiselle ja on talvellakin turvallisempi kuin ne räikkälukot.
[/quote]
Katuautossa varmaan 585 on ihan ok mutta linkin lukkoa eivät taida postittaa USA:n ulkopuolelle...
-
Ainakin satasarjan koneissa kiinanveiveillä ajettu yli 700hv tehoilla.. On ne m-kanget kestävämmät mitä 13mm joita löytyy satasarjan koneista mutta kyllä ne kiinanveivit silti vie voiton kestossa :-\
Mitä pakosarjaan tulee niin olen ymmärtänyt että sulta löytyy hitsausvärkit. Tee ite se sarja. Laipat valmiina ja putkikurveja rautaa myyvästä puljusta ja samoin suoraa putkea. Ei se ole vaikeeta.
Kiinaveivejä jopa 1000hv laitteissa niin vähiten niiden kestoa epäilin tämmössä, painottaa vaan hyvikse ja aidoilla arpeilla nippuun niin on koneen viimeset osat mitkä hajoaa. Tämmösessä kaasariturbossa siitä ympäriltä todennäköisesti ensin jotain purkautuu ::)
Ja mitä noihin kevennyksiin tulee niin hyvinkin optimistisiä on painoarviot osista. Kun purat niin käytäppäs puntarilla joka osa niin speksaillaan uudestaan
-
Noista KL-Racingin pakosarjoista ei ole omaa kokemusta muttta kaikki muu ainakin ollut mallia "aihio". Joten en lähtis vähiä rahojani tollaseen sijoittamaan. Joko tekee ite tai ottaa yhteyttä foorumilla 401 -nimimerkkiin :)
-
No nuo paremmat, lue: kalliimmat taitaa olla ihan valmiita tuotteita.
Ja joo, laippoja saa netistä, mutta kyllä nekin maksaa, pelkät ahtimen ja pakokanavien laipat on yhteensä ehkä 60-80€. Suora vesijohtoputkihan on aika halpaa, mutta ne mutkat, ne ei oo mitenkään erityisen halpoja, ja niitä menee aika paljon, sitten kollektori on osa, jonka täytyy olla hyvä, toisin sanoen semmoinen on aika hankala tehdä ja sitä joutuu sisältä pirraamaan tuntikausia. Sitten pitää vielä hitsata kaikki putket yhteen. Ei siinä, mulla on käytössä ihan hyvä miggi, ja osaan kyllä hitsata. Mutta jotenkin minusta tuntuu että en osaisi tehdä kerralla hyvää, vaan joutuisin tekemään pari kertaa sen pakosarjan ja aina joku hemmetin tulpanjohto hankais tai muuta vastaavaa.
Tai sitten olen vaan pessimistinen ja tekaisen parissa tunnissa valmiin sarjan, siis läpi asti hitsausta vaille valmiin. Pakosarjan puolella on kuitenkin aika paljon tavaraa ja kaikki pitää ottaa huomioon. Jos saan 300€ semmoisen sarjan, joka käy kerralla paikalleen ja mikään letku tai putki ei ota mihinkään ja putket on yhtä pitkät, ja jos osalla on vielä kahden vuoden takuu. Ne halvemmat kiinasarjat on varmaankin puolivalmisteita, mutten usko näiden kalliimpien olevan, ainakaan tässä kalliimmassa mallissa ei joudu vesipumppua muokkaamaan niin kuin siinä halvassa mallissa. Aion kyllä kysyä asiaa sähköpostilla varmaan jo huomenna aamulla, siis sitä että kaikki osat sopii paikoilleen tuon sarjan kanssa.
Tuo olisi myös kiinnostava vaihtoehto tuo tämän foorumin nimimerkki, 401:hän se oli, hänkö osaisi vääntää mulle pakosarjan, jossa ahdin tulee eteen ja ylös. konehuoneen puolelle ei pysty vielä ahdinta sovittamaan, koska siellä lymyää mahtava kuusipyttyinen turboton diesel, toki jos hällä on sarjan mallit valmiina, tämä 401 voisi olla paras näistä vaihtoehdoista, koska itse en ole ikinä moista tehnyt, enkä halua harjoitella autooni, jos 401 tekisi mulle pakosarjan, niin työllistäisin kotimaista yrittäjää, mikä olisi hyvä. Taidankin ottaa yhteyttä tuohon nimimerkkiin!
-
Ne tuubikäyrät maksaa 1 - 2€/kpl LVI-liikkeissä ::)
Mutta heitin tuon nimimerkin ilmoille koska pari hänen tekemää sarjaa nähnyt ja oikein siistejä olivat toteutukseltaan. Putkien yhdenpituisuutta kannattaa varmaan kysyä hepulta itseltään, silläkään ei nyt niin suurta merkitystä ole noille tehotavotteille...
-
Ne tuubikäyrät maksaa 1 - 2€/kpl LVI-liikkeissä ::)
Mutta heitin tuon nimimerkin ilmoille koska pari hänen tekemää sarjaa nähnyt ja oikein siistejä olivat toteutukseltaan. Putkien yhdenpituisuutta kannattaa varmaan kysyä hepulta itseltään, silläkään ei nyt niin suurta merkitystä ole noille tehotavotteille...
Käyttäjälle 401 ei voinut lähettää yksityisviestiä, koska hänen postilaatikkonsa oli täynnä.
Lähetin sähköpostia.
Pitääkin muistin aikana lähettää kl-racingille sähköposti, että onko se parempi pakosarja ihan valmis ja sellainen että moottoriin ei tarvitse tehdä muutoksia pakosarjan asennuksen vuoksi.
-
No nuo paremmat, lue: kalliimmat taitaa olla ihan valmiita tuotteita.
Ja joo, laippoja saa netistä, mutta kyllä nekin maksaa, pelkät ahtimen ja pakokanavien laipat on yhteensä ehkä 60-80€. Suora vesijohtoputkihan on aika halpaa, mutta ne mutkat, ne ei oo mitenkään erityisen halpoja, ja niitä menee aika paljon, sitten kollektori on osa, jonka täytyy olla hyvä, toisin sanoen semmoinen on aika hankala tehdä ja sitä joutuu sisältä pirraamaan tuntikausia. Sitten pitää vielä hitsata kaikki putket yhteen. Ei siinä, mulla on käytössä ihan hyvä miggi, ja osaan kyllä hitsata. Mutta jotenkin minusta tuntuu että en osaisi tehdä kerralla hyvää, vaan joutuisin tekemään pari kertaa sen pakosarjan ja aina joku hemmetin tulpanjohto hankais tai muuta vastaavaa.
Jos sä jättäisit yhen illan teoriatuokion väliin, niin voisit tehdä sen pakosarjan siinä ajassa. Mutkat oli noin 3e kpl. Laipat muutaman kympin.
-
Jos sä jättäisit yhen illan teoriatuokion väliin, niin voisit tehdä sen pakosarjan siinä ajassa. Mutkat oli noin 3e kpl. Laipat muutaman kympin.
Halkosarjakin riittäisi tämän projektin tavoitteisiin.
-
Mä ostan pakosarjan lvr racing enginesiltä.
Samasta pajasta, missä mulla on nyt kansi työn alla, saan kannen nokka asennettuna ja välykset säädettynä, nokaksi tulee siis t5, joka on h:sta modattu turbokäyttöön.
-
No, ens viikolla lähtee lohko poraukseen ja apuakselin laakerien asennukseen, dekistä otetaan kans pieni siivu, jotta saadaan oikea paljerako.
Kansi tulee kanssa tässä parin viikon sisällä.
Sitten saan kasata moottorin.
Ja sitten vaan pikkuhiljaa ostetaan pakosarja ja turbo, tiedän nyt mistä saan hyvän pakosarjan...
Sitten ens kesänä asennetaan se autoon ja aletaan sovittelemaan ahtoputkia.
-
Siivosin tästä ison kasan ulkopuolisten henkilöiden asian sivusta mennyttä ja metakeskustelua pois.
Jokainen tekee projektia tyylillään. Ei ole yhtä ainoaa oikeaa tapaa. Tässä aloittaja selkeästi haluaa suunnitella huolellisesti asian ja keskustelee asiasta muiden kanssa asiallisesti. Se on aivan yhtä hyvä tapa kuin joku muukin.
Tässä ei tarvitse kenenkään tulla kertomaan, mitä jossain toisella foorumilla sanotaan tai ollaan sanomatta tästä projektista. Keskitytään me täällä omaan tekemiseen.
Seuraavalle aiheesta jankkausta jatkavalle on luvassa penalttia.
-
Huomenna lähtee lohko poraukseen ja kansitasosta napataan 45 satkua, niin saadaan nätti 1mm squish, joka on turbomoottorissa aika tärkeä asia.
-
Oliko muuten joku syy ton kymppisarjan lohkon käyttöön sen lisäksi, että sattui semmonen olemaan valmiina?
-
Kymppisarja on kestävämpi ja se oli valmiina.
Iskutilavuudesta ei tarvii turboautossa juuri välittää.
Kansi on muuten tässä vaiheessa, eli kansiin on kairattu 15asteen viisteet, seetit tuohon pitää vielä tehdä ja kanavat loppuun, palotilat on aika hyvät.
(https://img.aijaa.com/b/00284/14644221.jpg)
-
Nyt on kansi valmis, se tullee tällä viikolla jolloin pääsen sitä käpistelemään.
Lohko on valmis haen sen alkukuusta.
Turbonkin hommasin: tällaisen,
(http://www.ahtoja.com/tuotekuvat/700x500/GT3582.jpg)
Specsit:
Pakopuoli 68/62
Imupuoli 82/61.5
Mulla on myös valmiina uudet männät, nokka, Ic, hukkis, dumppi ja mitäköhän muuta on tullut hankittua...
-
Mikä ahdin merkiltään?
-
Mikä ahdin merkiltään?
Villi veikkaus että joku kiinalainen kopio esim. Garretista
-
Joo kiinaturbo, kuitenkin suomalaisesta liikkeestä, jossa tasapainotettu ja annetaan vuoden takuu.
Ja gt3582r on ahtimen tyyppi mitä se matkii.
Mulla on painepuolelle nuo 45mm dcoe:t.
Mutta sytkän ajattelin ohjata megalla, on sitten joskus helpompi siirtyä ruiskuun kun käyttää sitä ensin vain sytytyksen ohjaukseen.
Kaasutinturbo on erittäin riippuvainen siitä että sytytys on säädetty oikealla tavalla.
Kaasarit kyllä saa antamaan kaasu pohjassa oikean määrän tavaraa ja se muu alue ajetaan sitten vähän epämääräisemmällä seossuhteella, bensaa voi kulua mutta ei se moottoria riko.
Mutta sytytys silloin kun ahtopaineet on päällä on varsin kriittinen, kun ahdan kuitenkin kilon paineella ja isolla ahtimella korkeilla kierroksilla sillä kilollakin irtoaa aika paljon kuitenkin tehoa, koska kansi ja nokka ovat hyvät.
Nyt tarvisin apua että mitä kaikkea sälää siihen sytkän ohjaamiseen tarvitaan.
-
Ei ole kyllä mitään järkeä ajaa enää kaasareilla jos on saanu rassattua jo megan sytkälle. Ei kovin montaa johtoa enää vaatisi niin mega ohjais sopankin
-
Jos haluaa romut millä ohjata sytkää ni ehkä ostasin 123ignition kamppeet, toki maksaa yhden moottorinohjauksen verran.. Ja omasta kokemuksesta viisastuneena älä tuki vesikiertoa tosta kiinahyrrästä :D
-
Joo, kyllä siihen vesikierto tulee.
Ja mega nyt on aika helppo saada ohjaamaan sytkää. Siihen ei tarvita kuin:
-itse boxi
-kampiakselin asentoanturi
-hukkakipinäpuola, jossa pääteasteet valmiina
-Johtosarja
-Map anturi, joka on boxissa
Kyllä tuosta vielä aika iso matka ruiskuun on, varsinkin kun en aio tehdä ruiskua f moottorin imusarjalla, vaan laitan lyhyen 50mm imusarjan johon 50mm läppärungot, joiden päähän tarpeeksi iso plenumi, johon 3" tulo Ic:ltä.
