Volvo Racing Club Finland - Koko Suomen Volvofoorumi
Tekniikka, Viritys, Veteraanit ja Projektit => Viritys => Mekaaninen moottorin viritys => Aiheen aloitti: hk autohajottamo - 27.01.2016, 08:40:41
-
Kertokaas joku ny mitä tommoselle kannelle oikeesti tehä pitäs että voimaa sais. Ja turha tulla sanoo että hommaa 531 kansi tai vastaavaa
-
http://www.metsys.fi/ana/VolvonKansi.html (http://www.metsys.fi/ana/VolvonKansi.html)
Joku siveltänyt kanavia testi tarkoituksessa..
Ainakaan madaltamiseen toi kansi ei vastaa kovin hyvin...
530 kannesta kannattaa lähtee liikkeelle.
Milli pari pois ja seetien muotoilu alkuun, sitten raput pois kanavista.
Venttiiliäkin voi vaihtaa riippuen miten perse kestää. Iso nostoinen nokka vaatii isot paininkupit.
-
Kyllä tommosestaki kannesta voi se milli tai kakski ottaa pois ja kestää ku pitää se 2litrase alakerra päällä 8). Ja tarkotus olis saada tietoo kannattaako palotiloja ja kanavia muotoilla minkä muotoseks.
-
Komppaan kyllä ylempää vastaajaa, että 530 kannesta vaan liikkeelle. Se ei ole kallis investointi, verrattuna esim. 531 kanteen.
-
Mikä siittä 530 tekee nii ihmeellise ku vesikanavienkaa ei tuu ongelmaa 398 eikä 160 kannellaka ni miks täytys tehä 530? Ja ei sillä kyllä 530 olis hyllysä 8)
-
530 ei ole mitenkään ihmeellinen. Vakiona 531 kanavat paremmat mutta muuta iloa ei sitten olekaan, hypetyksen vuoksi hinnat vaan ihan naurettavia vakiokansillakin. Kanavia kun muotoillaan niin ihan sama vaikka viilaa siitä 160:stä. Vesikanavatkin kestää, itse laskin 160-kantta 3,5 mm, kansi kesti 16:1 puristukset ja kiehumiset 2,3:n päällä, kk-laakerit ja kansipahvit ei sitten kestäneetkään. Ja tiedän, että 160 ja 398 kansilla varustetuista vaparimoottoreista on penkitetty yli 200 hv.
Pakokanava peilikirkkaaksi. Imukanavan kattoa voi nostaa vähän ja venttiilimaljaa isontaa, sisämutkaan ei kannata koskea, ja kiillotus. Luonnosllisesti kohdistetaan kanavat sarjoihin ja muotoillaan ohjurit, palotilasta terävät kulmat pois. Noissa kansissa valu aika pirun rosoista ja portaita on kanavissa paljon, joten jo pelkkä siistiminen parantaa virtausta merkittävästi. Tuolla (http://www.topplocksverkstan.se/fyrtaktsid6.html) on kivoja kuvia ja tekstiäkin kanavien muotoilusta.
-
160/398/530 kannet on aivan samoja lähtökohtia. 530 kansi eroaa vain siinä että on erivärinen venakoppa.
Niinkun edellä on jo sanottu niin kohdistaa kanavat imu ja pakosarjaan. Siistii valujäljet ja se on siinä. Pakopuoli kiiltäväks. Imupuolella jätetään pinta rososeks jotta seos pisaroituu paremmin.
Idea on siinä, että on mahdollisimman helpolla seos kulkee kannen läpi. Mielellään sitten koittaa viilata kanavat samanlaisiksi.
-
Eikös tua linki takana olevisa kuvisaki oo mahdettu sisäkurvia vinguttaa ???
-
Eikös tua linki takana olevisa kuvisaki oo mahdettu sisäkurvia vinguttaa ???
Vähän siltähän tuo näyttäis.
tuolla ylimmässä linkissä luki näin:
Kokonaisvirtausvastus oli aloitettaessa 41,0 cm (viinaa).
