Autoracing  KL-varaosat

Onko rauhallisesti ajetun ja revitellyn auton mottorin kunnossa mitään eroa ?

  • 36 Vastauksia
  • 8370 Lukukerrat

0 jäsentä ja 1 Vieras katselee tätä aihetta.

Slerbahuuli

  • Vieras
Slerballa paljon viisaita sanoja. Tosiaan voiteluöljy on aika ratkaisevassa roolissa, kuluuko moottori isommilla kierroksilla vaiko eikö. Käytännössä moottorissa kaikki liikkuvat metallipinnat erotettu toisistaan voiteluaineella. Jos öljyn ominaisuudet eivät riitä kuumuutta, mikä tulee tuolta revittelystä, alkaa tapahtua tuota metalli-metallikontaktia. Arkiajossa harvoin näin pääsee käymään, mutta rajulla käytöllä on öljy avainasemassa, jolloin sitä pitää vaihtaa tiuhempaan. Noissa hurjemmissa kierroksissa oikeastaan ainoa, mikä tulee mieleen, mikä voisi johtaa kulumiseen ja rikkoutumiseen jos öljyn ominaisuudet riittävät, on kiertokankien lujuus. Hitausvoimat kasvavat rajusti kierroslukujen kasvaessa, jolloin kiertokanget väsyvät. En tiedä onko tätä kuinka moottorin suunnittelussa otettu huomioon, mutta tuollaistakaan tilannetta tuskin tulee arkiajossa. Eli jos öljyn voiteluominaisuudet piisaavat kierrosten mukana, ei pitäisi muun kuin öljyn kulua. Karstahan sitten tukkii noita öljyrenkaita sun muita öljykanavia, mikä taasen edesauttaa moottorin kulumista kun ei moottori toimi suunnitellulla tavalla voitelun puutteesta
On sitä kiertokangen "vipusuhdetta" ynnämuiden "alakerran vipstaakien" vispausta ihan varmasti varsinkin tämän päivän moottoreissa laskettu ja testattu paljon.

Yläkerran ongelmat poistuivat todella isoilta osin jo, kun siirryttiin tikkukoneista (työntötangot) ylänokkamoottoreihin. Toki tottakai ylänokkamoottoreissakin on ollut (varsinkin alkuaikoina) todella paljon nokkien kulumista, venttiiliohjureiden kulumista jne... mitkä melkein kaikki johtuvat joko suoraan tai epäsuorasti huonosta öljystä (öljyt 40 vuotta sitten eivät olleet lähelläkään tämän päivän öljyjä) tai huonosta suunnittelusta (epäideaali nokan kosketuskulma, epäideaali öljyn kierto...).

Joskus muinoin "wanhat jarrut" puhuivat pitkäkestoisessa moottorissa olevan hyvä kanki-/iskusuhde (kiertokanki ei ääriasennossaan ole kovin vinossa), koska tällöin männän sivuttaisvoimat ovat pienemmät ---> sylinteri kuluu vähemmän. Olen itsekkin joitakin vähän vanhempia "lintalleen kankia vetäviä" moottoreita nähnyt, joihin on kulunut kunnon rappu sylinterin seinään. Tosin, tuossakin tilanteessa epäilisin suunnittelun ja öljyn olevan pääsyylliset (kuinka monessa wanhassa moottorissa on esimerkiksi öljysumut männän alapuolella varmistamassa männän jäähtyminen ja sylinterin voitelu?).