Tai kl-racingilta tällainen ratkaisu, joka voisi olla parempi ehkäpä.
(https://shop.klracing.se/bilder/artiklar/zoom/04360_1.jpg)
Tuonne 80mm kaasuläppä päähän.
-
Ja mega nyt on aika helppo saada ohjaamaan sytkää. Siihen ei tarvita kuin:
-itse boxi
-kampiakselin asentoanturi
-hukkakipinäpuola, jossa pääteasteet valmiina
-Johtosarja
-Map anturi, joka on boxissa
Lisätään tähän vielä tps, imuilman ja moottorin lämpötila anturit + luonnollisesti suuttimet niin siinähän se on. Ja tämä vain toteamus! =)
-
No eikö sen megan kierrostiedon olisi saanut 300hv koneelle, jopa Volvon pystymallisesta hall-virranjakajasta niin ei tarvitsisi edes VR-muunninpiiriä. Noille tehoille olisi mennyt ihan hyvin F-koneen imusarja tai vapari K-jet sarja joka virtaa paremmin. Siihen tarvitsee vain lisätä suuttimen paikat hitsattavilla holkeilla. Ei tps ole myöskään välttämätön kun rikastukset saa toimimaan tietääkseni MAP-pohjaltakin.
-
Erilliset läppärungot on melkosen hintava ratkaisu. Tai jos budjettiratkaisua (moottoripyörän läppärungot) aikoo, niin vaativat paljon modailua. :D
Ja tuottavat mahdollisia lisäongelmia aika herkästi. :buck2:
Paras on kun käyttää yksittäistä läppärunkoa plenumin päässä.
Kai se ahdetussakin koneessa tuo reippaasti kierrosherkkyyttä erillisillä läppärungoilla, mut asia erikseen onko vaivan arvoista.
-
Kai se ahdetussakin koneessa tuo reippaasti kierrosherkkyyttä erillisillä läppärungoilla, mut asia erikseen onko vaivan arvoista.
Toikin vähän kiikunkaakun, kaveri piirissä Skylle läppärungoilla (vakio) ja toinen yhdellä läpällä. Eipä niissä oikein eroa ole. Läpät pinta-alaltaa isommat kyllä...
-
Lisätään tähän vielä tps, imuilman ja moottorin lämpötila anturit + luonnollisesti suuttimet niin siinähän se on. Ja tämä vain toteamus! =)
Shit, te ootte puhunut mut ympäri, nyt mä alan keräileen ruiskun osia...
-
Onko Bosch ev14 suuttimet sopivat volvon f-sarjan imusarjaan?
-
Shh shh, ei saa nyt moittia. Jj:tä kuitenkin monen sivun verran mollattiin ja vittuiltiin hänel.
Parempi nyt jj että keskityt niihi kaasareihin etkä mieti ruiskusysteemejä 8)
-
Eiköhän lopeteta heti alkuunsa tämä vääntö ! Toisen foorumin asiat ei kuulu tähän !
-
Onko Bosch ev14 suuttimet sopivat volvon f-sarjan imusarjaan?
Näitähän on monen mittasia käsittääkseni, mutta jatkoholkkeja saatavilla hyvin ja halvalla. Finjectorin sivuilta katselemaan. 63mm o-rengasväli vakiosuuttimessa muistaakseni, eli ne pisimmät. Itellä lyhyimmät suuttimet jatkoholkeilla. Oli myös vakioimusarjassa kiinni joku vuosi sitten. Finjectorin sivuilta löytyy hyvä suutinlaskuri.
Ainut oikea ratkaisu tehä kerralla ruiskuksi ja hakea voimaa vähän enemmän. 300hv vinokoneita maailma pullollaan.
-
Ainut oikea ratkaisu tehä kerralla ruiskuksi ja hakea voimaa vähän enemmän. 300hv vinokoneita maailma pullollaan.
Itse olen ihan toista mieltä, rakenna se kaasariturbon kunnialla loppuun, ei kuitenkaan mitään puolitien ratkaisuja. Kansi kuitenkin tehty ihan alusta loppuun ja nyt sen kylkeen sunnitellaan jotain äffäläisen imusarjaa pullonkaulaksi...
Pysy vaan viimeisessä suunnitelmassa, alkaa taas tässä topicissa se suunnittelumopon keula olemaan taivasta päin.
-
Se 300hv mosa on senverta mopo volvon korissa että tähtää nyt samoilla lämpimilllä sinne 400hv jos ahdin nippanappa piisais (pakopuoli melko ahdas)..
Samalla kerta mega sytkii jo kipinät niin pistät vaan suihkut niin siinähä se on koko ruisku valmiina ::)
-
Joo, kun sain bannit tonne toiselle foorumille, kun mun suunnitelmille vittuiltiin ja alettiin jopa epäillä että olisin jonku vieraan ihmisen autosta ottanu kuvia ja väittäny sitä omakseni, vähemmästäkin palaa käämi.
Tuli sitten avauduttua siellä vähän karskisti.
Mutta täällä en tee sitä virhettä. Mutta ruiskun laitan kuitenkin ja nostan tehotavoitteen sinne 400 heposeen, mä luulen että hyvällä kannella ja nokalla se tulee 1.5bar paineilla. Tuossa gt3582:ssa on tosiaan vähän pieni pakopesä, mutta niin se kauppias väitti että helposti irtoaa 500 heppaa, kun sitä häneltä kysyin, kyseessä siis ahtoja.com, kai ne siellä turboista jotakin tietää, oli se ainakin tasapainotettu, kun siiven mutterin yhdestä sivusta puuttui metallia...
-
Mun ilmeisesti kannattaa ostaa f-sarjan imusarja, mitä kattelin tuolla viritys-osiossa sitä virilappuja topickia, niin siellä oli monta 550hv konetta, jotka käytti vakiio imusarjaa, sen verran sitä voi parantaa että laittaa vähän isomman kaasuläpän, vaikka vakiollakin varmaan menee.
Onko vakio kaasuläppä muuten minkä kokoinen?
Enhän mä paljoa muuta tarvikkaan, kun tuon imusarjan, bensakiskon, suihkun, tarviiko tps-anturin, imuilman lämmön ja moottorin lämmön ja tietenkin sen major probleman eli johtosarjan. Mulla on kyllä siihen ässä hihassa, nimittäin insinööri-isoveljeni, joka osaa kolvata kunnolla, ja korjaa itte kaikki kodinkoneetkin. Jos hälle antaisi johtosarjan-alun, eli sen 3m huikosen, jossa on ms2 liitin päässä ja sähkökaavion, niin voisin saada työn määrästä riippuen joko yhdellä tai kahdella laatikolla kaljaa tuon johtosarjan. Ääritapauksessa, kun se on aika monimutkainen voisi heittää vielä pari jallupulloa, niin olis mulla johtosarja ja isoveljellä puolen vuoden viinat.
Ai niin, tottakai bensanpaineensäätimen tarvin, senkin voinee ottaa vakiosta tai ostaa semmoisen mittarillisen, kun suuttimet laitan heti kerralla sopivan kokoiset, eli jotkut 800cc -suuttimet täytyy hankkia.
Melkein tekis mieli ajella viinalla, mutta nyt kun tää on bensakoneeksi lähdetty tekemään niin tehdään sitten ns. 98-mylly.
Löytyykö muuten mistään jotain baseline-karttoja, joilla koneen saisi käymään, sekä sytytykselle että suihkuille. Niin Megasquirtissa ei vissiin ollut käytössä lambda-anturia, vai oliko. Mutta pitäähän se laajuri laittaa säätöjä varten.
Mulla on kyllä tuossa jonkun tekemä päättötyö, tai itse asiassa kaksikin megasquirtin asennusta, toisessa on jopa ihan Volvo 240:nen ja kaasarikoneella, joten siinä on mulle tavallaan manuaali miten edetä.
Tällä hetkellä mulla on suurimpana huolenaiheena tuo johtosarja, ja sitten se kampiakselin asentotunnistus. Telineen kiinnitys pitää hoitaa pienemmillä pulteilla, kuin se originaalisti on. Noin niin ku muuten on hyvä että asentotunnistus on vauhtipyörässä, ei tarvi mitään peltisiä triggeripyöriä ja niille omatekoisia kiinnikkeitä värkätä, niin jos tekee niin siinä on oikea ongelmien pesäke, mitä oon nettiä selannut.
Miten olette muuten hoitaneet hukkiksen jäähdytyksen, kun mulla on vesijäähdytteinen hukkis, tosin en tiedä käytänkö sitä, nimittäin jos vettä pääsee vuotamaan kalvon väärälle puolelle, se voi jumittaa kiinni, saakohan ms2:seen jo boost cutia, se pitänee asettaa johonkin 1.5bariin. Vaikkakin mulla on boxissa 4bar map anturi, niin voi ajaa muillakin kuin ajoviimapaineilla, sitten joskus kun laittaa kestävämpiä sisuskaluja.
Itse ahtopaineen säädän varmaan johonkin 1.4bariin ja sitten katotaan, paljonko saa tehoa, kun on hyvä kansi ja nokka. Ja turbossa ainakin iso kompura, pakopesä voi ahistaa jo noilla paineilla, mutta onneksi mulla on jo valmiina pakopainemittari, siitä on hyvä lukea paljonko kärsii ahtoja laittaa.
Ei sen pitäisi 8.2cr staattisella ainakaan nakuttamaan päästä, kun se on kunnolla säädetty. Ja ei passaa paljon ajella ennen ku pääsee dynoon säätämään autoa, pitää vielä löytää joku hyvä ja halpa säätäjä Oulun seudulta.
-
Mikäs vaihdelaatikko tähän tulee?
-
Tekis mieli ostaa bemarin 37ds aski, millähän sen vaan saisi sopimaan vinokoneen perään.
m90 olis yks vaihtoehto. Mielessä on kyllä käynyt että jos laittais sisäänajon ja säädön ajaksi vaan m45sen, pitäis vaan sanoa dynomiehelle, että elä käytä kolmosta... ::) :idiot2:
-
Tekis mieli ostaa bemarin 37ds aski, millähän sen vaan saisi sopimaan vinokoneen perään.
m90 olis yks vaihtoehto. Mielessä on kyllä käynyt että jos laittais sisäänajon ja säädön ajaksi vaan m45sen, pitäis vaan sanoa dynomiehelle, että elä käytä kolmosta... ::) :idiot2:
Boost tekee noita laatikkojen hitsauksia. Kytkinkopan tarvii muutokseen tottakai.
-
sisäänajon ja säädön ajaksi vaan m45sen, pitäis vaan sanoa dynomiehelle, että elä käytä kolmosta... ::) :idiot2:
Tulee kyllä lyhyt sisäänajo ja säätökeikka. Ei siellä muutkaan vaihteet ole sen vahvempia.
-
Poistettu topicciin kuulumaton kirjoittelu !!
Kirjoitetaan vaan aiheesta tässä topicissa !!
-
Tohon imusarjaan liittyen vielä. Nyt kun kerran teet ruiskuna niin älä missään nimessä osta tota KL-Racingin plenumia. Ikinä!
Ennemmin käytät sähköruiskun vakiota tai teetät jollain kunnollisen
-
Tohon imusarjaan liittyen vielä. Nyt kun kerran teet ruiskuna niin älä missään nimessä osta tota KL-Racingin plenumia. Ikinä!
Ennemmin käytät sähköruiskun vakiota tai teetät jollain kunnollisen
Oliko tähän jotain perustelua? :)
-
Oliko tähän jotain perustelua? :)
Se ei todellakaan ole hintansa arvoinen. Hintava puolivalmisteeksi jota saa muokata aika rajulla kädellä, onneksi on ollut tuttu alumiinihitsari. Helpompi ja halvempi tehdä kokonaan uusi alusta.