1. Kanavan sisäreunan kiillotus. Tavoitteena on estää virtauksen irtoaminen jyrkästä mutkasta, virtausvastus 40,5
2. Venttiilimaljan poskien avarrus, virtausvastus 38,8
3. Kanavan yläreunan avarrus, virtausvastus 37,8
4. Kanavan kiillotus, virtausvastus 37.3
5. Palotilan reunojen pyöristys, virtausvastus 37,3
6. Venttiilin kiillotus ja muotoilu, virtausvastus 37,0
7. Tulppaanin muotoinen imuventtiili, virtausvastus 37,0
8. Lopuksi kokeilimme kanavan sisäreunan jyrkän mutkan loiventamista,tulos oli tyrmäävä,
virtaus huononi arvoon 41,5. Tulos johtunee siitä että suurimman alipaineen kohta siirtyy
lähes venttiili-istukan kohdalle, jolloin alipaine imee ilmaa sylinteristä kanavaan
-
(http://i.imgur.com/HnVtyXZ.jpg)
Ei oo paljoo väliä mikä on aihiona kun tuollei tekee imukanavan. ;D Eli CNC jyrsimellä hurauttaa alkuperäisen imukanavan yläpuolelle uuden paremman muotoisen reiän, tekee kanavan esim. kaljatölkistä ja paljon sikakittiä ja se on siinä. Aikaa säästävää ja edullista. Kaikki kunnia innovaatiosta Innanmaan veljeksille.
-
Tosa mallisa o se huonopuoli että ei tiä koska sika rupee vuotaa :o
-
Tosa mallisa o se huonopuoli että ei tiä koska sika rupee vuotaa :o
Nuo on pääosin taidettu tehdä aika ohkasella putkella. Ei kuuleman mukaan kestä edes vetää letkuklemmaria reilusti tiukalle. 2mm seinämällä olevan putken voi laittaa jo pienellä krympillä niin paranee tiiveys heti. Tietysti kunnon liimaa väliin.
-
Tosa mallisa o se huonopuoli että ei tiä koska sika rupee vuotaa :o
Jokkiksessa ihan sama.
-
Ei se oo siinä vaiheesa iha sama jos autolla saa/joutuu ajaa itte eikä mee kaupa että kaunko kestää enne ku ruoee vuotaa (jos ees rupee)
-
160/398/530 kannet on aivan samoja lähtökohtia. 530 kansi eroaa vain siinä että on erivärinen venakoppa.
Niinkun edellä on jo sanottu niin kohdistaa kanavat imu ja pakosarjaan. Siistii valujäljet ja se on siinä. Pakopuoli kiiltäväks. Imupuolella jätetään pinta rososeks jotta seos pisaroituu paremmin.
Idea on siinä, että on mahdollisimman helpolla seos kulkee kannen läpi. Mielellään sitten koittaa viilata kanavat samanlaisiksi.
Vai kuitenkin, että seos EI pisaroidu liiallisesti ::)
Pienellä karheudella saadaan virtaus pyörteilemään hieman, jolloin polttoaine sekoittuu ilman kanssa paremmin, mikä taas parantaa palamista sylinterissä.
-
Tosiaan, ihan sama tekeekö 160, 398 tai 530 kannesta, kaikki kutakuinkin yhtä työläitä.
Mä teen kannet niin että imukanavan kattoa nostan hiukan ja kohdistan kanavat, ohjurit teroitan/lyhennän.
Pakokanava onkin sitte työläämpi...kanavan kattoa olen nostanut turbokansissa n.5mm ja samanverran kattoon leveyttä lisää.
Molemmissa kanavissa tietysti seetien juuret kannattaa portata.
Huhu kertoo että imukanavan suuta ei kannata suurentaa vaan päinvastoin hitsata täytettä ja tehdä imisarjaan supiste.
-
tuohon pakokanavaan liittyen oon kuullu monelta taholta että ei kannata mennä mistään pinta alaa isontamaan, vakio venttiilille jo liian iso reikä.. liittyy näihin 530 jne kansiin
-
tuohon pakokanavaan liittyen oon kuullu monelta taholta että ei kannata mennä mistään pinta alaa isontamaan, vakio venttiilille jo liian iso reikä.. liittyy näihin 530 jne kansiin
periaatteessa näin..mutta pakokanavan katossa on pitkä, loiva pahka jonka jälkeen jyrkkä mutka...tuon poistan kansista ja se 2,5mm per puoli lähtee seetirenkaan luota. Laipan suuta en suurenna.