Nykymoottoreissa vertailu on vaikeaa, koska moottoritekniikka on jo todella hienostunutta. Sylinterikannet on mitoitettu ja laskettu kustannusten ehdoilla optimaalliseksi tietylle kierrosalueelle/sylinterin täytölle, ruiskutusjärjestelmällä pyritään optimoimaan polttoaineen palaminen niin hyvin kuin kustannukset antavat myöten (esim. polttoaineen pisarakoko/seoksen homogeenisuus halutussa paikassa) ja saastelaitteet (pl. EGR) pakottavat moottorin polttamaan polttoaineen yleisestikkin "puhtaammin" jo melkein heti kylmäkäynnistyksen jälkeen. Karstaa ei muodostu läheskään siinämäärin, kuin vielä 20-vuotta sitten. Samoin moottoriöljyn käyttö on pyritty maksimoimaan, eli öljyllä on kierrossa "mahdollisimman paljon tekemistä" ennen valumista öljypohjaan, missä sitä on yleensä vielä perin vähän (vrt. 20-vuotta sitten). Tämä on sikäli hyvä asia, että öljyt lämpeävät nopeammin. Toisaalta se on sikäli huono asia, että öljyt myös kuluvat nopeammin ja mikäli esim. niitä kylmänä tehtäviä pätkäajoja on paljon, öljyt myös likaantuvat nopeammin. Likainen öljy kyllä menee suodattimen läpi, mutta lopulta se p*ska alkaa kerääntymään erinäisiin paikkoihin (esim. VVT säätö) ja lopulta tietää ongelmia.

En tiedä nykymoottoria, joka olisi mitoitettu niin "hennoksi" ettei joko kestäisi omia raja-alueitaan, tai ei olisi rajoitettu niin ettei sitä saa rikki (kierroslukurajoitin jne). Ennenwanhaan oli toisin ja siitä (mekaanisen keston osalta) on hyvä vertailukohde 1970 luvulta.
Fiatin 903cc työntötankomoottori, eli Fiat 127:ssa ollut "tappikone", Fordin Kent ja minin liki saman kokoinen tappikone. Kaikissa on nokka-akseli sylinterilohkossa ja venttiilit kannessa, kampiakseli tuettu kolmella runkolaakerilla.
Muistaakseni meni jotenkin näin:
- Minin moottorista saatiin suurin vääntö, mutta tehoa tai kierroslukua ei. En muista ns. "haamurajaa", jonka kohdalla minin alakerta sanoo "morjens" värinöiden murtaessa kampiakselin.
- Kentistä taidettiin saada eniten tehoa, mutta kierroksia ei kent ihan pienin muutoksin kestänyt venttiilien leijumisen vuoksi. Jos yläkerta pysyi synkassa, tuli alakerran rajat jossain vaiheessa (~10krpm?) vastaan.
- Fiatissa sylinterikansi (puhutaan ns. normaalikannesta, yksi imureikä, ei imusarjaa) oli rajoittavin tekijä, mutta kaikista "kestävin" alakerta. Fiatin koneet kiertivät jo 1960 luvun lopussa yli 10krpm.

Ei tavallaan mitenkään liity enään "onko moottoreiden kunnossa mitään eroa", mutta yksi aihealueeseen liittyvä esimerkki. Moottoreissa on eroja, mutta nykyään epäilen minkään ns. mekaanisen ratkaisun olevan rajoittava tekijä puhuttaessa moottorin kestosta, koska valmistustekniikka, akseleiden tasapainotus yms. on niin paljon tarkempaa kuin "joskus muinoin". Kyllähän näitä öljyä polttavia VAG-laitteita, Alfa Romeoita yms milloin mitäkin aina näkee jo autokaupasta uutena, mutta jos tarkastellaan yleisesti auto- ja moottoritekniikkaa, niin ei ihan heti nykymoottorit kulu väljäksi. Paitsi jos on suunnitteluvirhe, tai öljy-/huolto laiminlyöty (väärinkäyttö).

Aikanaan kun olin moottorikoneistamossa työharjoittelussa tuli opittua yksi asia: jos auton päästöissä on jotain pielessä, käydään sillä ajamassa reippaasti. Sama homma, jos auto on tukkoinen mutta kunnossa (eli huollettu kuten pitää, moottorin ja öljyn lämmöt ok, ei mitään löytyvää vikaa), sillä käydään ajamassa pidempi lenkki reippaasti. 90% tapauksista ongelmat hävisivät sen siliän tien...


...karsta tappaa, suosi etanolipolttoainetta. Wiinalla ajaessa ei tule karstaa ellei kone polta öljyä. 30tkm wiinalla ajetun volvon vinokoneen kannen pakokanavat olivat puhtaat avattaessa (ei paperipyyhkeeseen jäävää karstaa). Dieselmoottorilla suosisin Neste My Dieseliä, joka ainakin väitetysti palaa puhtaammin. Moottorin tappaa karsta, huollonpuute tai täydellinen väärinkäyttö, piste.