-
Megasquirt tekee oletuskartat automaattisesti kun syöttää tuner studiolla suuttimen koko tiedot, avautumisaika, moottorin sylinterimäärät jne...sinne engine constants 1 kohtaan. Moottori lähtee noilla käyntiin jos on triggeriasetukset ja muut anturin kalibroinnit oikein. Tuohon saa lisäksi autotunen helpottamaan säätöä. Kyllä se m45 kestää jos teho ei tule ihan alhaalta.
-
Se ei todellakaan ole hintansa arvoinen. Hintava puolivalmisteeksi jota saa muokata aika rajulla kädellä, onneksi on ollut tuttu alumiinihitsari. Helpompi ja halvempi tehdä kokonaan uusi alusta.
Mulla käytetty n. puoli tuntia valuvirheiden poistoon. Alipainelähdöt piti myös tietty tehdä, mutta eipä siinäkään aikaa juuri kulunut. Yhesti hitsattu tukiputken sauma uusiksi ja nyt viimesillä varttipäivillä ratkes toisen tukiputken sauma ku paineistettiin +3bar. Ihan hyvin mielestäni pelannu 200€ sarjaksi ja kuvittelisin, että jollaki 1.5bar paineella ei oo keston kanssa mitään ongelmaa. Itellä ahtopaine ollu kokoajan yli 2bar.
-
Mulla käytetty n. puoli tuntia valuvirheiden poistoon. Alipainelähdöt piti myös tietty tehdä, mutta eipä siinäkään aikaa juuri kulunut. Yhesti hitsattu tukiputken sauma uusiksi ja nyt viimesillä varttipäivillä ratkes toisen tukiputken sauma ku paineistettiin +3bar. Ihan hyvin mielestäni pelannu 200€ sarjaksi ja kuvittelisin, että jollaki 1.5bar paineella ei oo keston kanssa mitään ongelmaa. Itellä ahtopaine ollu kokoajan yli 2bar.
Kun oliskin sen 200€ sarja :D Suutinholkkien uusiksi koneistus, alipainelähdöt, kaasuläpän laipan vaihto, purseiden poistamiset yms. hieromista ollut mun sarjassa, eikä vielä ole edes auto ollut käynnissä. Kaikenlisäksi sopii 240:n korissa turhan naftisti.
Mutta se siitä imusarjasta.
-
Mulla on sen verta vanha lohko, ettei siinä ole vauhtipyörälle sitä anturinpaikkaa, ja se on sen verran ohutta siinä se valu, etten mielellään tekis kuin 6mm kierteelle reiät, ihan maksimissaan 8mm kierteelle. Mikä neuvoksi tämän suhteen?
Alakerta on nyt kasassa. Tässä kuva...
(https://img.aijaa.com/b/00091/14654796.jpg)
-
Kyllä mä ajattelin sittenkin tehdä otsikon mukaisen koneen, siis kaasuttimilla.
Ja sytytykseksi tulee 123ignitionin tuote.
-
Eli nyt mennään helpoimman kautta aluksi, eli 123-ignitionista turbokäyrä käyttöön ja kaasarit turbosäätöihin ja kilo painetta, hyvä tästä tulee.
Kun laitan ruiskun, niin ostan sitten valmiin paketin, jossa on kaikki. Nyt ei huvita ruveta värkkäämään sen kampiakselin asentoanturin kanssa.
Tuo 123ignitionin jakaja käy ihan hyvin turbokoneeseen ja kaasaritkin oikein säädettynä riittää siihen kilon ahtopaineeseen.
-
Eli nyt mennään helpoimman kautta aluksi, eli 123-ignitionista turbokäyrä käyttöön ja kaasarit turbosäätöihin ja kilo painetta, hyvä tästä tulee.
Kun laitan ruiskun, niin ostan sitten valmiin paketin, jossa on kaikki. Nyt ei huvita ruveta värkkäämään sen kampiakselin asentoanturin kanssa.
Tuo 123ignitionin jakaja käy ihan hyvin turbokoneeseen ja kaasaritkin oikein säädettynä riittää siihen kilon ahtopaineeseen.
Kuinka kädetön pitää olla ettei hyödynnä jo ostettua megasquirttia yhden anturin kiinnityksen takia?
Kyllä ne 6mm kierteet riittää pitämään sen anturin paikoillaan, onhan se lohko tosiaan aika ohut sieltä muttei liian ohut.
Voihan sen Triggeröinnin tehdä tietenki hihnapyöräänkin ni sit saa käyttää vaikka littupyörää vauhtiksena. ;)
-
Tuo on tuo 123ignition tune, täysin säädettävä sytkä.
Ja kun kerran kaasuttimet on niin niitä on sama hyödyntää.
Mä olen ihan kädetön sähkötöissä, eikä isoveljeni, joka on hyvä noissa kolvaushomma hanskassa, muttei hänellä kuulemma ole aikaa tehdä täyttä johtosarjaa.
Tuon 123Ignition tune mallia voi käyttää myös silloin kun laittaa ms:n ohjaamaan bensapuolta, näin ajattelin tehdä, jotta tulee halvimmaksi.
-
Eikö sen yhden anturi telineen asennus + anturin osto ois halvin.
Itellä ainakin b23 vaan M6 pulteilla kiinni ja porattu upotusta anturi telineen ohjuri tapeille. Liian syvällä hangessa koko romu että lähtis anturi telineestä kuvaa ottamaan.
-
En kyllä hoksaa miten voi tulla halvemmaks ostaa 350e jakaja ku laitaa mega joka ilmeisesti löytyy jo valmiiks?
-
En kyllä hoksaa miten voi tulla halvemmaks ostaa 350e jakaja ku laitaa mega joka ilmeisesti löytyy jo valmiiks?
Kyllä sen toisaalta ymmärtää et tarttis siinä megan kanssa edes vähän jotain sähkön perusteita olla hallussa, tai edes joku jeesaamassa. ei muuta ku menee johonki sähköalan iltakurssille :)
-
Kyllä sen toisaalta ymmärtää et tarttis siinä megan kanssa edes vähän jotain sähkön perusteita olla hallussa, tai edes joku jeesaamassa. ei muuta ku menee johonki sähköalan iltakurssille :)
Yhtäkkiä laskettuna mega tarvii 5 johtoa jos sen laittaa ohjaamaan pelkkää sytkää ja triggerin vauhtipyörälle nii ei pitäs ihan mahdoton olla.
-
Juu, mut nyt tästä tulee hyvä.
Mä oon lukenu aika paljon tuosta megan asennuksesta, mutta mulla ei riitä tommosiin hommiin taito.
Mä en oo ikinä ymmärtäny sähköjä ja jos sulakkeita ja muita laittaa, niin ei oo vaan mun juttu, tuo on the second best thing.
-
Eikö voisi käyttää sitä pystymallista hall-jakajaa siihen triggeriin. Aika helppo saada toimimaan megan kanssa.
-
Mulle tulee jo uus puola ja jakaja.
Ens viikolla pitäis tulla kannenkin ja nokan...
-
Nyt on kampura ja männät sun muut jo paikaoillaan.
Tänään laitoin kampuraan taakse sen stefan laipan.
Tällä tai ens viikolla tulee ruotsista tiivisteet sun muut ja kansi lvr-racingilta, siihen on nyt sitten ladattu kaikki mitä 530 kanteen voi suinkin tehdä. Ja nokaksihan tuli se h akseli 112 asteen nokkakulmalla, jolloin se toimii turbolla paremmin.
-
Niinkö on kanteen tehty kaikki mitä voi? Kohtahan saat perusmotin kasaan jo ;)
-
Joo, niin se Jari meinasi.
Kohta on perusmoottori joo kasassa.
-
Siinähä on 48/40 venttiilit jo sitten vähintääkin :o Pitäs ruveta virtaamaan! Onko kannen virtauksista papereita, kiinnostas vaik lähinnä omaan verrata.
-
Kun saan kannen, niin siinä on mukana virtauslukemat, ja nokkakortti.
Tässä kuva, kun olen tuhlannut työkaluihin, ostin hylsyjä koska ne on aina hukassa ja yhden vääntimen 3/8 hylsyille.
Sitten ostin jarruputkityökalun, jolla saa tehtyä kartiokkaita jarruputkista, niin voi tarvittaessa uusia pisimmät ja lahonneimmat linjat.
(https://img.aijaa.com/b/00836/14655970.jpg)
Näkyy tuossa tehoa tuottavat osatkin.
-
Perhana otti ja menee ensi viikkoon ennen kun saan tiivisteet stefat, kannen sun muut kilkkeet, mutta kyllä se tästä pikkuhiljaa etenee...
Pitäis autotalli siivota ja se on tosi paskasessa kunnossa, kun sitä on pari vuotta käytetty romuvarastona. :P
-
onko minkälainen volvo kyseessä? ilmeisesti ollut kaasari turbo joskus? "papereissa"
itse laittaisin ruiskun ehdottomasti kun eivät ole kalliita tänäpäivänä ja asennus on suhteellisen helppoa ja halvempaa kuin kaasarit.
-
Kaasarit tulee, ihan periaatteesta, aion näyttää että niilläkin saa 300hv.
Mulla oli jo mega2:nen mutta möin sen pois ja ostin elektronisen jakajan, johon ei tarvi kytkeä kuin mukanatullut puola, ja sitten vaan valitsemaan joku turbokartasto, kun ahtopainetta ei tule kuin kilo ja autoa säädetään niin kauan että täysillä paineilla on järkevä lambda-arvo.
Kannessa on mennyt odotettua enemmän aikaa, saan tänään virtauskartat ja en vkolla sitten kannen. Luulisin.
-
Kaasarit tulee, ihan periaatteesta, aion näyttää että niilläkin saa 300hv.
Saapi varmasti mutta mikä on toimivuus.
Meillä oli starletti 2T koneella(1.6) josta penkitettii 400hv kaasariturbona mutta ihan perseestä se oli ajaa, alhaalta ei pelannu ollenkaan ja sitten tuli niin kuin lapiolla selkään se teho ja yllättäen ei renkaat pitänyt ollenkaan. Jos sääti alapään toimivaksi loppui soppa ahdoilla.
-
Joo on niissä kaasareissa tekemistä , ja ei saavuta muuta kuin tekemisen ilon ;)
Millaisen painekotelon meinaat laittaa ?
-
Painekotelosta tulee niin iso kuin mahtuu, sentin jätän "käyntivälystä", muutoin se tulee olemaan 1.5mm rosteria ja hitsaan sen itse läjään.
-
Niin siis laitat sen 123 mitä säädetään tietokoneen kautta?
Mulla omassa käyttö lankussa 123 jakaja missä säädetään ruuvimeisselillä haluttu ''ohjelma''. Mietin vaan sen käyttöä tulevaisuudessa, pystyykö käyttämään Turbo-moottorissa.
-
Niin siis laitat sen 123 mitä säädetään tietokoneen kautta?
Mulla omassa käyttö lankussa 123 jakaja missä säädetään ruuvimeisselillä haluttu ''ohjelma''. Mietin vaan sen käyttöä tulevaisuudessa, pystyykö käyttämään Turbo-moottorissa.
Pystyy ihan hyvin, muistaakseni niissä on monia karttoja turboille.
Mutta noissa säädettävissä on se hyvä puoli että niillä voi helposti dynossa säätää ennakoita, ja muutenkin tuo 123Ignition on hyvä tuote, helppo asentaa, antaa vahvan kipinän, kun ostaa lisäksi sen syttypuolan mitä sille suositeltiin.
Lisäksi noissa on yllättävän paljon "älyä", eli ei tarvii alipainekelloja ja jousia ja painoja, käsittääkseni tuossa jakajassa on ihan MAP-anturi, niin kuin täytyy ollakkin, eihän se muuten reagoisi paineisiin. Kun vanhan turbovolvon ali/ylipainetta ohjasi vaan semmoinen varsi painekellolta jakajan pohjaan...
Hemmetti, kun olisi tuo moottori kasattavissa, toivottavasti saan sen kanteni äkkiä, Lvlr:n jari sanoi että se ottaa virtaustulokset ja lähettää sitten matkahuoltoon, joten eiköhän se sieltä kohta tule. Miehellä tuntui vaan olevan kiire, hyvä että sain hänet tekemään kanteni, tehnyt kuitenkin racinki Volvoihin kansia 25vuotta, ja kuulemma nyt on tehty kaikki mitä 530 kanteen oikein voi tehdä, ilman järjettömiä muutoksia, ja luulen että se virtaa oikein hyvin.