Ja aina kun teen kannen, tuohon tehdään miralla seetit ja venttiiliin lisä viiste. Miralla kun seetit tehdään, seetirenkaan reikä suurenee n.1mm.
Mutta tuo on totta että venttiilit on järkevä vaihtaa isompiin.
-
tein yhen 2250 jokkis koneen 96 mäntä 77 isku 530 kannella 46/38 venat pakokanava muuten vakio mut seetiltä aukastu sen verran mitä 38 venttiilin takia tarvis,imukanavia sitten hierottu oikein tunteella.koneteho 220hp/250nm
-
tein yhen 2250 jokkis koneen ... 250nm
Aika hyvin.
Paljonko puristusta?
Mikä polttoaine?
-
Aika hyvin.
Paljonko puristusta?
Mikä polttoaine?
jokkiksesta kyse ni normaali pumpusta saatavaa bensaa pitää olla.
-
kyllä 98e.puristussuhde on 12,5.tässä on omatekonen 4-1 peltisarja formula kollektorilla,en tiedä oisko 4-2-1 sarjalla saanu jonkun nyyttönin lisää mut toisaalta aika ylävetoinen tuommonen on muutenkii.
-
jostain jenkkifoorumilta luin että formulakolektori vaatii lyhyenpakoputken että se toimii. mä aattelin kokeilla R1 mallin pakosarjaa yhteen äffäryhmän volkkariin, ainaki puhuvat että tulee molempien pakosarjojen hyöty.
-
tein yhen 2250 jokkis koneen 96 mäntä 77 isku 530 kannella 46/38 venat pakokanava muuten vakio mut seetiltä aukastu sen verran mitä 38 venttiilin takia tarvis,imukanavia sitten hierottu oikein tunteella.koneteho 220hp/250nm
Tekemässäni B21- moottorissa (vakio alakerta+530), 44x35 venttiileillä 191 hv/232Nm 6080/5260 rpm, 40/34mm kaasuttimilla.
Millä kierrosluvulla tuli nuo 220hp/250Nm, hienot lukemat 530- kannella ja 98E- bensalla jarrutetuksi ?
-
jostain jenkkifoorumilta luin että formulakolektori vaatii lyhyenpakoputken että se toimii. mä aattelin kokeilla R1 mallin pakosarjaa yhteen äffäryhmän volkkariin, ainaki puhuvat että tulee molempien pakosarjojen hyöty.
Sen mitä olen noita valmiita merged- kollektoreita katsellut niin jatkavat primääriputkien pituutta jopa 10-15cm joten jos sellaisenaan vaihtaa perinteisen tilalle niin viritetyt pituudet eivät enää päde. Primäärejä pitää lyhentää samassa suhteessa
jotta pakosarjan pulssit toimisivat entisellä kierrosluvulla.
-
OHO voimaa, missä penkeissä nää lukemat on saatu?
-
Meillä oli 2.3litranen vakio alakerta 530 kittikansi, ruttua 12.5, 45fajsit, 4-1 sarja, 210hv/260nm pyörältä esatechillä. Ja tuohon pakokanavaan ei paljo kannata koskee
-
tuossa oli paras teho 7000 rpm ja sen ylemmäs en kehannu kierrättää,tehokäyrä oli vielä nouseva.kovin vääntö tais olla 5800-6000rpm.ja tässäkii on 45 fajssit,tosin aika isoilla sisäkurkuilla.mulla käytössä moottorijarru missä säädetty,lukemat pitää kyllä paikkansa,niin moneen pyörädynoon verrattu.aika pitkät tässäkin primäärit ja kollektorin jälkeen kuristettu 2 tuuman putkee joku 120mm sitten 2,5 putki.
