Sähköautot, joko?

Öh. Pora tarvitsee sähköä, sähkö tulee dieselgeneraattorista. Tuosta innovoitiin eläkkeelle hydrauliikka.

Niin, tuo on sellainen halveksittu "kevythybridi" josta on kuitenkin suht paljon apua 

Niin, tuo on sellainen halveksittu "kevythybridi" josta on kuitenkin suht paljon apua 

Aa juu! Hydehommat on aika touhua.

Ei kannata uskoa sokeasti autotehtaiden mainoksia ja iltalehtiä. Onhan se selvä että kunnollinen akkuteknologia ratkaisee ongelmat ja pyyhkii nämä lataushöpinöt pöydältä.

Mainosten läpi näkee, jos päässä liikkuu jotain. Eipä noi sun mainitsemat hinnat mitenkaan pelota tai häviökään. Akkuja pitää vielä hetki odottaa ja silloinkin niukkuuden periaate tuo lataustarpeen. Resursseja ei ole hukattavaksi / ylimääräisiä kiloja ei kuskata turhaan.

Hybridiratkaisut on todennäköisesti yleisempiä ainakin hetken, mutta se on vain välttämätön välivaihe..

Missä näkyisi akkuteknologian kehitys vaikkapa viimeisen kahdensadan vuoden osalta?

Jotenkin tuntuu, että aika hidasta se kehitys on ollut kuluttajalle asti.

Vähän samaan tapaan kuin sähkömoottori, sataan vuoteen ei nyt massiivisia kehitysharppauksia ole tullut.

Mietin vaikkapa jotain kapasiteetti per massa kuvaajaa, kuluttajakäytössä.

Missä näkyisi akkuteknologian kehitys vaikkapa viimeisen kahdensadan vuoden osalta?

Kahdensadan vuoden periodia en löytänyt, mutta jos viimeiset 110v. kelpaa?

Mukana eri akkutyyppejä




Tässä ehkä suosituimman Li-ion -akun kehityskäyrä

Kiitos. Li-Ionin osalta siis vajaa 70 vuotta nykymenoa niin päästään nykyranget kymmenesosalla massasta kuin nyt. Eli 300 km ja 100 kg.

Ei ehdi itse nähdä tuota aikaa 

Pyöritelly 1 gen Priuksen akkua ja se oli yllättävän kevyt.

Tuo akku taitaa tarjota max. 2 km toimintasäteen, niin 200 km ja painoa onkin 100 x.

Tuo latauspiuhan kytkeminen ei tälläiselle lohkolämppäriin tottuneelle skandinaaville ole mikään kynnys, ja tavallaan yksi stressin aihe vähemmän kun useimmiten on tankki täynnä.

Niinpä. Varsinkin jos jollain Teslalla päästelee lähinnä kodin lämpimän tallin ja työpaikan lämpimän tallin väliä, latauspiuhat valmiina molemmissa päissä, eikä jossain takaluukun perukoilla parissa merimiessolmussa, on sähköautoilu Suomessakin jopa polttomoottorillista mukavampaa. Aika harvalla olisi tosin tuollainen tilanne ja kun tuosta lähtee poistamaan helppoutta edistäviä yksityiskohtia reaalimaailmaan, niin voi toki todeta, että keskimäärin ei ihan vielä.

Mutta kakkosautona tuollainen olisi jo ihan toimiva aika monelle.

Varsinkin jos jollain Teslalla päästelee lähinnä kodin lämpimän tallin ja työpaikan lämpimän tallin väliä

Kuuleman mukaan Teslan jälkeen polttomoottoriautolla talviautoilu tuntuu hassulta, kun auto ei puhallakaan kuumaa heti käynnistämisen jälkeen.

Niin se koostuukin -Teslalla ainakin. 100kWh akusto taisi koostua 25 17 modulista, jotka taas koostuvat n. 4500 450 kappaleesta 18560 -mallin akuista.