Kaasuttimiin laitan aluksi erään "gurun" mukaan f16 putkien tilalle f11 putket ja 145:ten pääsuuttimien tilalle 160set. Tuosta sitten alkaa suurentaa sitä mukaa kun saa seossuhteen kohdilleen alipaineilla, sitten pitää hyvin varovasti säätää ahtoja, mulla on hukkiksessa 9psin kello, josta voi sitten säätää ahtoja suuremmalle bleed valvesta vastapaineohjauksen letkusta. Mutta kiloa enempää ei uskalla laittaa vaikka seossuhde pysyisi hyvin kohdillaankin.
Muuten on moottori osien puolesta valmis, tarvii vielä pakosarjan, öljynputsarin alle sen jalan, josta voi kaapata öljynjäähdyttimelle letkut, ostin tyylikkäästi biltemasta semmoisen orgis-öljynjäähdyttimen kokoisen jäähyn. Ai niin jakohihna ja kiristin on laittamatta, ne puuttuu vielä, kasaan koneen ihan loppuun asti kun saan parin viikon päästä rahaa.
-
Justiinsa sain soiton nimenomaan tuohon kanteen liittyen, kannen tekijä oli ottanut imupuolelta tulokset ylös ja soitti sitten minulle.
Mukavat tasan 200hv virtaa jo 10mm nostolla, kyseessä siis 530 kansi 46/38 venttiileillä, pakopuolen virtaus silti minua enemmän kiinnostaa. Mutta onhan tuo 200hv 10mm kohdalla jo aika hyvin, kantta ei mitatakaan kuin 12mm asti, koska nokassa ei ole nostoakaan enempää, joten turha mitata sen pidemmälle. 12mm nostolla virtausta oli 208hv:n edestä.
Saan sitten kannen mukana virtausmittaukset ja nokkakortin, sieltä sitten viimeistään näkee paljonko pakopuoli virtaa, pakoventtiiliähän kasvatettiin se kolme milliä ja imua vain kaksi.
Luulisin että pakopuolen virtaus on turbomoottorissa aika tärkeää, varsinkin kun se ohjataan kunnolliseen pakosarjaan ja sitä myöden kunnolliseen kollektoriin, niin luulisi turbonkin spoolaavan paremmin. Mulla onkin jo valmiina pakopainemittari ja pakolämpömittari, joista voin sitten joskus tarkkailla miten moottori käyttäytyy ahtojen kanssa.
Onneksi saan kohta sen kannen niin saan moottorin viimein läjään, sitten vaan menee kolme kuukautta kantta maksaessa.
Noh, auto on nyt kaverin omistuksessa, josta ostan sen pois kunhan hän saa nypättyä tekniikan pois. Hänellä on oma korjaamo ja yksityisyrittäjänä sitä myöten koko ajan kiire, joten en ihmettelisi vaikka joutuisin keväämmällä itse irrottaan sen vanhan tekniikan.
Ei oikein auton rassaus huvita kun on -32 astetta ulkona pakkasta.
Paljonko on muilla Volvo ihmisillä virranneet -530 kannet, vaikkapa sitten tuolla 10mm nostolla, mitään 16mm nostolla saatuja lukemia on hyödytön tuijottaa, kun ei kellään oo semmosta nokkaa joka aukaisisi venttiilejä kovin paljoa tuota 12mm enempää, nyt unohetaan sitten racinkikoneet joissa on helposti 14 nostoisiakin keppejä. Ja paljonko on virranneet muilla Volvo ihmisillä -531 kannet?
Pakopuolen virtaukset kiinnostaa myös, siinä -530 ja -531 onkin tasoissa virtauksissa jo vakiona. Mikä toisaalta vähän ihmetyttää, kun volvon kansissa on paska pakopuolen virtaus, niin miksi ne ei HiPo -kantta tehdessään muuttanut myös pakopuolen kanavaa, siis alunperin Volvolla.
Mikä olisi semmoinen optimi suhdeluku imupuolen ja pakopuolen välillä, jostain oon lukenut että joku 65-75% imukanavan virtauksesta olisi se optimi, mutta onko se sama suhdeluku sitten vaparissa ja ahdetussa?
-
Noh, auto on nyt kaverin omistuksessa, josta ostan sen pois kunhan hän saa nypättyä tekniikan pois. Hänellä on oma korjaamo ja yksityisyrittäjänä sitä myöten koko ajan kiire, joten en ihmettelisi vaikka joutuisin keväämmällä itse irrottaan sen vanhan tekniikan.
Ei oikein auton rassaus huvita kun on -32 astetta ulkona pakkasta.
Missäs tämä sinun kaverisi sitten niitä autoja korjaa, tai lähinnä missä se sen koneen irti nyppäisi ???
-
530 kansi samoilla venoilla ku sulla ja 13.5mm nostosella hitsinokalla virtas pakosesta 221hp :idiot2: Pyörätehoa reipas 208hp. Eipä noi 200hp virtaukset kauheita vaadi 530 kannesta enää, niitä tuntuu olevan aika monilla. Kansisetin jamppa noita väsäs aikademmin aika kovinki.
-
531 46/40 venoilla ja enem K24:lla virtasi 61hp/pytty. Penkki antoi 241 konetehoa 2498cc alakerralla.
-
Missäs tämä sinun kaverisi sitten niitä autoja korjaa, tai lähinnä missä se sen koneen irti nyppäisi ???
Pihalla, kun ei oo aikaa pitää omia projektejaan tallissa...
-
Jännä jos ei kumpikaan teistä sais aikaseks nypätä sitä konetta pois autosta. Siinä ei kuitenkaan montaa hetkeä mee että nyppäsee pois sen. Tuskin kuitenkaa joka ilta/yö siellä on halli täynnä etteikö yhtä volvoa kerkeis hypistellä. Onko kone sitten kasassa kun kansi vain tulee?
-
Sori olen ymmärtänyt otsikon aivan väärin. kun kysyin minkäläinen peli on kyseessä. mut nyt jotenkin ymmärsin ettei sellaista olekkaan? korjaa ihmeessä jos olen väärässä.
-
Auto on kaverin pihassa ja kone mulla varastossa, en ala lämmittää tallia sähköllä, vaikka sen pistäisi pressulla kahteen osaan niin 9kw puhallin tulee järettömän hintaseksi, vaikka talli on taloelementeistä tehty ja purut on katolla, kun se on omakotitalon kokoinen...
Oon vuokralla omakotitalossa ja talli tuli mukana, noin niinku muuten lämmitän puilla.
Auto on -86 vm. ja kauniin beige, harmailla ovilla... :D
-
Aloitusviestin kuvassa oli punainen ::) vähä tuntuu höpöjutulle koko projekti
-
Aloitusviestissä auto oli '78 ja nyt '86, vaihtuiko aihio? ::)
Mutta ei siinä, innolla odotan valmistumista ja 300hp penkkilappua kaasareilla :)
Pahoittelut turhasta kommentista
-
Aihio vaihtu halvempaan, that's it, kun kerta halvempi oli parempi, niin mikä jottei!
-
Onkos kansi tullut käsiisi jo? Peräti kone jo kasassa ja koppaa odottelemassa 8)
-
EI oo hattu vielä tullut, koska porttaaja ei ollut tyytyväinen 205cfm lukemiin, niin hän porttasi kantta hieman lisää, shortsiden puolelta.
Ja nyt on kuulemma kovat lukemat tulossa, en tiedä vielä paljonko se virtaa nykyään. Ennen parantelujahan 12mm kohdalla virtausta oli 208hv verran. Saa nähdä paljonko nyt on.
Hänellä on vaan kova kiire, niin menee vähän aikaa, mutta mitä kuvia olen saanut, niin kyllä näyttää hyvältä, varsinkin pakokanava.
(https://scontent.fqlf1-1.fna.fbcdn.net/v/t1.15752-9/51090822_339084193614039_6412870666713825280_n.jpg?_nc_cat=109&_nc_ht=scontent.fqlf1-1.fna&oh=5f7960e04baa129f718e65763b2293b1&oe=5CFB346C)
Venttiilitkin on aika lähellä toisiaan jo.
(https://scontent.fqlf1-1.fna.fbcdn.net/v/t1.15752-9/50959479_2217034181888757_513000471611310080_n.jpg?_nc_cat=103&_nc_ht=scontent.fqlf1-1.fna&oh=281214d336101ca527230617c943e226&oe=5CFC6CC2)
-
Soitin just miehelle joka tekee mulle kantta, niin nyt oli saatu 530 kannen imupuolen virtaus jo 216hp:hen 12mm nostolla, 13mm nostolla 221hp.
-
Tuli asennettua imusarjaan alipaineen otto, sytytys tarvii tarkan alipaineen, joka pitää ottaa kaasuläpän ja venttiilin välistä.
(https://img.aijaa.com/b/00423/14664455.jpg)
Tulee sitte 220hp virtaava kansi ja h nokka 112 asteen nokkakulmalla, jotta se sopii paremmin turbokäyttöön.
gt 3582r kokoinen ahdin heräilee jossain 3200rpm luona, ja nokkakin alkaa heräillä niillä tienoin, ja kun virtaus on kannessa erittäin hyvä, tohon 220hp tehoihin tarvii jo ammattitaitoisen porttaajan, varsinkin kun kanavaa ei ole nostettu tai suurennettu ja aihhio on 530nen.
Kilon ahdoilla tuosta saa jo melkein 400 heppaa moottoritehoa.
Hyvä teettää lvr-racing enginesillä, miehellä on enemmän kuin tarpeeksi tietotaitoia kaikesta auton moottoreihin ja niiden viritykseen liittyvästä asiasta.
-
Ja niin, tuossa toisesta päästä tulee sytytykselle ja toisesta päästä tulee alipainepankkiin, johon tulee plenumistakin letku ja siitä lähtee kaikki alipaineen otot jarrutehostin mukaan lukien...
-
Nyt on alipaineletkut oikein, tuo yksi "ylimääräinen" menee alipainepankkiin... ;)
(https://img.aijaa.com/b/00142/14664456.jpg)
(https://img.aijaa.com/b/00530/14664469.jpg)
-
Onko sulla painekotelo? Mulla yksi ylimääräinen, Raatikaisen tekemä. Tai ainakin tarrassa lukee Raatikainen.
-
Noista samoista nipoistahan saa synkatkin näppärästi katottua kohilleen. 8)
-
Jostain olin lukevinaan, että imusarjakin mukana virtausmittauksessa? Ois voinu kuvitella, että spesialistin tekemä kansi ois heti menny 220, jos se ois tehty. Älä pitkästy odottamaan, voi mennä kesään kun kansi sulla.
-
Kyllä oli imusarja mukana.
Eikä mene kesään asti ja on spesialistin tekemä.
-
Otin aikani kuluksi vähän kuvia turbosta ja sen päähän tulevasta 3-3½ laajennuksesta, turbossa itsessään on 3" lähtö.
(https://img.aijaa.com/b/00124/14665010.jpg)
(https://img.aijaa.com/b/00760/14665011.jpg)
Ahdin on kuitenkin aika iso ainakin kompuran puolelta...
(https://img.aijaa.com/b/00804/14665012.jpg)
Gt3582r kokoinen se on just sopiva, se kilon ahto tulee sitten n.3500rpm:n jälkeen.
-
Eikö tuo 3,5" DP ole vähän liioittelua 300hv koneeseen. Hyvin olisi 3" riittänyt kuten vakio 531 kansi.
-
Moderointihuomautus: C:-)
Palautekeskustelu kaupoista palauteosioon (https://www.vrcf.fi/foorumi/index.php?board=87.0) tai mieluiten suoraan osapuolten kesken.
Ylläpitopalautteelle on myös oma ketju (https://www.vrcf.fi/foorumi/index.php?topic=2736.0).
Tässä topikissa puhutaan vain tähän projektiin liittyvistä asioista.