Poissa Wolvis

  • VRCF Ry jäsen 2024
  • Turbo
  • ******
  • Viestejä: 2534
  • Iänenpainevammaane volovoimmeene
Slerballa paljon viisaita sanoja. Tosiaan voiteluöljy on aika ratkaisevassa roolissa, kuluuko moottori isommilla kierroksilla vaiko eikö. Käytännössä moottorissa kaikki liikkuvat metallipinnat erotettu toisistaan voiteluaineella. Jos öljyn ominaisuudet eivät riitä kuumuutta, mikä tulee tuolta revittelystä, alkaa tapahtua tuota metalli-metallikontaktia. Arkiajossa harvoin näin pääsee käymään, mutta rajulla käytöllä on öljy avainasemassa, jolloin sitä pitää vaihtaa tiuhempaan. Noissa hurjemmissa kierroksissa oikeastaan ainoa, mikä tulee mieleen, mikä voisi johtaa kulumiseen ja rikkoutumiseen jos öljyn ominaisuudet riittävät, on kiertokankien lujuus. Hitausvoimat kasvavat rajusti kierroslukujen kasvaessa, jolloin kiertokanget väsyvät. En tiedä onko tätä kuinka moottorin suunnittelussa otettu huomioon, mutta tuollaistakaan tilannetta tuskin tulee arkiajossa. Eli jos öljyn voiteluominaisuudet piisaavat kierrosten mukana, ei pitäisi muun kuin öljyn kulua. Karstahan sitten tukkii noita öljyrenkaita sun muita öljykanavia, mikä taasen edesauttaa moottorin kulumista kun ei moottori toimi suunnitellulla tavalla voitelun puutteesta
Voiteluöljy, sen laatu ja se, että onko moottorista pidetty huolta. Eroavaisuuksia on monia, mutta minun kohdallani tuo B5254T kesti sen kenkimisen nikottelematta.
Pihakoristeena Lolvo V70 2.5T '97 -myyty-
Pommina Volvo V70 2.5 automaatti '99 -myyty-
Mazda 3 1.6 Touring Business '10
Toyota Avensis 1.8 Valvematic Linea Sol '12

Poissa Kovalchuck33

  • Grand Touring
  • ****
  • Viestejä: 2329
Mitsu L200 2.5D lauloi kanssa aika kovaa ja korkeelta 140km/h mittarissa (mittarivirhe 10-15km/h) ja lähti myös -33C pakkasesta ekalla ilman lämmitystä parin hehkutuksen jälkeen, vähän karkeesti vaan pyöri muutaman minuutin alkuun ;D Kytkimen hajottua lähti sitten afrikkaan
Kyllähän nuo hyvin käynnistyvät pakkasella, mutta tosin kansi heikko ja tasapainoakseliongelmat. Tosin kansi on heikko monissa muissakin esikammioissa ja saattaa haljeta väärinkäytöllä helposti. Eli jos kylmänä lähtee heti kovalla kaasulla tai sammuttaa moottorin liian kuumana.

Kyllähän noissa traktoreissa ja muissa koneissakin on edelleen nokka-akseli siellä lohkossa. Sekä työntötangot.

Eikös Volvon vinokoneissakin kulunut männänhelmat 2,3 koneissa ja tuli ns. pistonslap.

Poissa puliukk0

  • Turbo
  • ******
  • Viestejä: 2892
  • Luftmassenmesser Hitzdraht-Jetronic
Eikös Volvon vinokoneissakin kulunut männänhelmat 2,3 koneissa ja tuli ns. pistonslap.

Vanhemmissa missä ei ruiskuja niin kolistelee kylmänä männät.
-Toyota Prius -04 "Ekopönttö"
-Nissan 200sx S13 1JZ-GTE VVTi '92
-Wäärin Wirittäjä #2 / Helsinki Highriders #1 (Kouvolan korottajien alajaos)

Poissa Jambo

  • Grand Touring
  • ****
  • Viestejä: 2368
  • Vikakoodin lukua iCarsoftilla ja Delphillä
Vanhemmissa missä ei ruiskuja niin kolistelee kylmänä männät.