-
Meillä oli 2.3litranen vakio alakerta 530 kittikansi, ruttua 12.5, 45fajsit, 4-1 sarja, 210hv/260nm pyörältä esatechillä. Ja tuohon pakokanavaan ei paljo kannata koskee
taijjat huijata :D
-
Itseäni epäilyttää kyllä 7000rpm:llä se liki 100hp/L . Taitanee tarvita sen 7500rpm ennen tehon täyttymistä. Välillä näissä jokkiskoneissa on melko uskomattomalta kuulostavat poikkeuksellisen kovat teholliset keskipaineet.. Mutta jossain jarrussa tuollaisia lukemia voi tullakin ja tietysti kannattaa samassa käydäkin, niin saa tehdyille muutoksille vertailupohjaa.
-
sitähä ei tiiä kui paljon myyntitehoja esatecin penkki näyttää, oon kuulut että muualla olis 20-25hv vähemän samassa koneessa ;D
-
eikös tuo oo mulla alle 100hp/litra tuo teho jos aletaan pilkkua viilaamaan.kyllä tuotakii piti kahen viikon illat penkittää ja tehhä aika monenlaiset imu ja pakosarjat,taisin kahta eri nokkaakin kokeilla ja kaksia eri kaasareita.että ei se ihan helpolla onnistu tuommosen teko.toki kansi ja imujärjestelmä mitattu virtauspenkissä ensin.mut saa sitä epäillä,mulle aikalailla sama.kuten jo aiemmin mainitsin oon jokkismies en ammattilainen.
-
sitähä ei tiiä kui paljon myyntitehoja esatecin penkki näyttää, oon kuulut että muualla olis 20-25hv vähemän samassa koneessa ;D
Kaikki penkithän tuntuu olevan tommosia myyntitehopenkkejä, paitsi sitten se jokaisen oma "SE-mitä-minä-käytän"-dyno joka näyttää koneesta kuin koneesta absoluuttisen tehon :D
-
Kaikki penkithän tuntuu olevan tommosia myyntitehopenkkejä, paitsi sitten se jokaisen oma "SE-mitä-minä-käytän"-dyno joka näyttää koneesta kuin koneesta absoluuttisen tehon :D
penkkihä on säätötyökalu, mulle on aivan sama mitä se näytää kuhan vehkeet saa säätöihin ja toimimaan. tärkempää on käytää samaa penkkiä ku moottoriin tehään muutoksia.
-
Joo eipä se teholukema kerro mitään, pääasia olikin et saatiin säätöihin vehkeet ja pääsee ajaan. Kyllähän nuihin vapareihinkin tehoa saa jos vaan viittii hieroo ja kokeilla erilaisia juttuja, ei aina onnistu ensimmäisellä yrityksellä.
-
Paljonko vaniukon ja teemum93 kannet on virrannut noilla tehoilla?
Vai onko mitattu? ja missä?
Kysyy voimaton.
-
mulla virtas imujärjestelmä eli kaasarit ja imusarja paikallaan 220hp 13mm nostolla 45mm kaasari 40mm sisäkurkulla.mitattu erään kansi velhon virtauspenkillä.en muista enää mikä oli virtausnopeus,mut kohtalainen kumminkin.
-
oisko ollu 215 imusarja kiinni, Ylipelkosen tekemällä penkillä
-
Paljon näis on ollut rutut ja millaiset nokat, uskomattoman hyvin tehdyt moottorit.
Omasta kun ei meinaa tulla mitään voimaa. Vois ihmetellä.
oma kansi virtaa 238hv 13 nostolla, eikä voimaa?
-
puristussuhde on 12.5 nokka on saksmanin tekemä 13.1 nokalta nosto.todella hyvä nokka noin niinku omasta mielestä,hiontajälki on todella siisti.ensin oli paikallaan jonkun muun tekemä akseli ja ei pelannu/ollu voimaa.tuokii kansi on mitattu ylipelkosen tekemällä virtauspenkillä.sen verran oon jo oppinu että virtausnopeus on tärkee että tulee tehoa.
-
12.5 ruttua, ja rintakarin tekemä noin 13 nostolla oleva nokka.