-
3" poutki olisikin riittänyt, mutta teen koneesta joskus ns toisen version, silloin on tavoitteena 400hv, silloin on bensaputket ja pakoputki oltava mahdollisimman isoja, ei siitä haittaakaan ole.
Tuossa turbossa kun on suht pieni pakopesä, ja kun pakopuoli virtaa kannessa hyvin ja pakosarja on hyvä, niin ahdin heräilee aikaisemmin kun mitä se olisi tehnyt vakiokannella. 531:ssä on pakopuoli just sama, niin katsoin että 530 kansi on ihan tarpeeksi hyvä aihioksi.
Pakosarja tulee rosteriputkesta 3mm seinamällä, 44mm on putken sisähalkaisija.
Myös pakosarjaksi tulee ammattilaisen tekemä. Olisin toki voinut yrittää tehdä itsekin mutkista tuon pakosarjan, mutta luulen että näin tulee parempi.
Niin mun hommana on kasata kone ja pistää se käymään kesällä. Sitten kone pitää nostaa taas pois kun maalaan auton kaikki pinnat, myös konehuoneen ja takakontin ja sisätilat.
-
Jostain olin lukevinaan, että imusarjakin mukana virtausmittauksessa? Ois voinu kuvitella, että spesialistin tekemä kansi ois heti menny 220, jos se ois tehty. Älä pitkästy odottamaan, voi mennä kesään kun kansi sulla.
Miten niin voi mennä kesään asti, ens viikolla meinasi lähettää.
-
Ja kiinasta tuli laippa, johon hitsaan tuon dp:n alun, mukana tuli myös tiiviste.
En tiedä vielä hitsaanko tuon ite vai vienkö kaverille hitsattavaksi.
(https://img.aijaa.com/b/00103/14666284.jpg)
(https://img.aijaa.com/b/00280/14666285.jpg)
Tuon saa hitsata aika tarkasti että siihen menee vielä pultit kunnolla, vaikkakin taidan laittaa siihen kuusiokolopultit. Niiden kanta on pienempi joten ne mahtuu paikalleen vaikka hitsua olisi aika leveäkin.
Kyllä se varmaan on paras viedä ammattimiehelle tuo, hän ei tuommoisesta hitsauksesta paljon ota. Tuleepahan tiivis.
-
Ja kiinasta tuli laippa, johon hitsaan tuon dp:n alun, mukana tuli myös tiiviste.
En tiedä vielä hitsaanko tuon ite vai vienkö kaverille hitsattavaksi.
(https://img.aijaa.com/b/00103/14666284.jpg)
(https://img.aijaa.com/b/00280/14666285.jpg)
Tuon saa hitsata aika tarkasti että siihen menee vielä pultit kunnolla, vaikkakin taidan laittaa siihen kuusiokolopultit. Niiden kanta on pienempi joten ne mahtuu paikalleen vaikka hitsua olisi aika leveäkin.
Kyllä se varmaan on paras viedä ammattimiehelle tuo, hän ei tuommoisesta hitsauksesta paljon ota. Tuleepahan tiivis.
Tigillä saa nätin sauman, niin mahtuu pultit tai mutterit paikoilleen.
-
Niin mäkin ajattelin.
Jos mä alkaisin pakkasessa sitä hitsaamaan, niin sitten sitä joutuisi rälläkällä siistimään ja tiiviyskään ei varmaan olisi paras mahdollinen.
Hitsautan sen ammattilaisella sitten. Lopun downpipen voin kyllä hitsata itse.
-
Kyllä sellainen 10-12mm bensalinjakin riittää ihan hyvin sinne 400-500hv tehoille ja 3" pakoputkisto. Ei se 400hv vinokone tarvitse tuon isompaa pakoputkistoa. 3" downpipe riittää myös noin pienelle teholle. Tuoltahan noita voi kyylätä lisää penkkilappu topicista, mitkä osat riittävät millekin teholle. Muistelen että yhdessä 740 turbossa oli vakio bensalinjat 500hv koneessa. Eipä ahdistanut edes HX40 ahtimella 3" downpipe #14 pakopesälläkään.
-
Nyt sain nokkakortin, aihiona oli siis vx3, nyt siitä on hiottu nokka, jossa mainosasteita 288 ja millin kohdalla 252/252.
Kun vakio h nokassa on millinostolla 250/244. Nostoa on sekä imu että pakopuolella 12mm.
Nokka toimii hyvin matalilla kierroksilla, mutta pääsee oikeuksiinsa kun kierroksia alkaa olla 3500rpm.
-
Kyllä sellainen 10-12mm bensalinjakin riittää ihan hyvin sinne 400-500hv tehoille ja 3" pakoputkisto. Ei se 400hv vinokone tarvitse tuon isompaa pakoputkistoa. 3" downpipe riittää myös noin pienelle teholle. Tuoltahan noita voi kyylätä lisää penkkilappu topicista, mitkä osat riittävät millekin teholle. Muistelen että yhdessä 740 turbossa oli vakio bensalinjat 500hv koneessa. Eipä ahdistanut edes HX40 ahtimella 3" downpipe #14 pakopesälläkään.
Juu, mutta mitä isompi downpipe, sitä pienempi vastapaine, sitä parempi siis...
-
Eikös downpipessä myös ole merkitystä aika paljon sillä että mitä pidempi kartio ennen kuin suurenee siihen täyteen mittaansa niin sen pienempi vastapaine? Ja jos turbon pakopuoli on niin pieni että ahdistaa jo moottoria itsessään niin tuskin downpipen koolla tilannetta kauheasti voi pelastaa.
-
Downpipen kasvatus ei auta liian pienen pakopesän vaivaan. Kyse on vaa tässäkin asiassa puhtaasti miten paljon saadaan energiaa siirrettyä pakosiipeen. Suurempi downpipe auttaa asiassa, samoin kartio muoto. Kannattaa pitää mielessä että pakosiiven jättöpäästä kaasujen irtautuessa niiden liike on todella pyörteinen joten nopeasti laajeneva suuri downpipe voi auttaa paljon spoolivaiheessa. Kaasut massavirraltaan mahtuvat kivutta 3" rööriin mutta kun ne ovat kaikkea muuta kuin lineaarista virtausta voi ylisuuri downpipe auttaa.
Omassa autossa riittävällä pakopesällä (#17/54mm komp, 59turb) 3-3,5" downpipen muutos pudotti spoolia kautta alueen joka vaihteella -300rpm S* (3200-2900)
Vinomosassa tuo liian pieni pakopesä nostaa vaa heräämistä kun huuhtelu kärsii tarpeettomasti.
-
Myös pakokaasun lämpötila tippuu pakoputkistossa joten vaikkapa 2,5" loppuputki riittää sen takia pitkälle.
-
Kansi tuli jo maanantaina, mutta vasta nyt sain otetuksi kuvia.
Muutan eri paikkaan asumaan, niin on ollut vähän kiire. Saan kuitenkin onneksi vanhempien autotallissa tehdä autoa, vaikka itse asunkin eri paikkakunnalla.
Mutta se siitä, nyt niitä kuvia. Mukana on virtaustodistus ja käppyrät.
Pakopuoli virtaa muhevat 75-80% imupuolesta, mikä on turbokoneessa enemmän kuin hyvä asia.
Nokka-akselistakin on kuva.
Itse akseli on vx3 nokasta hiottu, siinä on H:n kaltainen imu, vähän jyrkempi, siis vähän enemmän duraatiota, sekä identtinen pakopuoli. Duraatiot on 292/292 ja 1mm kohdalla 252/252 ja nostoa 12mm. LSA on 112 astetta.
(https://img.aijaa.com/b/00517/14671570.jpg)
(https://img.aijaa.com/b/00800/14671571.jpg)
(https://img.aijaa.com/b/00155/14671572.jpg)
(https://img.aijaa.com/b/00392/14671573.jpg)
(https://img.aijaa.com/b/00648/14671574.jpg)
Sitten virtausdata. Enemmänkin olisi saanut virtausta kuulemma irti, mutta olis kanavien seinämät mennyt jo aika ohueksi.
Kuulemma riittää turbolla hyvin pitkälle tämä nokka tässä kannessa.
(https://img.aijaa.com/b/00401/14671576.jpg)
(https://img.aijaa.com/b/00121/14671575.jpg)
Ja venttiilithän on 46/38mm, ja paininkupeiksi on vaihdettu race mallin solidit kupit, jos joskus haluaa kireämpää nokkaa kanteen laittaa niin sekin onnistuu.
-
Tässä kuva vielä niistä race mallin paininkupeista:
(https://img.aijaa.com/b/00767/14671581.jpg)
Tommonen, säätö on alapuolella.
Kaikkien nokkien välykset on hiottu arvoon 0.30 tasan.
-
Eikö se nyt pitäny kerrasta tehä yli 220 virtaamaan?
-
Ei väliä, onko 215 vai 225, kunhan on yli sen vakion 150 vai mitä lie.
-
Soitin just miehelle joka tekee mulle kantta, niin nyt oli saatu 530 kannen imupuolen virtaus jo 216hp:hen 12mm nostolla, 13mm nostolla 221hp.
Lapussa kuiteki 13mm nostolla tuo 216hp, en ymmärrä näistä kyllä mitään niin hieman turha kyseenalaistella. Toivottavasti saat auton pian tontille, ei oo kevät kaukana 8)
-
Saattaa olla, että mä oon kirjotellu vahingossa vähän väärin.
Mutta noista lapuistahan ne virtaukset näkee.
Nyt menee vaan aikaa, että saan maksettua tuon osamaksulla ostetun kannen, sitten pääsee jatkamaan projektia.
-
Mites nuo weberit menestyy ahtokäytössä ? Muistaakseni mulla oli aikoinaan paineistetut dellortot , ja niissä tuli paineletkut noihin suutinkansiin ? Muistikuvat ovat tietty hämäriä , kun aikaa noista on liki 30 v :buck2:
-
onko nuo palotilat valmiit?.ei näytä kovin saman näköisiltä ??? ???
-
Mites nuo weberit menestyy ahtokäytössä ? Muistaakseni mulla oli aikoinaan paineistetut dellortot , ja niissä tuli paineletkut noihin suutinkansiin ? Muistikuvat ovat tietty hämäriä , kun aikaa noista on liki 30 v :buck2:
Vastaan vaikkei mulle kuulukkaan.
Yhtälailla menestyvät kuin lortotkin.Webereissä koho/suutinkammion henki/paineistus reikä on vasemman kurkun yläpuolella tasopinnassa,Painekotelon laippaan vaan reiät ja paineistus siitä.
-
onko nuo palotilat valmiit?.ei näytä kovin saman näköisiltä ??? ???
Taitaa olla myös pilalla jo tuo kansi. Näyttää kuin olisi vesitilaan asti puhkottu nuo palotilat. Vai mikä funktio on noilla terävillä reijillä tulppia vastapäätä.
Tässä kuvassa näkyvät ne.
(https://img.aijaa.com/b/00392/14671573.jpg)
-
Siinä on joku ihme kulma alunperin.
Ei ole hiottu niin paljoa että olisi hävinnyt kokonaan pois.
Vesitilaan on aika paljon matkaa.
-
Oli reikä tai ei niin tommonen terävä kulma palotilassa ei kyllä ole ollenkaan hyvä
-
Oli reikä tai ei niin tommonen terävä kulma palotilassa ei kyllä ole ollenkaan hyvä
Ne on vakiokanneski, mitä lie tehtaan ideoita? Näyttää terävemmältä ku muu palotila on puhdas :D
-
Ne on vakiokanneski, mitä lie tehtaan ideoita? Näyttää terävemmältä ku muu palotila on puhdas :D
Jos näin on, niin omissa silmissä sitten vaan vikaa, ei ole kyllä tullut lähempää noita vakio palotiloja tullut tutkailtua :D
-
Oli reikä tai ei niin tommonen terävä kulma palotilassa ei kyllä ole ollenkaan hyvä
No sytytystulppa on vielä terävämpi...
-
Itsekkin ihmetellyt moisia kolosia joskus ja todennu että onhan semmoset vissiin kaikissa.