Tämäkin lähinnä todella paljon ajettuissa
Käyttiksenä - VW Caddy 1.6TDI '13
Pyhä lehmä - 740 B6284T/M90 '87
Ugly Duckling - 242 B230FT/GS6-37 '80
Winterbeater - 740 B5234T/GS6-37 ' 88 - Myyty

Poissa puliukk0

  • Turbo
  • ******
  • Viestejä: 2892
  • Luftmassenmesser Hitzdraht-Jetronic
Tämäkin lähinnä todella paljon ajettuissa

Totta, 300tkm tuli omaan missä ei ruiskuja ja kylmänä sen 10s kolkottaa. Muuten aika hiljanen, tosin ei niin hiljainen kun öljyruiskullinen.
-Toyota Prius -04 "Ekopönttö"
-Nissan 200sx S13 1JZ-GTE VVTi '92
-Wäärin Wirittäjä #2 / Helsinki Highriders #1 (Kouvolan korottajien alajaos)

Poissa insinörtti

  • De Luxe
  • *
  • Viestejä: 164
  • www.vrcf.fi
Jos kone lämmin, niin happea sille pitää antaa uutena. Männänrenkaat hiotuu paremmin näin.
Jep. Joskus törmäsin nettisivuun, missä asiaa demottiin kilpamoottoripyörien avulla suht vakuuttavasti - vertailuparit oli purettu "atomeiksi". Olivat sitä mieltä, että ainoa osa moottorin sisällä, mikä selkeästi muokkautuu ensimmäisten kilometrien aikana on männänrenkaat. Oikein sisäänajetussa moottorissa männänrenkaat ovat muotoutuneet tarkasti sylinteriä vastaaviksi  = hyvä tiivistys = maksimitehot ja pieni öljynkulutus.

Upouuden moottorin sylinterin sisäpinnoissa on pientä karheutta/työstöjälkeä ihan tarkoituksella. Tämä auttaa hiomaan männänrenkaat oikeaan muotoonsa, sillä edellytyksellä, että laitetaan tarpeeksi "painetta pyttyyn". Karheus häviää pian, joten "männärenkaiden sovitus" pitää tehdä nopeasti, ihan ensimmäisten (kymmenien) kilometrien aikana. Tämän jälkeen se ei enää onnistu ja tuloksena voi olla öljyä syövä moottori.

Em. sivuston kirjoittajan teki moottoripyörien sisäänajon dynopenkissä. Ensin kone käytettiin lämpimäksi, sen jälkeen dynolla vastusta päälle ja koneella tehtiin testivetoja kerta toisensa jälkeen korkeammilla kierroksilla. Tämän jälkeen, job done ja vehje oli 100 % valmis ratarääkkiin!

Jos ei omasta tallista löydy dynamometriä, niin lähinnä vastaavaan pääsee tekemällä pari kiihdytystä, ei miitään "liikennevalokisaa", vaan mallia ohituskiihtyvyys. Eli iso vaihde päälle (automaatit manuaalitilaan, ettei konetta heti alkuun revitä max. kierroksille!) ja reilusti kaasua auki (=painetta pyttyyn, jotta saadaan männänrenkaille kuormaa). Parin kiihdytysvedon jälkeen pitäisi homman olla purkissa.

Essonbaarin asiantuntijat aina neuvovat ajamaan ensimmäiset 5000 km hyvin varovasti hissutelleen ja korkeita kierroksia välttäen. Moottorin puolesta tämä on täysin väärä menetelmä, mutta varovaisuus on ainakin jarrujen puolesta tarpeen ihan alussa, teho voi olla hakusessa parit ensimmäiset jarrutukset.

Kun hissuttelu jatkuu, saadaan muitakin vaivoja. Autohuolloissa työskenneiltä olen kuullut, miten eläkeläispappojen autoja (etenkin dieseleitä) korjataan ajamalla lenkki 3. vaihteella ja lämä tiskissä. Jatkuva pintakaasuttelu ja yli 3000 rpm välttely = kaikki röörit täynnä nokea, muuttuva- (lausutaan juuttuva) geometrisen turbon johtosiivet jumissa ym.