-
Meillä oli 2.3litranen vakio alakerta 530 kittikansi, ruttua 12.5, 45fajsit, 4-1 sarja, 210hv/260nm pyörältä esatechillä. Ja tuohon pakokanavaan ei paljo kannata koskee
huikeita moottoreita!!! teoreettinen maksimivääntö vaparina muistaakseni 121nm/litra, vapariaikana eivät edes F1:ssä päässeet tämän yli....eli kalibroimattomat penkit todellakin vain säädön apuvälineitä.
-
Kukas tässä on f1 autoa virittänykkää?eikös tässä volvoa viritetty?
-
Jos useampia saman tyyppisiä moottoreita tekee niin tärkeintä on käyttää samaa tehodynamometriä mittauksiin.
Mitatut lukemat ovat silloin vertailukelpoisia keskenään ellei kalibrointia ole muutettu.
Monesti "huippulukemia" tärkeämpää on teho ja vääntö koko suunnitellulla käyttökierrosalueella,
jokkikseen, ralliin ja kiihdyttelyyn tarvitaan aivan eriluonteiset moottorit.
(http://s17.postimg.org/meu0u2shn/img046.jpg)
(http://s17.postimg.org/jajcxabp7/img047.jpg)
B21- moottori, suhteellisen painava jokkisauto vakiovaihteistolla, vääntöä jo alhaalta ja helppo ajaa.
-
Nyt kun tässä on tätä aihetta sivuava aihe jo aloitettu niin kyselen tässä ettei tarvitse uutta lankaa laittaa. Lähtökohtana olis b230 ja 530 kansi, niitäkin olis paria erilaista. Yks jossa ne ylimääräiset reiät pakokanavissa, ovat vissiinkin huohotukseen liittyvät. Ei nyt tarkalleen muista kun on tuo talli aika kaukana että vois käydä vilkasemassa. Enyway, toinen siis ilman noita reikiä, kummasta kannattais lähteä tekemään. Tai siis nyt päästäänkin siihen itse aiheeseen eli kuka tekee porttauksia pohjanmaan alueella, jokkiskäyttöön tulee ja olis tarkotus tehdä sellanen ihan ajettava moottori niin en kyllä itse rupea vinguttamaan kun ei ole taitoa eikä oikeastaan kyllä vehkeitäkään :D Rintakarilta vai laaksoselta nokka? Paljokohan siinä pitäs asteita/nostoa olla? Isompaa venttiiliä, kukahan ne osais koneistaa tässä rannikolla? Vähän arpomista kun on melkein 10v tauko autourheilusta ja silloin muinoin ajeltiin ostoautoilla mutta nyt tehdään yks itte ku on alkuun päästy :) 45-48 fajs x 2 olis tulossa, ehkä, hyllyssä olis kyllä jo valmiina lyhkänen imusarja ja 40 dellorton tuplat mutta taitaa olla pikkasen pienet. Löytys kyllä yhdet 40 weberitkin joista puuttuu jotain osia, ne kai vois porata isommaksi kuulemma... Apuja! :D
-
huikeita moottoreita!!! teoreettinen maksimivääntö vaparina muistaakseni 121nm/litra, vapariaikana eivät edes F1:ssä päässeet tämän yli....eli kalibroimattomat penkit todellakin vain säädön apuvälineitä.
pitkälle kehitetty 2- venttiilimoottori pumppubensalla lähellä noita lukemia, kisabensalla 2- venttiilien kuningas taitaa olla
500cid pro stock- moottori 138Nm/litra ylittävillä lukemilla. F1- moottoreissa pitää ottaa huomioon millä kierrosluvulla ne vielä kykenivät tuollaisia lukemia tuottamaan, eivät ole suoraan vertailukelpoisia mihinään sarjatuotantomoottoreihin.
-
laskinko oikein tuo 121x2.25=272 eli tuo 250nm oo lähelläkään formula lukemia,mut ei siinä jos gurut tietää niin ne tietää...
-
laskinko oikein tuo 121x2.25=272 eli tuo 250nm oo lähelläkään formula lukemia,mut ei siinä jos gurut tietää niin ne tietää...
Formuloiden koneet ja vinomotit tunnetusti hyvin samankaltaisia laitoksia muutenkin. Kierrosherkkiä pitkälle kiertäviä laitoksia ;D Ja muukin tekniikka lähes identtistä. Mistä tämä vertaus tähän läsähti mukaan.