Tuohon pattereiden määrään pieni korjaus. Otetaan yksi nolla pois

Niinpä. Varsinkin jos jollain Teslalla päästelee lähinnä kodin lämpimän tallin ja työpaikan lämpimän tallin väliä, latauspiuhat valmiina molemmissa päissä, eikä jossain takaluukun perukoilla parissa merimiessolmussa, on sähköautoilu Suomessakin jopa polttomoottorillista mukavampaa.

En välttämättä olisi tätä mieltä. Teslan perusversioilla pääsee jo ilman mitään sen kummempaa mutinaa n.300km ja kun Teslan uudet 2170 -sarjan akut tekee vähitellen tuloaan, niin akkujen kapasiteetti nousee entisestään, painon sen kummemmin nousematta. Aika harva Suomalainen ajaa päivittäin 300km? Toki niitäkin varmasti löytyy, mutta se on häviävän pieni osuus kokonaisväestöstä.

Teslan 18650 akut vetävät virtaa likimain 3400mAh ja painavat n.50g. Uudet 2170 -sarjan akut painavat n.65g ja vetävät virtaa 5700mAh.

Eli uudet akut painavat 23% enemmän kuin vanhat, mutta vetävät 40% enemmän virtaa kuin vanhat akut. Vanha 18650 akkupaketti painaa taulukoiden mukaan n.544kg, eli uusi akkupaketti noilla 2170 -sarjan akuilla painaisi n.652kg, mutta sillä pääsisi teoriassa 420km kolmensadan sijaan. Tietty pitää ottaa huomioon lisääntynyt paino, mutta eiköhän Tesla tuon 70kg jostakin saa karsittua pois.

Omat ajoni pystyisin kevyesti hoitamaan sähköautolla. Parin kuukauden välein tulee heitettyä hieman pitempi lenkki, joka toki vaatisi vähän suunnittelua, mutta muuten voisin vaihtaa sähköautoon samantien jos se ei olisi rahasta kiinni.

Kiitos. Li-Ionin osalta siis vajaa 70 vuotta nykymenoa niin päästään nykyranget kymmenesosalla massasta kuin nyt. Eli 300 km ja 100 kg.

Ei ehdi itse nähdä tuota aikaa 

Kas kun et murehdi sivuventtiilimoottorin hyötysuhteen hidasta kehittymistä. Akkutekniikka tulee vaihtumaan erilaiseksi kyllä. Seuraava vaihe voi oila vaikka sinkki-ilma -akku nyt kun niihin näyttäisi löytyneen edullinen katalyytti: http://www.tekniikkatalous.fi/tekniikka/uuden-akkutyypin-uskotaan-lyovan-perinteiset-akut-laudalta-tarvitsee-vain-sinkkia-ja-happea-6669860  Alkuunsa 5x energiatiheys litiumioniin verrattuna.

On suht helppoa vaihtaa akku eri tekniikkaan kun autossa on jo sähkömoottori.

Kuuleman mukaan Teslan jälkeen polttomoottoriautolla talviautoilu tuntuu hassulta, kun auto ei puhallakaan kuumaa heti käynnistämisen jälkeen.

Epäilemättä. Vähän sama fiilis on Priukseen tottuneena minkä tahansa normi polttomoottorillisen ratissa, etenkin taloudellisen dieselin ilman lisälämmittimiä.

Hain tuolla lämpimällä tallilla lähinnä sitä, että tietää auton todella olevan täydessä latingissa myös talvikelillä ja pidempikin siivu onnistuu paremmin ex tempore. Ilman akkujen esilämmitystä alkaa olla jo vähän liikaa muuttujia toimintasäteen arvioinnissa, jos pitäisikin vaikka lähteä äkkiä työkeikalle 200 km päähän tms.

Sinkki-ilma on huikea muutos, pelkästään valmistuskustannuksien puolesta. No ihan ongelmaton tuokaan ei ihan vielä ole, mutta miettikää tilanne: Nykyinen sähköauto saakin parissa vuodessa, kun alkuperäinen akkupaketti alkaa väsymään, 5 x tehokkaamman akun, halvemmalla kuin mitä se vanhan teknologian akku maksaisi.