Kylmää konetta ei kuitenkaan kannata rääkätä - siinä otetaan ihan turhaa riskiä lämpöjännitysten yms. kanssa.

Poissa hessu80

  • VRCF Ry jäsen 2024
  • Turbo
  • ******
  • Viestejä: 2692
Moottorin suunnitteluperusteet vaikuttavat tähän. Henkilöauton moottoria ei ole suunniteltu jatkuvalle maksimiteholle. Siksi jatkuva kiihdyttely rata-ajo tyylisesti voi rikkoa koneen lämpökuormien takia. Sen sijaan työkonekäyttöön suunniteltu moottori kestää maksitehon jatkuvana kuormana ihan mukisematta.

Jos miettii tuota matka-ajoa ylipäänsä. Kun samalla autolla ajetaan sama matka käyttäen samaa vaihdetta, niin moottori pyörii saman määrän kierroksia riippumatta ajonopeudesta. Käytetty teho kasvaa nopeuden suhteen, koska ilmanvastusteho kasvaa nopeuden kolmanteen potenssiin => suurempi polttoaineen kulutus. Moottorin kannalta ollaan edelleen osakuormalla eikä esim. lämpökuormien näkökulmasta ole mitään ongelmaa.

Olisin sitä mieltä, että normaaliajon ajonopeudella ei ole vaikutusta moottorin kestoon. Revittely on sitten ihan eri juttu: kaikki koneet saa rikki viidessä minuttissa, jos niitä käytetään väärin. Myös huollon laiminlyönti tuhoaa moottorin nopeasti.   
V90 D3 AWD Business Inscription aut -18, V40 D2 business aut -16

Poissa insinörtti

  • De Luxe
  • *
  • Viestejä: 164
  • www.vrcf.fi
Oei ihan heti nykymoottorit kulu väljäksi. Paitsi jos on suunnitteluvirhe, tai öljy-/huolto laiminlyöty (väärinkäyttö).
Niistä vanhoista puhuttaessa osa on suunniteltukin väljiksi! Siis ainakin ne mainitsemasi "uutenakin öljyä syövät Alfat". Kas kun nyt puhutaan parin vuosikymmenen takaisista kontruktioista, jotka on tehty kestämään kovia kierroksia, up to 7000-8000 rpm. Näissä niitä lyhyitä kiertokankia ja matalia mäntiäkin oli. Sekä lyhyttä iskunpituutta. Koneet oli tehty kestämään kuumana käymistä, joten välykset oli mitoitettu suuriksi ja öljyä kuuluikin palaa. Mahdollisesti öljyn piti vielä olla paksua tavaraa, 5W-50 tjsp ja koneet tyypillisesti pilattiin, kun pärnäsen paja laittoi jotain "käy kaikkiin autoihin" 10W-30 hanaöljyä.

Vaan kun nykyään lähes kaikki bensakoneetkin ovat turbotettuja ja sillä turbolla haetaan alavääntöä max. tehon sijaan, niin eipä niitä enää paljoa yli 5000 rpm kierrätetä. Bensa ja diesel padat ovat monessakin suhteessa lähestyneet toisiaan. Esim. Alfan 1,75 l bensaturbo ja 2,0 l diesel on tehty samaan lohkoon. Ero iskutilavuudessa tulee erilaisesta puristussuhteesta/iskunpituudesta.

Kitkahäviöiden pienentämiseksi suunta on ollut ohuempiin öljyihin ja pienempiin välyksiin päin. Ei minkään nykyauton enää kuulu öljyä syödä.

Poissa insinörtti

  • De Luxe
  • *
  • Viestejä: 164
  • www.vrcf.fi
Henkilöauton moottoria ei ole suunniteltu jatkuvalle maksimiteholle. Siksi jatkuva kiihdyttely rata-ajo tyylisesti voi rikkoa koneen lämpökuormien takia.
Millä nykyautolla voi ajella pitkiä aikoja maksimitehoa käyttäen? Siis normaalin liikenteen seassa & rajoitusten puitteissa?

Edit: tarkemmin ajateltuna; millä tahansa, kun lähtee Saksaan. Joten täsmennetty kysymys: Kuinka monta autoa on siellä moottoritien varteen lauennut, kun kuski on kokeillut, pääseekö tällä yli 2 markkaa?