Ainahan penkkien tulokset ovat mitä ovat, turha niistä mielestäni sen enempää on tapella. Käyttää vaan samassa paikassa mittauksessa aina muutoksien välillä.
-
Tässä on 2.2 jokkis moottorin jarrutuksesta" huomioikaa AFR suhteessa kierroksiin. Tämä tyypillinen b19 94mm männällä ja 240hp virtaavalla yläkerralla. (kansi viritys-sarja II) :o ;)
(http://s32.postimg.org/nz8ybayb5/esan_k_ppyr_t.jpg) (http://postimg.org/image/nz8ybayb5/)
(http://s32.postimg.org/9trj0h8dt/unnamed.jpg) (http://postimg.org/image/9trj0h8dt/)
-
Tässä on 2.2 jokkis moottorin jarrutuksesta" huomioikaa AFR suhteessa kierroksiin. Tämä tyypillinen b19 94mm männällä ja 240hp virtaavalla yläkerralla. (kansi viritys-sarja II) :o ;)
(http://s32.postimg.org/nz8ybayb5/esan_k_ppyr_t.jpg) (http://postimg.org/image/nz8ybayb5/)
(http://s32.postimg.org/9trj0h8dt/unnamed.jpg) (http://postimg.org/image/9trj0h8dt/)
millä nokalla toi on? kaasarit? Ku mun mielestä puskee täydet aika alhaallaki vielä.
-
Laittelin noita jokkiskoneen arvoja yhteen exeliin ( laskentaohjelmaa käytetty BMW F1 vapareissa) ja huimia arvoja antoi niillä kierrosluvuilla, missä paras vääntö ja teho ovat tulleet tuon penkin mukaan. Tehollinen keskipaine, mikäli se olisi 12,15 bar, tuottaisi noilla kierroksilla (5950rpm) 180hp, olisi jo todella hyvä 2 venttiilinen.
Vääntöä tuli n.5300rpm 14,10 bar 246nm. Ja noilla papereissa olevilla max paine tehon kohdalla olisi 14,65bar ( ja 14,50 bar on arvo, jota ei ole ylitetty vaparissa noilla kierroksilla). Väännön osalta olisi dynopaprun mukaan 14,90 bar, kun maksimi voisi olla 15,20 bar. Hieman liian hyvää ollakseen todentuntuista, eikö?
Tehollinen keskipaine ylittyi formulan vastaavasta ja vääntökin oli aivan parhaimman saavutettavan rajassa. Kuten todettu, sama mitä penkki näyttää, kunhan käyttää samaa paikkaa tehdessään tutkimustyötä/eri säätöjä/kokoonpanoja.
Voidaan ajatella, ettei kannata vertailla erilaisia moottoreita, mutta kyllä niitä voi vertailla, vaikkei ihan suoraan. Tiettyä tehon kaavaa kun ei vain pysty millään ylittämään, ikävä kyllä. Ja riittävän selkeästä dynoliuskasta voi laskea tehon kaavalla pitääkö se kutinsa ja ottaa arvoilla sen jälkeen tarkasteltavaksi tehollisen keskipaineen eri kierrosluvuilla niin tehojen, kuin vääntömomenttienkin suhteen.
Eräs moottori tuotti Esatechilla 220hp laskennallista konetehoa, mutta moottorijarrussa sieltä nippanappa tuli vähän päälle 190hp. Nyt sama moottori on saatu tuottamaan 217hp ( moottorijarrussa) ja ed. pyörädynossa ( sama kuin edellä) tehot olisivat päälle 240hp:n. Aika kova 2L kone olisi siis käsissä :).
Tarkennettakoon, että tässä vertailussa( myös vertailu jokkiskone vs. formula) käytetään vain bensaa, ei rajumpia aineita :). Eikä kellekään yhtään hernettä nenukkiin tästä edellä kirjoitetusta, eihän? ???
-
Näin on asia Portaaja.
