Sähköautot, joko?

Tosiaan ehkä järkevämpi huoltoasemilla tapahtuvien akkupakettien vaihdon sijaan olisi isojen teiden varsissa esim. 300km välein valtuutettu vaihtopiste, jossa sen koko akuston vaihto olisi mahdollinen. Vaikka painaisi sen 900kg, niin oikeilla välineillä ja toteutuksella sen luulisi voivan vaihtaa sopivan nopeasti.

Se, että vaihdetaan jotain akun osia, jotka painaa vaikka 25kg ei kuulosta järkevältä. Eikä takuulla akustokaan tykkää, kun 75% akustosta on 30% varauksessa ja loput 100% varautuneita.

Tosiaan ehkä järkevämpi huoltoasemilla tapahtuvien akkupakettien vaihdon sijaan olisi isojen teiden varsissa esim. 300km välein valtuutettu vaihtopiste, jossa sen koko akuston vaihto olisi mahdollinen. Vaikka painaisi sen 900kg, niin oikeilla välineillä ja toteutuksella sen luulisi voivan vaihtaa sopivan nopeasti.

Se, että vaihdetaan jotain akun osia, jotka painaa vaikka 25kg ei kuulosta järkevältä. Eikä takuulla akustokaan tykkää, kun 75% akustosta on 30% varauksessa ja loput 100% varautuneita.

Juuri noin. Tosin hankaluutena tuossa isossa akustossa on se että se edellyttää palveluhenkilökuntaa, joka on kallista.

Tuo osa-akun vaihtamisen mahdollinen tekninen ongelma on kyllä hallittavissa. Vahdettavissa olevan moduulin jännite tulee olla vain sama kuin akun kokonaisjännitteen, ja kytkennän sellainen ettei uusi akku purkaudu viereisiin vajaisiin akkuihin, vaan teho käytetään auton liikuttamiseen.

Käytännössä tämänhetkisellä infralla järkevin tapa on esim BMW i3 malliin saatava REX systeemi, eli pienikokoinen polttomoottori jolla voidaan tehdä sähköä niissä poikkeustapauksissa, kun akkusähkö ei riitä. Tosin tuossa Bemarissakin on se "vika" että sen REX moottorin polttoainesäiliö on vain jotain 10 litran luokkaa, sen joutuu täyttämään melko tiheästi.

(Toinenkin vika on: auton ulkonäkö.)

Akku voi varmasti koostua useasta erillisestä modulista.

Niin se koostuukin -Teslalla ainakin. 100kWh akusto taisi koostua 25 modulista, jotka taas koostuvat n. 4500 kappaleesta 18560 -mallin akuista.

Pyöritelly 1 gen Priuksen akkua ja se oli yllättävän kevyt.

Hyppysähkön ongelma on siirtohäviö. Vaikka se onkin teknisesti mahdollinen, niin mikään ympäristöteko se ei ole, kun kun sähköa hukataan taivaan tuuliin. Jossain kännykän latauksessa sillä nyt ei suurta merkitystä ole, mutta kun kerrotaan ne lataustehot ja häviöt tuhannella, niin se alkaa jo vaikuttamaan.

Mä en kans ymmärrä tota hyppysähköhommaa. Aivan järjetöntä pilata koko sähköauton ympäristöystävällisyys latauksella jossa lämmöksi haihtuu iso osa energiasta ennenkuin se edes ehtii auton piuhoihin. Lisäksi latausjärjestelmät on kalliita rakentaa ja ylläpitää verrattuna stöpselihommiin ja nuo haaveet tien alle laitettavista silmukoista kuulostavat aivan järjettömiltä. Vähän sama asia kuin rengastehdas korjaisi nopeasti kuluvan renkaan lisäämällä siihen enemmän kulutuspintaa Autoteollisuus on päässyt vauhtiin selvästikin ja heitä ei kiinnosta sähköntuotanto vaan lopputuote. Totuuksia venytellään ja henseleitä paukutellaan. No on iduktiivinen latauskin menossa kyllä eteenpäin mutta vähän epäilen pääseekö kokonaishyötysuhteessa koskaan samalle tasolle. Mutta mukava se on tottakai

Aina voisi ottaa mallia scalextricin systeemeistä - ei nyt kiskoja katuun, vaan latauspaikalle, johon lataustallat pudotetaan sähkömoottoreilla.