Edit 2: toinen esimerkki tämän "ei ole suunniteltu" ajattelumallin älyttömyydestä. Kaivoksissa käytettävien autojen elinikä jää lyhyeksi, alle 100 tkm, koska niistä kuluu 1. vaihde loppuun. Kaivostunnelit ovat niin jyrkkiä, että matkaa taitetaan ylös & alas 1. tai enintään 2. vaihteella. Normaalisti ykkösellä ajetaan vain vähäinen osa kilometreistä, joten sitä ei ole mitoitettu kestämään 300+ tkm ajoa.

Jos kaasun painamista pohjaan pitää välttää, koska henkilöautoja ei ole tarkoitettu koko ajan ajettavaksi lusikka lattiassa (vehje voi rata-ajossa kulua loppuun alta 300 tkm), niin samalla periaatteella pitää lopettaa kokonaan 1. vaihteen käyttö  8)
« Viimeksi muokattu: 25.01.2020, 08:42:45 kirjoittanut insinörtti »

Slerbahuuli

  • Vieras
Niistä vanhoista puhuttaessa osa on suunniteltukin väljiksi! Siis ainakin ne mainitsemasi "uutenakin öljyä syövät Alfat". Kas kun nyt puhutaan parin vuosikymmenen takaisista kontruktioista, jotka on tehty kestämään kovia kierroksia, up to 7000-8000 rpm. Näissä niitä lyhyitä kiertokankia ja matalia mäntiäkin oli. Sekä lyhyttä iskunpituutta. Koneet oli tehty kestämään kuumana käymistä, joten välykset oli mitoitettu suuriksi ja öljyä kuuluikin palaa. Mahdollisesti öljyn piti vielä olla paksua tavaraa, 5W-50 tjsp ja koneet tyypillisesti pilattiin, kun pärnäsen paja laittoi jotain "käy kaikkiin autoihin" 10W-30 hanaöljyä.

Vaan kun nykyään lähes kaikki bensakoneetkin ovat turbotettuja ja sillä turbolla haetaan alavääntöä max. tehon sijaan, niin eipä niitä enää paljoa yli 5000 rpm kierrätetä. Bensa ja diesel padat ovat monessakin suhteessa lähestyneet toisiaan. Esim. Alfan 1,75 l bensaturbo ja 2,0 l diesel on tehty samaan lohkoon. Ero iskutilavuudessa tulee erilaisesta puristussuhteesta/iskunpituudesta.

Kitkahäviöiden pienentämiseksi suunta on ollut ohuempiin öljyihin ja pienempiin välyksiin päin. Ei minkään nykyauton enää kuulu öljyä syödä.
Oma ajatukseni liittyi Alfa Romeoiden osalta ihan 2000-luvun 2.0l koneeseen. Niissä oli ihan rehellinen suunnittelumoka, öljyrenkaiden alla olevat öljyn paluukanavat olivat liian pienet ja moottori söi tämän takia öljyä.
Olen noita korjannut jyrsimellä. Mäntä jigiin ja jyrsitään kanavat hiukan isommaksi.

Öljyasiasta olen kyllä samaa mieltä ihan yleisesti. Todella usein on moottoreita (tai tänäpäivänä hiukkasloukkuja) saatu huonoon kuntoon, koska Tokmannilla oli jokin halpispönttö tarjouksessa 15€/4l purkki.

Muuten kun miettii, niin kyllä sen terveen moottorin pitäisi kestää kaasu lattiassa ajaminen juuri jossain saksan autobahnoilla. Syylärit ja jäähdytysjärjestelmät on muutenkin mitoitettu jonnekkin marokon aurinkoon 40kmh köröttelyyn ja siinä 200kmh pinnassa sitä ilmaa työntyy syylärin läpi jo melkoisella massavirralla.

Mutta rajuja kiihdyttelyjä ja jarrutteluja ei moottorit välttämättä kestä, koska alkaa tulemaan lämpökuormia. Voi tapahtua juurikin joku öljyn ylikuumeneminen, jos se ei pääse ajoviiman puutten vuoksi jäähtymään. Eli jatkuvasti rajua kiihdytystä ja jarrutusta, kuin radalla ajaminen.