En ota kantaa näiden penkkien eroavaisuuksista mutta edellinen postaamani jokkis moottorin käppyrät jarrutettu kaverilla joka ostanu koko paketin Dyno-mite firmalta eikä siinnä heidän näkemyksiin(Dyno-mite) ole tehty muutoksia ei edes rullie suhteen,(Dynomiten rullat).
Nämä Volvojen tehdas 8v moottorit antavat alhaalla tehon ulos, johtuen ehkä siittä että, rpm.äksi muutettuna volvon portattu imu 48mm webereilä virtaus riitää aina esim, 2.2 koneessa melkein 9000 rpm ja taas pako vain 4900 rpm eikä palotila helpota asiaa saatikka venttiilin kulma sylinteriin nähden on tuloksena=vääntöä
Kyllä nää jokkis äijätkin on haistanu VP-tynnyrit jotka lojuu isojen poikien tallin nurkilla ja puristuksia moottoreissa vaihtelevasti 12.5 -14.5 ennakot 30-37 riipuen dynaamisesta puristus suhteesta.
Tässä edellisessä postaamassani pannussa oli 48mm weberit 42 sisä kurkuilla ja 15.3 mm nostoa ja kokonais enakko 32astetta ja isoprimäärinrn peltisarja 4-1. Kokonais virtaus siinnä 240hp imu ja pako 158hp
-
mun autoon dyno miten penkki näytti 12hv enemän ku muut kaupalliset penkit :o
-
vähän on ot mutta omaa autoa olen penkittänyt kahdessa eri paikassa koska vanhassa paikassa ei ole enää dynoa, vanha penkki oli inertia mallinen joka mittasi pelkän pyörätehon ja moottoriteho laskettiin arvioidulla voimansiirtohävikillä jona käytettiin yleensä 10-12,5%. nykyinen penkki on jarrullinen ja se mittaa voimansiirtohävikin, joka oli yllättävän pieni (autona 242 volvo) ollen vain n.7% luokkaa jolloin vanha moottori menettikin yhtäkkiä moottoritehoa siitä mitä oli luultu. itselle ei toki merkitse mitään paljonko koneteho on jos se ei mene pyörille asti :idiot2:
pyörätehon osalta vanha penkki piti erittäin hyvin paikkansa kun se oli säädetty lähistöllä olevaa kalibroitua boschin penkkiä vastaavaksi penkittämällä muutama auto samalla setupilla kummassakin penkissä ja lisäksi näytti lähialueen penkeistä yleensä pienimpiä lukemia olle näin uskottava.
varsinaiseen aiheeseen senverran että jokkismiehet nostaa imukanavan kattoa ylöspäin ja imusarjan suulta kurviin asti lattiaa kitataan ylemmäs, tällä muutoksella pyritään loiventamaan imukanavan alareunan jyrkkää kurvia josta virtaus irtoaa. monesti näkee että imusarjaa on nostettu ylemmäs ja sarjankin pohja on tasoitettu. kokemukset perustuu moniin muihinkin moottoreihin kun volvoon jossa imusarjan nosto taitaa olla melko vaikea homma.
-
Onkos joku muu autourheilu luokka saanu sen volvon kannen virtaamaan jotenki muuten ku kattoa nostamalla?
-
Laittelin noita jokkiskoneen arvoja yhteen exeliin ( laskentaohjelmaa käytetty BMW F1 vapareissa) ja huimia arvoja antoi niillä kierrosluvuilla, missä paras vääntö ja teho ovat tulleet tuon penkin mukaan. Tehollinen keskipaine, mikäli se olisi 12,15 bar, tuottaisi noilla kierroksilla (5950rpm) 180hp, olisi jo todella hyvä 2 venttiilinen.
Vääntöä tuli n.5300rpm 14,10 bar 246nm. Ja noilla papereissa olevilla max paine tehon kohdalla olisi 14,65bar ( ja 14,50 bar on arvo, jota ei ole ylitetty vaparissa noilla kierroksilla). Väännön osalta olisi dynopaprun mukaan 14,90 bar, kun maksimi voisi olla 15,20 bar. Hieman liian hyvää ollakseen todentuntuista, eikö?