-
Voisiko se olla jokin jolla saadaan aikaan jonkinlainen pyörre palotilaan?
Mulla on yhdessä vanhassa padassa imuventtiileissä sellaiset pienet ilmanohjainlipat, joille en muuta funktiota ole keksinyt kuin että halutaan saada imuilma pyörteilemään sylinterissä.
No sytytystulppa on vielä terävämpi...
Toisaalta se palorintama lähtee siitä tulpasta.
-
Voisiko se olla jokin jolla saadaan aikaan jonkinlainen pyörre palotilaan?
.
Toisaalta se palorintama lähtee siitä tulpasta.
Luulen että tuo on jokin valmistustekninen juttu.
Palorintama lähtee tulpasta kyllä. Mutta kulkee pitkin palotilaa. Prosessi on oikeasti jotain muuta kuin oppikirjan poikkileikkauskuva.
-
Ne on vakiokanneski, mitä lie tehtaan ideoita? Näyttää terävemmältä ku muu palotila on puhdas :D
Oon kuullu että on nakukolot. Eli jos alkaa naulaan niin tuo ohjaa sen vähemmän vaaralliseksi.
-
Mitäs rojektille kuuluu nykyää, kohta alkaa olla jo tiet sulat ja moottoriinki suurinosa osista hommailtuna..?
-
Joko on valmista?
-
Mites edistyy?
-
Kone on valmis ja kori maalia vailla.
Nyt aion leijua vähemmän pilvissä ja enemmän maan tasalla.
PS. sairastan maanisdepressiivisyyttä johon on nyt saatu toimiva lääkitys.
-
Laitahan jotain kuvia, tuleeko tää nyt niillä tuplakaasareilla ja ahtimella, kuten oli suunniteltu vai onko muuttunut?
-
Kone on valmis ja kori maalia vailla.
PS. sairastan maanisdepressiivisyyttä johon on nyt saatu toimiva lääkitys.
Täältä hatunnosto asian mainitsemiseen ja tsemppiä projektiin 8)
-
Ruiskulla tulee ja vag:n hukkakipinä.
-
Noniin, kuulostaa hyvältä.
-
Tosiaan sairastin maniaa edellisellä kerralla, jolloin asiasta ei tullut mitään.
Tämänhetkisiin suunnitelmiin kuuluu: rakenteluaika 2-3v ihan rahan takia.
-Microsquirt
-vakio kampura
-vakiot m-kanget
-Ross dished pistons
-pakosarja, rst (joka putki samanmittaiset, ahdin tulee aika etukulmaan) made in lvr-racing engines.
-Imusarja saman firman sheet metal. 80mm kaasuläpällä
-530 kansi virtaa 220hv 46-38 venttiilit, palotilat muotoiltu myös, jäykemmät jouset.
-ruttua 9.5:1 ja vastaavasti ahtoja vähemmän. ahtoja se 1bar nyt aluksi, jos se ei riittää 300hv:n yli niin 1.5, mutta vähän laksettiin tuossa niin 1 bar paineilla olisi tulossa noin 370hv
-iso kiinacooleri
-biltema hukkis
-maxsppedingrods gt45 66mm imusiivellä ja isolla pakopesällä, minkä spoolissa häviää sen voittaa virtauksissa ylhäällä.
24-2 triggeri ja aluhihnapyörät
Jotkut 700cc suuttimet
-tial "kopio" dumppi
turvatankki, johon 044kopiopumppu ja 12mm bensiiniputki, 8mm takaisin.
teräsvauhtis, ehkä lensun, https://www.classicswede.co.uk/Flywheels/cat1733345_4395031.aspx täälläkin on halpoja.
sre asetelma
dtic massalevy
olen nyt vain pikkuhiljaa ostellut tekniikan osia ja kaikki romut onkin oikeeastaan jo, joitakin pisteosia puuttuu.
Megasquirtin johtosarja aihioista tekee kaveri ja kahdestaan säädetään alkuun kone. KAnnuksessa voisi sitten käydä dynossa...
Projektiksi tulee 86 bensavolvo, jonka näette kunhan saan tallin siivottua.
Romua on edelleen tarkoitus keventää ja laittaa kupit eteen, mutta hiilikuitua tähän ei tule, lasikuitua saa nykyään ACM:ltä hullun halvalla...
-
Mites edistyy? ::)
-
Nyt on moottori valmis.
Ainoastaan pakosarja ja imusarja puuttuu.
Ens kesänä hitsaan autosta ruosteet pois ja koitan saada alustaan uudet puslat ja jouset ja iskarit.
Ahtimeksi valikoitui sittenkin Holsetin super hx40 18sella pakopesällä.
Laitan moottorista ja ahtimesta tänne kohta muutaman kuvan.
-
Muutama foto:
(https://i.ibb.co/bbKjp8f/All-focus.jpg) (https://ibb.co/bbKjp8f)
(https://i.ibb.co/8bHc6Rt/IMG-20201216-142042.jpg) (https://ibb.co/8bHc6Rt)
(https://i.ibb.co/MCGzfyF/IMG-20201216-142109.jpg) (https://ibb.co/MCGzfyF)
(https://i.ibb.co/MhDR1sk/IMG-20201216-142129.jpg) (https://ibb.co/MhDR1sk)
(https://i.ibb.co/B41pfLT/All-focus.jpg) (https://ibb.co/B41pfLT)
Kuvassa olevassa kompurakartasta näkee että kone toimii melkein täydellä hyötysuhteella 3500rpm:stä eteenpäin aina 7200rpm:n asti.
Oli van hemmetinmoinen laskeminen tuossa kompurassa.
Käytin sitten lopuksi matchbottia, joka antoi samanlaisen tuloksen kun manuaalinen laskenta.
-
Tilasin sitten kkd:lta an12 öljynpaluun ja ebaystä hitsattavan an12 bungin, jonka hitsaan öljypohjassa olevaan öljynpaluukäyrään.
Mulla kun tulee r-sport tyylisesti öljypohjaan öljynpaluu.
Kunhan saan pakosarjan, niin voin mallata turboa paikoilleen ja mitoittaa samalla öljynpaluun.
Tammikuussa ajattelin hankkia pakosarjan. tässä kuussa hankin tuon turbon.
-
Saattaa olla mielenkiintoinen vaihdettava tuo öljynsuodatin, kun tulee päälle pakosarja ja öljynpaluulinja ::). Onko sulla kanttihampaiset hihnapyörät tuossa?
-
Joo kanttihampaiset tulee.
Oon kyllä harkinnu öljynsuodattimen siirtosarjaa, mut sitten pitäis vielä toteutta öljynjäähdytin jotenkin.
-
Joudut kuitenkin öljynjäähdyttimen laittamaan, kun sulla tollanen välikappale on. Tai muuten on ihan turhaan.
-
Joo, mulla on öljynjäähdytin, letkut vaan ei oo vielä kytketty ku kone on pukissa.
-
KKD:ltä tuli holsettiin downpipen alku ja sain kuparimutterit dp:n studeihin:
(https://i.ibb.co/dm7vk0w/All-focus.jpg) (https://ibb.co/dm7vk0w)
(https://i.ibb.co/vBYWFvx/IMG-20201222-182622.jpg) (https://ibb.co/vBYWFvx)
(https://i.ibb.co/R6G80r6/All-focus.jpg) (https://ibb.co/R6G80r6)
Myös hukkaportti on nyt valmis ja se on tiivis, sekä meno että tulokohtiin on hitsattu lyhyet putkenpätkät, ettei sitten laipat veteke kun kytken/hitsaan sen oikealle paikalleen...
-
Tein dp:n alun ja öljynpaluun tänään.
(https://i.ibb.co/DLqrvbz/All-focus.jpg) (https://ibb.co/DLqrvbz)
(https://i.ibb.co/rbrRWD2/All-focus.jpg) (https://ibb.co/rbrRWD2)
-
Nyt tuli ebaysta tilattu an12 bungi, jonka hitsaan kiinni öljypohjassa olevaan putkeen.
Niiden sisähalkaisijat ovat suunnilleen samat.
-
Ja tämännäköinenhän siitä sitten tuli, sauma ei ole komea, mutta pitää varmasti...
(https://i.ibb.co/BBXqSYP/All-focus.jpg) (https://ibb.co/BBXqSYP)
Tammikuussa kun saan sen pakosarjan niin sitten voi tehdä tuon öljynpaluuletkun.
-
Vastaavalla tavalla itselläkin tehtynä toki ilman an liitintä, toimii kuin junan vessa O0
-
Nyt sain kuvia pakosarjan tekijältä. tulee ihan hyvä.
(https://i.ibb.co/rs0Cyct/135124192-398376964797097-7757722319538513413-o.jpg) (https://ibb.co/rs0Cyct)
Minä korvaan vain tuon hukkaportin putken siten että halkaisen sen tuosta liittymäkohdasta ja laitan lattaraudan keskelle tuota putkea, niin että se on jaettuna hukkaportille asti.
Optimi olisi laittaa kaksi hukkaporttia, mutta laitan yhden 46mm portin, jossa 1.65bar jousi. Silloin ei tarvitse tehdä ahtopaineen ohjaukseen sen kummempia, vaan se on valmiiksi sopivalla tasolla.
Katsoin tänään Powernation ohjelmaa, jossa korvattiin 110 oktaaninen kisabensa 93 oktaanisella ja vesi/metanoliruiskutuksella, tulos oli 46 extra hevosvoimaa ja nakutuksesta ei tietoakaan.
Metanolin oktaanipitoisuus on 114 ja vesi-metanoliruiskutuksella on mahdollista saavuttaa yhteensä noin 105 oktaanista polttoainetta, ja moottori käy paljon kylmempänä, tällöin voidaan ajaa 98 oktaanisella normaalibensalla 1.65 bar paineeella ilman nakutuksen häivääkään, kunhan moottori on oikein säädetty.
Twin-scroll pakosarja ja siihen sopiva ahdin tekee myös sen että moottorin scavenging efekti tehostuu ja tämä lisää vääntömomenttia kaikilla kierrosluvuilla, lisäksi tällaisella setupilla voi käyttää nokkaa jossa on enemmän asteita ja overlappia ilman että moottori käy huonoa tyhjäkäyntiä ja kasvattaa alhaisten kierrosten päästöjä.
Ajattelin hankkia tällaisen vesi-metanoli ruiskutussarjan:
https://www.ebay.de/itm/Bosphorus-Innovations-Water-Alcohol-Meth-Methanol-Injection-Kit-Stage-1-5-Turbo/224288310722?_trkparms=aid%3D1110006%26algo%3DHOMESPLICE.SIM%26ao%3D1%26asc%3D20200520130048%26meid%3Da760330bf0924b529837bf8392f8157d%26pid%3D100005%26rk%3D1%26rkt%3D12%26mehot%3Dpf%26sd%3D223036688882%26itm%3D224288310722%26pmt%3D1%26noa%3D0%26pg%3D2047675%26algv%3DSimplAMLv5PairwiseWebWithDarwoV3BBEV2b&_trksid=p2047675.c100005.m1851
Tässä vähän tekstiä tuosta ruiskutuksesta:
The all-new stage 1.5 water-methanol injection controller from Bosphorus Innovations gives you the benefits of a boost gauge and water-methanol controller/ fail-safe all in one! The new controller comes with a built-in 10 bar/ 145 psi manifold absolute pressure sensor. That allows you to set water-methanol in desired boost pressure. The injection stage is adjustable to match what the engine requires.
The new green and red dual-tone color LCD screen shows boost, injection, test mode, fault codes, setting response time, resolution, fine adjustment, power saving mode, lock the keys and output modes in a bright easy to read the screen.
Water/ Methanol Injection pump has no pressure cut off switch for eliminating any oscillation/pulsation. Internally bypasses for a smooth constant even flow at the nozzle.
The new check valve and the nozzle assembly offer safety for all injection systems utilizing a rear-mounted reservoir, injection points under vacuum, or installs where the injection nozzle is lower than the water-methanol reservoir. The check valve fits nozzle between the pump and injection point and locks fluid in place when not in use adding safety and peace of mind to any injection system.