Hmm, mitenköhän on, varmaankin kaupunki-/taajama-ajossa tulee enemmän vaihtelevia lämpökuormia ja moottorin eri osien lämpeäminen/kuluminen on epätaisempaa? Ainakin kaupunkiköröttely syö ne öljyt melkein "samointein" likaisiksi, verrattuna maantieajoon.
Lähipiirissä asustavalla tuttavalla tuli aktiivisen työuran aikana vielä tuossa kymmenisen vuotta sitten noin 100tkm/vuosi kilometrejä bensamoottorisella henkilöautolla. Vaihtoi öljyt noin 20tkm välein, vaikka käyttämänsä auton huolto-ohjelma sanoi 10tkm. Öljyt olivat kuitenkin joka kerta vaihdon aikaan vielä "tuoreet", tai ainakin sen näköiset. Ei meillä mitään mittalaitteita öljyn todentamiseen ole ollut eikä ole nyttenkään, mutta sen mitä silmällä, nenällä ja kielellä öljystä osaa päätellä, ei se ollut läheskään niin loppu, kuin 10tkm kaupungissa körötelty öljy. 95% maantieajo oli se "avainsana", moottori oli käytännöllisesti katsoen aina läpeensä toimintalämmin ja tasaisella kuormituksella.
Yhdellä autolla venytti öljynvaihdon 30tkm kohdalle ja ihan perinteinen 5W40 öljy käytössä. Ajoi kyseisellä härvelillä melkein 300tkm lisää mittariin ja matkamittari pysähtyi noin lukemaan 560tkm (en muista enään tarkkaan), koska ajonesto sekosi eikä saatu sitä enään toimimaan.
Paska paaliin ja uutta suoleen, tuli kuitenkin purettua sylinterikansi parempaan talteen ennen kouraa. Yllätyin melko paljon näkemästäni, sylintereissä oli vielä hoonausjäljet näkyvissä, ei rappua, ei kiillottumaa, karstaa vain todella hentoinen harmaanruskea kerros tasasisesti palotilan eri alueilla.

Tosin, kyseinen auto moottoreineen oli vuodelta 1996 ja moottorityyppi joka autossa oli, on perujaan 1960-luvulta. Nykyaikaisemmilla moottoreilla en tuollaista uskaltaisi edes kokeilla, toleranssit on paljon pienemmät.

Poissa hessu80

  • VRCF Ry jäsen 2024
  • Turbo
  • ******
  • Viestejä: 2692
Millä nykyautolla voi ajella pitkiä aikoja maksimitehoa käyttäen? Siis normaalin liikenteen seassa & rajoitusten puitteissa?
Ei millään, eikä niitä siksi suunnitella ajettavaksi lusikka pohjassa.

Lainaus
Edit: tarkemmin ajateltuna; millä tahansa, kun lähtee Saksaan. Joten täsmennetty kysymys: Kuinka monta autoa on siellä moottoritien varteen lauennut, kun kuski on kokeillut, pääseekö tällä yli 2 markkaa?
Jäähdytysteho noissa nopeuksissa on infernaalinen verrattuna paikallaan seisoskeluun.

Lainaus
Jos kaasun painamista pohjaan pitää välttää, koska henkilöautoja ei ole tarkoitettu koko ajan ajettavaksi lusikka lattiassa (vehje voi rata-ajossa kulua loppuun alta 300 tkm), niin samalla periaatteella pitää lopettaa kokonaan 1. vaihteen käyttö  8)
Ei tarvi välttää kaasun pohjaan painamista. Ja vaikka painat kaasun pohjaan ykkösvaihteella, niin pystyt käyttämään maksimitehoa ehkä sekunnin. Sen jälkeen tarviit enää sen alta 10 kw, mitä auton liikuttelu vaatii. Juuri tämän takia auton moottoria ei tarvitse suunnitella käytettäväksi maksimiteholla pitkiä aikoja tai paikallaan seisoskellen.