Sähköauto ja lämmin talli - tarvitseeko sitä, jos on latauksessa. lataamisesta syntyy jonkun verran lämpöä ja jos on letkun päässä muutenkin, niin kai jonkun osan voi käyttää akun lämmittämiseenkin?

Miten muuten nämä nykyiset akut käyttäytyy - lähtökohtana kylmä akku, joka käytössä lämpenee, niin eikö energian luovutuskyky parane kun lähdetään liikkeelle ja akku lämpenee? eli onko ongelma ennemminkin pätkäajossa kuin satunnaisella "200km työkeikalla"

Sähköauto ja lämmin talli - tarvitseeko sitä, jos on latauksessa. lataamisesta syntyy jonkun verran lämpöä ja jos on letkun päässä muutenkin, niin kai jonkun osan voi käyttää akun lämmittämiseenkin?

Latausvirta vaan toivon mukaan on ollut jo jonkin aikaa minimissä kun autolla lähdetään ajamaan. Muu tarkoittaisi että akkua ei ole ehditty ladata.

Mutta voihan sitä akustoa lämmittää. Fiksu laite nimenomaan akkujen latauksen jälkeen käyttäisi letkusta sähköä sekä kabiinin että tekniikan esilämmitykseen, kun ajastimella on ilmoitettu toivottu ajoonlähtöaika.

Ainakin Volvon T8:ssa on oma nestekierto akustossa hukkalämmön poisvientiin. Miten olikaan onko sille nesteelle lämmitystä, mutta ainakin periaatteessa sinne voisi kierrättää lämpöä sisäänkin. Kyllähän polttomoottoriautonkin akkuja jotkut "herättelevät" pakkasesta laittamalla esim parkit päälle jotta akku lämpenee ja paremmin jaksaa antaa virtaa startille.

Sähköauto ja lämmin talli - tarvitseeko sitä, jos on latauksessa. lataamisesta syntyy jonkun verran lämpöä ja jos on letkun päässä muutenkin, niin kai jonkun osan voi käyttää akun lämmittämiseenkin?

Miten muuten nämä nykyiset akut käyttäytyy - lähtökohtana kylmä akku, joka käytössä lämpenee, niin eikö energian luovutuskyky parane kun lähdetään liikkeelle ja akku lämpenee? eli onko ongelma ennemminkin pätkäajossa kuin satunnaisella "200km työkeikalla"

Ei kait sitä lämmintä tallia välttämättä tarvita ja olisikin melkoista energian tuhlausta. Ainakin Teslassa ja joissain muissakin sähköautoissa on tosiaan mahdollista esilämmittää auto, kun se on latausjohdon päässä. Pitää vaan olla riittävästi virtaa antava latausasema, mutta ottaa tosiaan energian tuolloin töpselistä, ei akustolta. Esilämmitys lämmittää niin auton sisätilan kuin akustonkin.

Tuosta, riittääkö ajon aikana akuissa syntyvä hukkalämpö pitämään ne lämpiminä, en ole aivan varma. Olen ymmärtänyt, että Tesloissa olisi pakkasia varten ajon aikanakin tapahtuva erillinen akkujen lämmitys. Muistaakseni Teslaclubin jutuista luin, luulisin niiden tietävän tuon - ehkä. En ihmettelisi tuota, koska akut kannattaa tehdä kohtuu vähän hukkalämpöä tuottaviksi (jos mahdollista), jolloin kovemmilla pakkasilla voi olla erillinen lämmitys tarpeen.

Ainakin latausenergialla esilämmitettynä, vaikka taivasalla, taitaa ylivoimaisesti suurin pakkaskelin "turha" energiansyönti johtua matkustamon lämmityksestä. En tiedä, miten se sähköautoissa on pyritty toteuttamaan, mutta polttomoottoriautoista tuttu hirveä läpivirtaus ei ainakaan ole se järkevin ja varmasti vie toimintasäteestä ison osan.