All metal equipment has the durability to corrosion of methanol and water, which constitute corrosion impact-resistant nickel-plated brass, brass and EPDM grade plastic material.
All of our products are guaranteed for 2 years against the fabricated problem from the date of receipt by you.
Hintaa sarjalla on 235€.
Tankin korvaan 20litran alumiinitankilla, jonka saa ebaystä hintaan 70€. Siihen sisältyy myös polttoainemittarin sending unit, joten voin ostaa motonetista parinkympin polttoainemittarin ja tiedän aina paljonko on vesi-metanoliseosta tankissa.
Metanoli maksaa 24€ per 10litraa joten sillä hinnalla saa tankin täyteen 50/50 seosta. Ja jos ajatellaan että sarjassa on 369ml/min suutin se tarkoittaa että 20litraa kestää yhteensä 60min Wot ajamista. Kylillä ajaessa maksimi ajomäärä kaasu pohjassa kerralla lienee maksimissaan 15 sekunnin luokkaa, joten 20litraa kestää todella kauan.
-
Nyt tilasin öljynpaluuksi AN-12 letkua metrin ja yhden suoran liittimen, joka tulee turbon päähän, pitää sitten kun pakosarja ja ahdin on paikoillaan miettiä että joutuuko laittamaan kulmaliittimen öljypohjan puolelle, vai meneekö suoralla liittimellä.
Härpäkkeet tilasin KKD:lta, toimitus on supernopea ja palvelukin on ihan hyvää.
Ajattelin laittaa letkun päälle tällaisen lämpösuojan: https://www.speedingparts.eu/p/turbo-accessories/heat-protection-sleeve/heat-protection-sleeve-silicone/hurricane-heat-protection-sleeve-silicone-30mm.html
Suojan sisällä ön lasikuituinen punos jonka päällä on silikoninen suojus, lämpöä tämä kestää jatkuvana 300 astetta ja piikkinä sen 1000 astetta, jos näyttää että öljynpaluu menee liian läheltä pakosarjaa, niin värkkään pakosarjaan jonkun peltisen lämpösuojan joidenkin tappien päähän, tai itse asiassa ohut alumiinilevy voisi olla parempi.
-
Lämpöpelti on aika hyvä, toimiva ratkaisu jos menee turhan läheltä pakosarjaa.
Eli joko (ohuesta) alumiini- tai teräslevystä tehty 'lappu', mitä luultavasti tarkoititkin.
Ainakaan tavallinen kumiputki ei ottanu yhtää itteesä, kun oli pelti välissä vaikka oli muuten aika lähellä pakosarjaa.
Oli siis kumiputki vesiputken yhdistävänä kappaleena tinakoneessa.
-
Kohta tulee paketti paikalliseen matkahuoltoon, josta käyn hakemassa pätkän an12 nylonpunosletkua sekä yhden suoran an12 liittimen niin voin aloitella öljynpaluun tekemistä.
Valitettavasti mulla ei ole viilapenkkiin magneetilla kiinni tulevaa an liittimien kiristämiseen tarkoitettua alumiinista suojaa joka suojaa an-liitintä, eikä mulla ole sen puoleen niitä an avaimiakaan, joten joudun tekemään letkuliitännän niin että laitan teippiä reilusti siihen liittimeen ja suojaamaan myös sen kierrettävän osan niin että kun kiristän sen jakarilla niin liittimeen ei tule jälkiä, tätä varten teippaan myös jakarin leukoihin teippiä sen verran että saan suojattua liittimen letkun sisään kierrettävän osan.
Mutta odottelen nyt yhteen asti jotta saan paketin itselleni ja voin aloitella öljyletkua, saan noin viikon päästä tilin jolloin siirrän pakosarjan tekijälle rahaa ja siitä menee noin viikko että saan itselleni pakosarjan käpisteltäväksi, vasta sitten voin tehdä öljynpaluun loppuun ja saan samalla katsottua mihin sijoitan öljynpainekellon, kun mulla on pakosarjan ryöstölaippa johon saa öljykellon laitettua, niin joudun varmaankin suuntaaman sen suoraan alaspäin jotta se ei tule pakosarjan tielle.
Jos huonosti käy joudun ostamaan uuden ryöstölaipan öljynjäähdyttimelle jossa an-liittimet lähtevät 45 asteen kulmassa ylöspäin eivätkä suoraan niin kuin ne tässä laipassa on. Onneksi moinen laippa kustantaa vain sen noin 35€.
-
Ei kerpele tullut liittimiä lainkaan, vain ja ainoastaan metri letkua.
Liitin meni vissiin ohi, noh jospa se käy Oulussa pyörähtämässä ja tulee vielä tänään takaisin...
-
Nyt on öljynpaluun yläpää valmis, vielä kun saan pakosarjan niin voin tehdä myös alapään.
Täytyy sanoa, että tuo nylonpunosletku on kertakaikkiaan arsesta laittaa liittimeen kiinni...
(https://i.ibb.co/DWgYg4J/All-focus.jpg) (https://ibb.co/DWgYg4J)
-
Downpipenn alku on laitettu studein ja kuparitahnaa ja kupparimutterit.
(https://i.ibb.co/cDc1451/All-focus.jpg) (https://ibb.co/cDc1451)
Ja letku uudelleen positioituneena.
(https://i.ibb.co/TTWYrYV/All-focus.jpg) (https://ibb.co/TTWYrYV)
-
;D melkone talli
-
JOo, teen työhuoneessa näitä hommia, kun talli on noin sataneliöinen ja sähköllä jos lämmittää niin maksaa kympin-kaks per päivä.
Moottori on lämpimässä varastossa jossa on noin 5 astetta lämmintä.
Otin vielä männät ja kiertokanget pois ja vien Rajaniemi racingille kiertokanget tarkistusmittauksiin ja tarvittaessa hoonaukseen.
PAljonko muuten kuuluu kymppisarjan kiertokangen alapää olla jos on mitoissaan.
Tarkistus on kympin per kanki ja hoonaus sitten enemmän...
-
Purin moottorin, koska en ollut mitannut kampilaakereiden välyksiä, enkä kiertokankien laakerivälyksiä.
Samoiten pitää mittauttaa kiertokanget kaverin autokorjaamolla, ja jos ne ei ole täysin pyöreät/oikeissa mitoissaan niin vien ne Rajaniemi Motorsportille männäntappien kanssa, jossa Rajaniemi hoonaa isot ja pienet päät kangista juuri oikeihin mittoihin.
Tämähän tulee maksamaan semmoiset 2-300€ extraa riippuen mitä joudutaan koneistamaan.
(https://i.ibb.co/jgnWWMp/All-focus.jpg) (https://ibb.co/jgnWWMp)
Nyt maanantaina tilaan pakosarjan 401:seltä, ja saan sen noin viikon päästä, sitten pääsee vetämään öljynpaluun an12 teräspunosletkusta, mä koitin myös nailonpunosta, mutta siihen oli tosi tuskaista saada liitintä kiinni, onnistui se kuitenkin mutta se ei taivu krymppyyntymättä kovinkaan paljoa verrattuna autoracingin teräspunosletkuun. Käytän sen nailonpunosletkun bensalinnjan vetoon tankilta pumpulle, joten ei mene hukkaan kallista letkua, se kestää kuulemma myös e85:sta.
Olen nyt miettinyt paljon tuota polttoainepuolta ja e85sen edut ovat kiistattomat vaikka sitä ei tästä pikkukylästä saakkaan, joutuu ajamaan aina 50km että saa tankin täyteen joten laitan autoon 60l turvatankin ettei tarvi ajella edestakas. matkaa on siis tankille 25km ja sit sieltä takas 25km, siitä tuo 50km.
Laitoin kanteen kaikki studit paikoilleen, imupouolelle tuli ns. tavalliset studit, mutta pakopuolelle tuli rst grade 2a studit, samoja studeja käytin kuparitahnan ja kuparimuttereiden kanssa downpipen alun kiinnitykseen.
Sain myös aikoinaan kannenn tekijältä pari tarraa:
(https://i.ibb.co/GH46qQ8/All-focus.jpg) (https://ibb.co/GH46qQ8)
(https://i.ibb.co/LJ9R4r8/IMG-20210115-200117.jpg) (https://ibb.co/LJ9R4r8)
Voin suositella tuota kannen tekijää kiistattomasti kaikille, vaikkakin hänellä on hommia vissiin aika paljon, joten ihan päivässä ei kantta saa, mutta tulos on hyvä ja mukaan saa virtausmittaukset ja sieltä saa myös kunnollisia venttiilejä ja ja venttilinjousia ja nokka-akseleita esim. tuo mun nokka tuli kannen mukana, sanoin vaan mihin haluan huipputehon ja kansi ja nokka tuli pakettina venttiilinvälykset säädettyinä.
-
Mitä antureita tos dp alkupätkäs on?
-
Siinä on lambda-anturi ja pakolämpöanturi.
Pakosarjan kollektoriin hitsaan vielä m10*1.0 mutterin, joita saa onneksi paikallisesta tarvikeliikkeestä.
Siihen mä oon tehny noin puoli metriä pitkän pätkän rst jarruputkea, jonka päässä on kartio joka tiivistyy sitten kollektoriin, siitä pätkästä otan letkun ja siihen sitten ahtopainemittarin, sitten näkee reaaliajassa afr:n egt:n ja pakopaineen.
Tavoitteena on 1:1 ahtopaine ja pakopaine, voi onnistuakin 18# pakopesällä ja vain 2.1litraisella moottorilla.
-
Koha ei lähtis laukalle et saisit jotain kasallekkin.. parempi kasailla joku läjälle niin saa vähän fiilistä kun pääsee ajelemaanki välillä..
-
Koha ei lähtis laukalle et saisit jotain kasallekkin.. parempi kasailla joku läjälle niin saa vähän fiilistä kun pääsee ajelemaanki välillä..
Ei se nyt lähe, mulla on adhd ja maanisdepressiivisyys rasitteena mutta nyt on saatu fixattua lääkitys kohdilleen, niin ei mee maaniseksi.
Ja nyt mulla on jopa se auto tallissa, kun ennen oli pelkkä kone varastossa ja hirveät suunnitelmat.
Nyt mulla on rahatilannekkin paljon parempi ku oon töissä, niin pystyy sen seittämän hunttia per kk laittamaan autoon.
Saa kaikki tehä ihan viimesen päälle.
Oon kuitenkin noin kymmenen vuotta sitten vielä laittanu autoja paljonkin ja parikytä vuotta sitten mulla oli 244 turbo volvokin.
Oon maalannu jotain 30 autoa elämäni aikana ja ennen tein niitä ihan rahasta että se puolikin on hallussa, ja ainahan täältä saa hyviä neuvoja.
Mulla on vaan taipumus luonnostaan kirjoittaa ihan hiton pitkiä tekstejä...
Toinen on että mä kyselen joskus ihan tyhmiäkin, mitä vois ihan itekki päätellä.
-
Siinä on lambda-anturi ja pakolämpöanturi.
Eikö pakolämpö pitäs olla kollektoris ja lambdaki vähä kauempana turbosta? ::)
-
Eikö pakolämpö pitäs olla kollektoris ja lambdaki vähä kauempana turbosta? ::)
Jos pitää, niin sitten ne muokataan että ne on, kuinka kaukana turbosta pitäis lambda-anturin olla?
Saan ensi viikolla tai sitä seuraavalla pakosarjan, niin sitten hitsaan kollektoriin pakopainemittarille lähdön ja siirrän tuon pakolämpömittarin anturin sinne ja sitten tukin tuon lambdan ja siirrän sen vähän kauemmas.
Tällänen on tuleva pakosarja:
(https://i.ibb.co/F5Tb6RT/135124192-398376964797097-7757722319538513413-o.jpg) (https://ibb.co/F5Tb6RT)
-
Ei se nyt lähe, mulla on adhd ja maanisdepressiivisyys rasitteena mutta nyt on saatu fixattua lääkitys kohdilleen, niin ei mee maaniseksi.