Millaiset häviöt indusiivisessa latauksessa on?

Aina voisi ottaa mallia scalextricin systeemeistä - ei nyt kiskoja katuun, vaan latauspaikalle, johon lataustallat pudotetaan sähkömoottoreilla.

Millaiset häviöt indusiivisessa latauksessa on?

Muistelen että parhaimmillaan vain 10-20% huonompi mutta kustannuksiltaan systeemi on kolminkertainen. Tämä kaikki vain mukavuuden takia. Olivat laskeskelleet että keskiverto EV autoilija haaskaisi langattomaan lataukseen vuodessa sähköä yhtä paljon kuin kämpän lämmitys kuluttaa parissa viikossa. Jotenkin tuntuu että heti alkuunsa homma lähtee väärille raiteille kun kyseessä on sähkö eikä öljy. Sähköhän ei lopu eikä saastuta

Hinta kolminkertainen verrattuna mihin? Kuinka isot ne häviöt on? Mutuilu ne ei auta yhtään.

Jos tavislaturi maksaa 50 eur on aivan sama, jos indusiivisen hinta on 150 eur...  samaten 20% häviönkin suostuisin maksamaan, paljonko on muuten tavislaturin häviö? Oma hintajousto indusiiviselle lataukselle on huomattavasti isompi. Jossain vaiheessa vilautettiin 5 teur hintalappua ja tuo vielä menisi.

Edit: Ensimmäinen silmiin osunut juttu on vuodelta 2014 - hinta tuolloin lyhyinä sarjoina 5 teur, sarjatuotannossa 2 teur ja mitä luulette mitä toi maksaisi, jos VAG / Toyota päättäisi laittaa tollaisen jokaiseen sähköä hyödyntävään kärryynsä. Todennäköisimmin hinta koostuisi pelkästää ostajan joustosta ja siitä rahastetttaisiin jonkun aikaa. Ton systeemin leviämisellä helpotettaisiin myös matkan varrella tapahtuvaa latausta - jos vain paikkoja olisi vapaana.

Edit2: Volvon testejä vuodelta 2014
http://www.tekniikkatalous.fi/tekniikka/autot/2013-10-25/Volvon-s%C3%A4hk%C3%B6auto-latautuu-ilman-johtoa-25-tunnissa-3315925.html

Renaultin / Volvon / Scanian ja Hitachin ajatuksia vuodelta 2017
https://www.moottori.fi/ajoneuvot/jutut/langaton-lataus-osaksi-tiestoa-renaultin-mielesta-kylla/

Hinta kolminkertainen verrattuna mihin? Kuinka isot ne häviöt on? Mutuilu ne ei auta yhtään

No hinta on tietysti kolminkertainen verrattuna normaaliin galvaaniseen kontaktiin perustuvaan.. Evatran Plugless L2 Wireless 1500USD, normaali L2 30A 240V laturi 500usd. Noiden välillä 12% ero hyötysuhteessa langallisen eduksi. Testeissä on päästy jopa 85% hyötysuhteeseen (ei tolla Evatranilla) mutta tällä hetkellä taida moni langallinenkaan siihen päästä..

Ei kannata uskoa sokeasti autotehtaiden mainoksia ja iltalehtiä. Onhan se selvä että kunnollinen akkuteknologia ratkaisee ongelmat ja pyyhkii nämä lataushöpinöt pöydältä.

http://www.tuulilasi.fi/blogit/sahkolinjaaho/en-tunne-laitteita-mutta-mista-naita-toroja-sikiaa

Sähkö DI:n juttua Esson baarin sähkötietotoimistoihin liittyen.

Tosiaan ehkä järkevämpi huoltoasemilla tapahtuvien akkupakettien vaihdon sijaan olisi isojen teiden varsissa esim. 300km välein valtuutettu vaihtopiste, jossa sen koko akuston vaihto olisi mahdollinen. Vaikka painaisi sen 900kg, niin oikeilla välineillä ja toteutuksella sen luulisi voivan vaihtaa sopivan nopeasti.