Tehollinen keskipaine ylittyi formulan vastaavasta ja vääntökin oli aivan parhaimman saavutettavan rajassa. Kuten todettu, sama mitä penkki näyttää, kunhan käyttää samaa paikkaa tehdessään tutkimustyötä/eri säätöjä/kokoonpanoja.
Voidaan ajatella, ettei kannata vertailla erilaisia moottoreita, mutta kyllä niitä voi vertailla, vaikkei ihan suoraan. Tiettyä tehon kaavaa kun ei vain pysty millään ylittämään, ikävä kyllä. Ja riittävän selkeästä dynoliuskasta voi laskea tehon kaavalla pitääkö se kutinsa ja ottaa arvoilla sen jälkeen tarkasteltavaksi tehollisen keskipaineen eri kierrosluvuilla niin tehojen, kuin vääntömomenttienkin suhteen.
Eräs moottori tuotti Esatechilla 220hp laskennallista konetehoa, mutta moottorijarrussa sieltä nippanappa tuli vähän päälle 190hp. Nyt sama moottori on saatu tuottamaan 217hp ( moottorijarrussa) ja ed. pyörädynossa ( sama kuin edellä) tehot olisivat päälle 240hp:n. Aika kova 2L kone olisi siis käsissä :).
Tarkennettakoon, että tässä vertailussa( myös vertailu jokkiskone vs. formula) käytetään vain bensaa, ei rajumpia aineita :). Eikä kellekään yhtään hernettä nenukkiin tästä edellä kirjoitetusta, eihän? ???
Voihan noita arvoja kirjata eri ohjelmiin esim engine analyzator ja mitä näitä sitten on.
Dynomiten dyno on niin sanottu quick dyno, jolla jarruttaminen lähinnä apuväliineenä säätöön niin sanottu harmaan viivan ajoon esim, tiedonkeruun ja maksaa abaut 50-75€
puoli tuntia.
Kampiakselin päästä jarruttaminen ei enään oikein palvele 1200-1400€ budjettikoneen säätöihin ajamista.
Suomessa kun meillä ei ole mitään kultuuria esim paljon harrastetun volvo moottorin ympärillä. Meillä ei ole mitään järkevää kilpa luokkaa johon rödblockare sopis muutako tämä Kirvesmiesten Rallicross eli jokkis.
-
F-cuppiinhan ne sopii vallanmainiosti.
-
F-cuppiinhan ne sopii vallanmainiosti.
ei käy äffäryhmään jos iskunpituutta jatkettu ;)
-
Suomessa kun meillä ei ole mitään kultuuria esim paljon harrastetun volvo moottorin ympärillä. Meillä ei ole mitään järkevää kilpa luokkaa johon rödblockare sopis muutako tämä Kirvesmiesten Rallicross eli jokkis.
Paljon noita punakoneita näkyy vielä rallicross ja sprint varikoilla, tosin yleensä EVO-hatulla tai 16v.
-
Nuo arvot joita laittelin tuosta jokkiskoneesta exeliin, on saatu suoraan eräältä BMW f1 moottori-inssiltä saksanmaalta. Taulukko ei ole ihan hirveän vanhentunutta tietoa/testausta, vaan ihan 2000 luvulta. Ovat käyttäneet koneissa varmaan ihan kelvollista kisabensaa silloinkin, kun vielä puuhasivat vapareiden kanssa formuloissa?
Ja noin niinkuin yleisesti normaalityyppiset perheautoista otetut, sekä viritetyt 2v moottorit tuottavat sen 100hp/L 2,2L koossa aika lähelle 7300-7500 rpm. Voidaan puhua jo hyvin onnistuneesta vapari koneesta omasta mielestäni ja ihan yleisestikin.
Kunhan käyttää laitteet aina samassa paikassa, niin kehityksen suunta kyllä selviää jos on selvitäkseen. Uusi dynopaikka tahtoo sekoittaa pakan monesti melkoisen tehokkaasti, jos ja kun se näyttää ihan eri lukemia esim. samalle kokoonpanolle.
-
12.5 ruttua, ja rintakarin tekemä noin 13 nostolla oleva nokka.
Minkälainen on ollu rinkarin nokka? t:rintakarin asiakas.