Ja nyt mulla on jopa se auto tallissa, kun ennen oli pelkkä kone varastossa ja hirveät suunnitelmat.
Nyt mulla on rahatilannekkin paljon parempi ku oon töissä, niin pystyy sen seittämän hunttia per kk laittamaan autoon.
Saa kaikki tehä ihan viimesen päälle.
Oon kuitenkin noin kymmenen vuotta sitten vielä laittanu autoja paljonkin ja parikytä vuotta sitten mulla oli 244 turbo volvokin.
Oon maalannu jotain 30 autoa elämäni aikana ja ennen tein niitä ihan rahasta että se puolikin on hallussa, ja ainahan täältä saa hyviä neuvoja.
Mulla on vaan taipumus luonnostaan kirjoittaa ihan hiton pitkiä tekstejä...
Toinen on että mä kyselen joskus ihan tyhmiäkin, mitä vois ihan itekki päätellä.
Mukavahan tätäkin projektia on seurata. Kirjoittajalla on selvästi myös homma hanskassa, vaikka ei heti valmista tehdäkään.
Jokainen projektihan on aina ihan omansa.
-
Hyvä että jotakin kiinnostaa, laitoin just hukkakipinäpuolan myyntiin, koska vaihdan polttoaineeksi e85:sen ni se tarvii vähän paremmat syttyvehkeet jos on vähänkään paksulla.
Tilalle tulee 102mj per puola antavat ign1-a ls tyyliset puolat ja niille yoshifabilta teline.
NOita puolia saa myös Mercury Marine puolina vähän halvemmalla, kolme kertaa enemmän kipinätehoa mitä normi ls-puolissa, eipähän lopu ikinä sytty kesken.
(https://i.ibb.co/cLvLj0w/8vlscoilpackageh.jpg) (https://ibb.co/cLvLj0w)
Tommonen teline, maksaa 70€ + postit sun muut, jos alkais ite nysväämään niin ei tulis hyvä, pitää siihen asennuksen tyylikkyyteenkin vähän kiinnittää huomiota...
Jos kerran kaikki ylimääräset rahat autoon laittaa ni sama tehä kerralla kunnolla, kolme vuotta mä oon itelleni antanu aikaa tähän... ;D
-
Jos pitää, niin sitten ne muokataan että ne on, kuinka kaukana turbosta pitäis lambda-anturin olla?
Mitä kauempana se on turbosta niin sitä pidempi on anturin elinikä, mutta sitä todennäköisemmin myös matkan varrelta löytyy ajan kanssa vuotopaikka sekottamaan lambdaa. Harrasteautossa mun mielestä laittaa siihen mihin se parhaiten sopii, sarjatuotantoautot erikseen.
Vihreäkantisessa Cosworthissa lambda on pakopesässä, että sama kai sen on antaa olla tuossa missä se nyt on sulla. Siirtää sitten jos anturi ei tunnu kestävän.
Ok näkönen sarja, onko mitään tietoa putkien pituuseroista?
-
Lambdan paikka on mun mielestä hyvä, kunnon anturi kestää siinä kyllä. Useaan autoon laittanut samalle etäisyydelle ja vielä ulkomutkaan eli kuumempaan paikkaan. Pakolämpöanturi pakosarjan kollektoriin kuten on jo mainittukin.
-
Joo, kunhan saan tuon sarjan tässä hyppysiini, eli ehkä jo ens viikolla, hitsaan sinne pakopainemittarin paikan sekä tuon pakolämpöanturin paikan.
-
Lambdan paikka on mun mielestä hyvä, kunnon anturi kestää siinä kyllä. Useaan autoon laittanut samalle etäisyydelle ja vielä ulkomutkaan eli kuumempaan paikkaan. Pakolämpöanturi pakosarjan kollektoriin kuten on jo mainittukin.
Mulle on joskus neuvottu lambdan etäisyydeksi pakopesästä n. 150mm. Sillä on parissa vinokoneellisessa Volvossa toiminut. Ja nimenomaan kurvin ulko-osassa.
-
Yks ohjehan lambdan sijoituksesta on että pitäs olla putken katossa, että kondenssivedet ei valu sinne.
-
Pitää laittaa kattoon tuo, kun tuohan on vielä pyöriteltävissä ihan miten haluaa, kun on v-pannalla kiinni tuossa kartiossa minkä kkd:lta hankin.
Mitä olette muuten mieltä siitä että hankin tuon yoshifabin telineen ja asennan siihen 4kpl "coil near plug" ign1a puolia.
Kun tarkoitus on säästellä mäntiä ja pakovenoja ja ajaa e85sella ja water-meth ruiskulla, jotta imulämmöt tippuu sinne 3-40c tuntumaan, mikä on tavoite, se tarvii vaan hyvän välijäähyn minkä aion laittaakkin ja sen että kompura on hyvin kartalla jolloin sen hyötysuhde on hyvä jolloin se tuottaa vähiten lämpöä.
Lisäksi jos ajatellaan välijäähdyttimen hyötysuhteeksi vaikkapa 90% niin se poistaa 90% turbohtimen aiheuttamasta lämmöstä, jos ahtimen jälkeen on imuilman lämpötila vaikkapa 180 astetta ja ulkoilman lämpötila on vaikkapa 20 astetta, on ahdin aiheuttanut 160 asteen lämpötilan kohoaman tästä kun otetaan 90% pois tulee tulokseksi 36 astetta IAT, mikäli laskin oikein, jos taas otetaan hyötysuhteeksi 80% mikä lienee realistisempi voidaan tuohon lisätä 16 astetta eli 52 astetta olisi imulämmöt ic:n jälkeen. wm-ruiskutus puolestaan pystyy laskemaan IAT:ta sen 20-30 astetta olisi imulämmöt enää 22-32 astetta, mikä on jo todella hyvin, ja säästää mäntiä, pakoventtiilejä etc. koska egt:t pysyy kurissa.
Voisihan sitä ihan tieteen nimissä ostaa ebaystä viidelläkympillä tällaisen imuilman lämpömittarin joka näyttää kaksi eri lämpötilaa eli vaikkapa heti turbon jälkeen ja sitten imusarjasta. Se tulee kahdella 1/8npt kierteisellä nopealla anturilla.
(https://i.ibb.co/ypCHH5M/iatmittari.jpg) (https://ibb.co/ypCHH5M)
-
Mulla on nyt parissa vehkeessä ollut turbo-vinokkaan orkkis-tyyliin alapuolella hyvin lähellä ahdinta. Käy sen verran kuumana ettei liiemmin vettä kondensoidu ja ainakaan vielä ei ole lämpökään antureita tappanut. Yksi anturi kuoli kun tuli pakosiiven kappaleita ja kunnon öljykylpy downpipeen :D
Ja tohon sytkään, eiköhän se hukkakipinä piisais ihan yhtälailla wiinalla noihin tavoitteisiin kun jakajasytkäkin riitti ~300whp wiinalla...
-
Mutta kaikkihan tietää että kun on ahdettu moottori niin ne tavoitteet tuppaa nousemaan, tehoon kun tottuu... :2funny:
-
Tässä on virtausmäärät graafina, imusarja paikoillaan, 2*45mm imusarjalla.
(https://i.ibb.co/C6g3phx/virtaus.jpg) (https://ibb.co/C6g3phx)
Maksimitehon kone antaisi ulos vaparina 7840rpm kohdalla
Rajoitin tulee kuitenkin jonnekkin vähän päälle 7krpm
Imusarja paikoillaan imukanava virtaa 12mm nostolla 213.82cfm ja pakopuoli virtaa 66% imukanavasta.
-
Tuli pakosatsi, hitsasin siihen lähdön pakopaineanturille ja ruuvaan kierteet pakolämpöanturille, kunhan postimies tuo 1/8 tapin.
(https://i.ibb.co/Bq3qNMK/IMG-20210127-150342.jpg) (https://ibb.co/Bq3qNMK)
(https://i.ibb.co/9vTwfBP/IMG-20210127-150449.jpg) (https://ibb.co/9vTwfBP)
-
Mahtuuko turbon öljynmeno olemaan tuollaisenaan vai vaatiiko lähtöön 90asteen kulmanipan? Periaatteessaha tuo mahtuu tulemaa apulaitehihnoje välistä vaa melko vauhdikas ratkaisu tulee :D
-
Kylläpä se mahtuu laturin päältä tulemaan, eikä ota hihnat kiinni ja letku ei ota lämpöpeltiinkään kiinni, mutta laitan silti koko öljynpaluuseen semmoisen silikoni lämpösuojan letkun päälle. Loppuun tulee 45 asteen mutka, joka kääntyy öljypohjaan, ihan hyvin se mahtuu, laitan kuvia kunhan saan tuon eilen tilaamani liittimen.
-
Ootko mittaillut mahtuuko konepelti kiinni. Näyttää aika korkealle paketille ainakin alemman kuvan perusteella öljyntulon kanssa :idiot2:
-
Ootko mittaillut mahtuuko konepelti kiinni. Näyttää aika korkealle paketille ainakin alemman kuvan perusteella öljyntulon kanssa :idiot2:
Jos ei mahdu tuon öljyletkun kanssa niin sitten se menee vaihtoon, mutta tuolla pakosatsilla ja hx40sellä varustettuja autoja on suomessa monia, tuo pakosarja on nimittäin tältä foorumilta peräisin ja kuulemma mahtuu turbo olemaan. Siis noita pakosarjoja on muillakin ku mulla.
Tässä on pakosatsissa egt kiinni ja siinä on provisio jarruputkiliittimelle josta saa sitten otettua pakopaineen ahtopainemittarilla. Mulla kun on kaksi samamlaista 30 psi:n ahtopainemittaria, jotka ostin saksasta hintaan kympin kipale...
(https://i.ibb.co/nMZFjCy/All-focus.jpg) (https://ibb.co/nMZFjCy)
Vaihdan jossain vaiheessa tuon lämpöpellin prikan järkevämmän näköiseen, nyt en löytänyt muuta...
-
Nyt sain tommosen an-liittimen, 30 asteisen, vai oliko se nyt 45 asteinen, anyways nyt on öljyletkut valmiit.
Tuli oikein jämerän näköinen:
(https://i.ibb.co/cJbjXwP/All-focus.jpg) (https://ibb.co/cJbjXwP)
Letku viettää koko ajan alaspäin ja ensimmäiset 20cm menee ihan pystysuoraan alaspäin, hullumpiakin virityksiä ja ryssänmutkia on nähty joten tuo toiminee!
-
Mulla on toiminut, tosin kuulalaakeri Garret, niin että keskiötä on käännetty hieman kun öljynpaluu ei mahtunut muuten paikoilleen.
-
Jos ei mahdu tuon öljyletkun kanssa niin sitten se menee vaihtoon, mutta tuolla pakosatsilla ja hx40sellä varustettuja autoja on suomessa monia, tuo pakosarja on nimittäin tältä foorumilta peräisin ja kuulemma mahtuu turbo olemaan. Siis noita pakosarjoja on muillakin ku mulla.
No eiköhän se sit mene ilman ongelmia ::)
-
Tilasinpa sitten eilen KKD:ltä semmoista pakosarjan keraamista pinnoitusainetta.
Mitä luulette lämpeääkö öljy öljynpaluuputkessa liikaa, pakosarjassa on hitsattu kolme pinnapulttia joihin on ripustettu semmoinen muotoon taivutettu peltiläpäre, joka on noin kaksi cm irti itse pakosarjasta. Ja öljynpaluu menee noin sentin päästä tuota lämpöpeltiä.
Niin että tuskin öljy siinä 5cm matkalla kun se on lähellä lämpösuojaa kovin paljon kerkeää lämmetä. Pinnoitan sekä pakosarjan että myös lämpöpellin ja laitan öljynpaluuputkeen vielä semmoisen silikonisen lämpösuojan.
-
EI lämpee.. se lämpösuojapelti tekee jo ison eron, todennäköisesti toimisi ihan paljaaltaankin, ainakin niin pitkään kun pakosarja ei ole punaisena.. ja jos pakosarja on punaisena, sulle tulee kyllä muitakin ongelmia kuin se öljyn paluu.