Se, että vaihdetaan jotain akun osia, jotka painaa vaikka 25kg ei kuulosta järkevältä. Eikä takuulla akustokaan tykkää, kun 75% akustosta on 30% varauksessa ja loput 100% varautuneita.

Aiheen vierestä... akunvaihtoa trukkimaailmassa. Tuollaiset trukin akut painavat jotain 700-1000 kg koosta riippuen, mutta niissä suuri paino onkin etu, ei haitta Energiasisältö voi olla vaikkapa 620 Ah@ 48 V, eli 29,76 kWh.

Akunvaihto: vaatisi helposti vaihdettavan moduulin, eli sitten menetetään ideaali sijainti ja muotoilu akun osalta.

Jos huoltiksella käy 1000 asiakasta päivässä, sähköautojen aikana tuo varmaan tuplautuisi, ja hidas lataaminen huomioiden pitäisi siis olla noin kolmelle tuhannelle asiakkaalle akut jossain turvallisessa paikassa. Maan alla? Automaattivarasto sinne. Hieman kalliimpi sekin kuin tyhmä nestesäiliö pumpun kera.

Akunvaihto kuulostaa mielestäni scifiltä.

Teslallakin kun ajaa vähän kovempaa, niin range putoaa. Ajamalla noin 160 keskinopeudella ei pääse edes Helsingistä Tampereelle. Pakko pysähä lataamaan. Joku oli tätä kokeillut Saksassa.

Sähköauto sopii kaupunkeihin, joissa taas ei oikein ole latauspisteitä. Car sharing menee myös vaikeaksi, kun ei saa eikä voi olla koko ajan ajossa, vaan pitää laitailla tunteja välissä.

Ainakin Suomessa näyttäisi hybridit olevan kätevimpiä.

No hinta on tietysti kolminkertainen verrattuna normaaliin galvaaniseen kontaktiin perustuvaan.. Evatran Plugless L2 Wireless 1500USD, normaali L2 30A 240V laturi 500usd. Noiden välillä 12% ero hyötysuhteessa langallisen eduksi. Testeissä on päästy jopa 85% hyötysuhteeseen (ei tolla Evatranilla) mutta tällä hetkellä taida moni langallinenkaan siihen päästä..

Tuossa täytyy sitten erottaa toisistaan kaksikin eri asiaparia.

Ensiksikin prosentin ja prosenttiyksikön välinen ero. Jos langattoman hyötysuhde on 85% ja piuhaapitkin "12% parempi" siis 97% niin langattoman hukkateho on viisinkertainen (3% vs 15%).

Toisekseen on yksi asia saada se sähkö autoon ja toinen asia survoa se sinne akkuun. Langallisessa latauksessa esim. XC90 T8 se latauspiuha ei lämpene käytännössä ollenkaan edes 3 kW teholla letkutettaessa vaan autoon siirron hyötysuhde on hyvinkin lähellä 100%. Sitten taas ne akut kuitenkin tekevät hukkalämpöä. Mutta langattomassa autoon siirrossa se akkujen lämpeneminen on ihan samalla tavalla edessä sen jälkeen kun latausvirta on saatu indusoitua auton puolelle.

Täytyy kyllä sanoa että letkulataaminenkin on paljon kivempaa kuin käydä huoltsikalla. Ei tarvi erikseen mennä mihinkään, ajaa vaan normaalisti kotipihaan ja pistää auton roikkaan. Ajoon lähtiessä on aina "tankki täynnä".

Tuo latauspiuhan kytkeminen ei tälläiselle lohkolämppäriin tottuneelle skandinaaville ole mikään kynnys, ja tavallaan yksi stressin aihe vähemmän kun useimmiten on tankki täynnä.

Niin se vaan sähkö valtaa polttomoottorien hommat muillakin aloilla.

http://www.tekniikkatalous.fi/tekniikka/torkean-paljon-parempi-jareaa-maaporaa-nopeutettiin-hurjasti-suomalaisinnovaatiolla-6669168

Kolme kertaa nopeampi ja polttoaineen kulutus puolittui.