Tappikoneen viritys

Monessa virittämistä ja kiertokankia koskevassa tarinassa suositellaan B20:iin vaihdettavan M-kanget, jos on käytössä 8-pulttinen kampura. On myös vihjattu, että v.-75 uudemmissa B20 koneissa oli lähes "meltoraudasta" tehtyjä kankia.
Ovatko nuo 8-pulttisen orkkis kanget (esim. -73/-74) sitten myös niin kelvottomia, etteivät niitä kannata käyttää? Onhan ne ainakin huomattavasti jämäkämmän näköisiä, kuin jotkut 6-pulttisen kanget. Vai onko kenties kyse pulttien kannoista, jotka kyllä näyttävät olevan hiukka keposen oloisia?
Missä koneissa muuten noita M-kankia on alkujaan ollut?

B19-B23 kanget noin vm 79 eteenpäin on tehty paremmasta materiaalista. Tunnistaa M-kirjaimesta alasilmässä.

Mutta H-kanget on nykyään halpoja, niin laittaisin sellaiset jos/kun ne 25 vuotta vanhat kanget on kuitenkin kunnostettava.

Se on käynyt mielessä, mutta kun rakennuskohteena on Historic-rallipeli, niin ei viitsisi laistaa säännöistä. Kanget pitää olla "samaa materiaalia, kuin alkuperäisetkin" on aika ihmeellinen sääntömääritelmä, koska molemmathan ovat todennäköisesti kuitenkin ferriittistä metallivalua.

Eikös B18:n kanget ollut vahvemmat kuin b20 kanget ?

Se on käynyt mielessä, mutta kun rakennuskohteena on Historic-rallipeli, niin ei viitsisi laistaa säännöistä. Kanget pitää olla "samaa materiaalia, kuin alkuperäisetkin" on aika ihmeellinen sääntömääritelmä, koska molemmathan ovat todennäköisesti kuitenkin ferriittistä metallivalua.

Hissepeli! Tälle peukku. Joo sitten vaan M-kanget. Ne vanhemmat tulee ulos lohkosta. Mikä auto on  kyseessä?

yks42 Volvohan se.
Mitähän noi M-kanget kustantais ihan pakasta vedettynä verrattuna H-kankeen?

B20 kone odottaa kasailua, osat on mutta vielä mietityttää... Hyllyssä on S- nokka, joka kaipaisi nyt purstuksia.
M kanget joissa b19K pattimännät. muuttavat b19a kokoonpanon puristussuhteen 8,5 => 10.0

mittailin että pattimäntien reuna tulee 0,5mm yli dekin. Patin tilavuus oli luokkaa 20cc.

laskin että ohuemmalla pahvilla (0,8) ja tuolla hieman lasketulla kannella puristukset painuisivat tuonne 11,5 tienoille, mikä nyt pitäisi alkamaan riittämään tuolle 300asteen nokalle.

vapariruiskua tuosta rakennellaan, eikä e85 ole vielä pois suljettu polttoaineena...

Onko tuo pattimännän käyttäminen nyt ihan tuhoontuomittu yritys? Vai jääkö kannen ja männän  väliin liian pieni rako, että nakuttaa heti ja ei kestä...? 
Rohkaisua, kun ei ole kukaan tuntunu tälläistä tehneen.... 

Mitäs huolta pateista ellei ota venoihin kiinni

mittasin että maks nosto venoille on siinä 12,5-13 mm  yläkuolossa enenn kun osuu pattiin, että kunhan jouset pysyy mukana ei pitäs edes katastrofissa osumaan. mietin tuota nokan profiilia että ei taida venttiilit olla edes maksiminostossa (12,7) yläkuolokohdassa..?

mittasin että maks nosto venoille on siinä 12,5-13 mm  yläkuolossa enenn kun osuu pattiin, että kunhan jouset pysyy mukana ei pitäs edes katastrofissa osumaan. mietin tuota nokan profiilia että ei taida venttiilit olla edes maksiminostossa (12,7) yläkuolokohdassa..?

Tiedän kyllä olevani yksinkertainen , mutta tämä ei kyllä auennut mulle yhtään 

Ei mikään nokka-akseli ole maksiminostossa yläkuolokohdassa.  Tuollainen ralli/race nokan venttiilinavauma overlapissa yläkuolokohdassa käytännössä on n4-5mm. Silloin imu aukeaa ja pako sulkee. Mäntä lähtee alas pikkasen hitaammin kuin venttiili jatkaa nousuaan, joten pienin välys mäntään tulee hieman yläkuolokohdan jälkeen. Ei ole ongelma tappikoneessa.
Yleensäkin max venttiilinosto on nokasta riippuen 100-110 astetta jälkeen yläkuolokohdan.
Jos sulla on nokkakortti voit laskea hyvin intake open/ intake closes arvot puolittaen symmetrisillä nokkaprofiileilla.

Suurempi ongelma sun ajatellussa kokoonpanossa on 0.3mm paljerako, joka on liian vähän. Voit nostaa männän reunan puoli milliä yli dekin, mutta silloin on käytettävä 1.2 mm kynsitiiviste.
0.8mm paljerako pienin suositeltu 8000rpm kiertävään mottiin. Pieni paljerako pienentää nakutustaipumusta , vaikka puristussuhde nousee. Mekaanisista syistä johtuen tuossa on oltava tietty turvaväli.

Ei mikään nokka-akseli ole maksiminostossa yläkuolokohdassa.  Tuollainen ralli/race nokan venttiilinavauma overlapissa yläkuolokohdassa käytännössä on n4-5mm. Silloin imu aukeaa ja pako sulkee. Mäntä lähtee alas pikkasen hitaammin kuin venttiili jatkaa nousuaan, joten pienin välys mäntään tulee hieman yläkuolokohdan jälkeen. Ei ole ongelma tappikoneessa.
Yleensäkin max venttiilinosto on nokasta riippuen 100-110 astetta jälkeen yläkuolokohdan.
Jos sulla on nokkakortti voit laskea hyvin intake open/ intake closes arvot puolittaen symmetrisillä nokkaprofiileilla.

Suurempi ongelma sun ajatellussa kokoonpanossa on 0.3mm paljerako, joka on liian vähän. Voit nostaa männän reunan puoli milliä yli dekin, mutta silloin on käytettävä 1.2 mm kynsitiiviste.
0.8mm paljerako pienin suositeltu 8000rpm kiertävään mottiin. Pieni paljerako pienentää nakutustaipumusta , vaikka puristussuhde nousee. Mekaanisista syistä johtuen tuossa on oltava tietty turvaväli.

Näinhän se menee !

Männän ja kannen väliin tarttis sellaiset 0.7 mm. 

E: fender jo tämän ansiokkaasti selitti.

Juuri näin. Itselläkin ollut mäntä 0,5mm yli tason ja käyttänyt 1,2mm kynsitiivistettä ja hyvin on pelittänyt.

yks42 Volvohan se.
Mitähän noi M-kanget kustantais ihan pakasta vedettynä verrattuna H-kankeen?

Kannattaa se luokitustodistus(jos numerolla5314) lukea ajan kanssa ennen kuin alkaa 142 historiikkiautoon rakentamaan kasipulttista alakertaa.......
Eikä 6 pulttisen kangen kanssa mitään ongelmia ole. Eikä ymmärtääkseni tule voimaakaan lisää jos sinne kampikoneistoon painoa lisätään.