Verrataan vaikka kaivinkoneeseen, jonka moottoriteho on 140 kW, mikä vastaa suunnilleen nykyautojen tehoa. Kaivinkoneessa käytetään vähintään 6 ehkä jopa 8 litran iskutilavuutta, 6-sylinteristä moottoria ja huipputeho otetaan jossain 1800 rpm kohdalla. Tämä moottori jauhaa tuota tehoa suuremmin liikkumatta päivästä toiseen. Siksi moottorin suunnittelufilosovia on aivan erilainen. Isolla iskutilavuudella ja matalaviritteisyydellä saadaan aikaan sellainen moottori, joka kykenee tuottamaan vaaditun tehon väsymättä ja ilman jäähdytysongelmia. Henkilöautossakin tuo kaivinkoneen moottori kestäisi vähintään neljän auton alustan ajan, mutta ei ole järjevää laittaa liian hyvää, raskasta ja kallista moottoria tällaiseen kulutushysteriatuotteeseen kuin henkilöauto. 
V90 D3 AWD Business Inscription aut -18, V40 D2 business aut -16

Poissa The_OttoB

  • Grand Touring
  • ****
  • Viestejä: 2388
  • www.vrcf.fi
Pari esimerkkiä elävästä elämästä:

Volvon B18 lanseerauksen yhteydessä mainittiin sen kestävän 1000 tuntia täysteholla jarrupenkissä.

Volvo 240 Turbo veti 489 kierrosta Span radalla 24 tunnin kisassa.

1000 LH-miestä puhuu autonsa lastuttamisesta ja niistä 100 saa ostettua lastun. 10 polttaa omansa. Vain yksi on nopein. Kaksitoista.

Poissa Kovalchuck33

  • Grand Touring
  • ****
  • Viestejä: 2329
Kyllähän esim. vanhat sisudiesel  160hv R6 6,6 litran moottoritkin ovat kestäneet avaamatta 30 000h. Noissa metsäkoneissakin. Ihan samalla tavalla hurisevat noilla 1500-1800rpm päivänsä, kuten kaivinkonekin. Sekä samanlainen käytös.

Ainakin alfa 156 2.5 V6 piti huudattaa että jotain edes tapahtui. Tosin ei se silti kummoisesti liikkunut.
« Viimeksi muokattu: 25.01.2020, 19:20:49 kirjoittanut Kovalchuck33 »

Paikalla Juho_

  • Grand Luxe Touring
  • ***
  • Viestejä: 1070
  • vapari
Lainaus
Essonbaarin asiantuntijat aina neuvovat ajamaan ensimmäiset 5000 km hyvin varovasti hissutelleen ja korkeita kierroksia välttäen. Moottorin puolesta tämä on täysin väärä menetelmä, mutta varovaisuus on ainakin jarrujen puolesta tarpeen ihan alussa, teho voi olla hakusessa parit ensimmäiset jarrutukset.
Juu, jostain syystä vieläkin monet on tässä uskossa että pitäisi hissutella.. :facepalm:
Sit ihmetellään esim. rempatun koneen öljynkulutusta (hoonatut pytyt+uudet renkaat)..

Sen voi ihan penkissä huomata uudella/rempatulla moottorilla, kun kone alkaa vetämään paljon pirteämmin ottamalla vetoja "sisäänajon" aikana.
Kuormaa riittävästi, ja sit moottorijarruu reippailta kierroksilta - kuulemma se erityisesti olisi tärkeää, tiedä sitten.
 Toki vielä mineraaliöljyä koneeseen, kun ilmeisesti jopa halvimmat semisynteettisetkin olisi liian "liukkaita" sisäänajoa ajatellen??

Kyllä mie oon sitä mieltä kans, että hyvä olis sille koneelle välillä antaa kunnolla kenkää.
Tutumman koneen kanssa huomaa oikeastaan heti sen tukkoisuuden kun kokeilee reippaampaa kiihdytystä.. parhaimmillaan riittää yks pidempi täyskaasuveto ja haisee vaa palanu karsta. :idiot2:
Instagram | YouTube
Volvo 960 -91 | B6304S+ZF 260Z
Volvo V40 -00 | B4204T5+M56 - 1.7bar TD04HL-18T

 

Carcom Oy  Ateho