Volvo Racing Club Finland - Koko Suomen Volvofoorumi
Tekniikka, Viritys, Veteraanit ja Projektit => Viritys => Turbo- ja remmiahtaminen => Aiheen aloitti: Jopas_Jotakin - 30.10.2020, 16:47:37
-
Niin, pitäisi saada 244seen hyvä välijäähdytin, onko do88:n tai mishimoton välijäähdyttimet parempia kuin esim motonetin tuotteet.
Vai sijoitanko suoraan semmoisen a-ryhmän replica cooleriin do88:lta. kallishan se on, mutta ei tarvii enää miettiä että onko häviöitä ja miten jäähdyttää yms.
https://www.do88.fi/fi/artiklar/volvo-240-a-ryhman-replika-valijaahdytin.html
-
garretin kennoa, tekee itse päät. kkd esim myy. Jos et tavoittele yli viittäsataa pyörältä niin se perus kiinankenno on toimiva ratkasu, todistetusti.
-
garretin kennoa, tekee itse päät. kkd esim myy. Jos et tavoittele yli viittäsataa pyörältä niin se perus kiinankenno on toimiva ratkasu, todistetusti.
Onko tää ''viissataa pyörältä'' vain jokin hattuarvo että missä kohtaa kannattaa painostaa enemmän vai ihan tavalla tai toisella todettua tietoa?
-
Hattuvakio, ei välijäähdytin ota kantaa tehoon. Katu räppäilyssä (lyhyitä vetoja) toimii BE mallin kennotkin ihan ookoo kun funktio on varastoida lämpöä ja pikkuhiljaa luovuttaa sitä pois.
Lajeissa joissa mennään pidempään nilkka suorana on kennolla enemmän väliä kun kennon täytyy luovuttaakkin lämpöä vedon aikana.
Garretin kenno ja kiina päädyt on se yleinen ja helppo modi.
BE = Bangladesh Export
-
Ei toki suoranaisesti mutta epäsuorasti kyllä. Kylmempi ahtoilma = enemmän tehoa.
Tarkoitatko siis että halvemman pään kennot siirtävät siis lämpöä ahtoilmasta lähinnä omiin rakenteihinsa (kenno itsessään lämpenee) eikä niinkään kennosta ulospäin virtaavaan ilmaan? Tällöin toki pitkän kantaman jäähdytysteho on heikkoa.
Joskus käynyt mielessä että olisiko tuo oma cooleri asiallista päivittää jonkinlaiseen toiseen malliin kuin BT - Biltema Tuningiin.
-
Tämä kuva ainakin minut vakuuttaa, jos tällä do88 välijäähyllä säilyy imuilma noinkin viileänä.
Olisi mielenkiintoista saada samanlainen mittaus jostain samankokoisesta ciinacoolerista. Kun nuo do88 coolerit on ihan oikeasti suunniteltuja ja simuloituja cfd ohjelmilla ja sitten vielä mitattu käytännössä: virtauksia, paineen putoamisia ja ilman lämpötiloja. Luulen että ciinacoolerit on rakennettu ns. hatusta vetämällä...
(https://i.ibb.co/P1Hy928/ICM-140-Temperature-diagram.jpg) (https://ibb.co/P1Hy928)
-
Onko tää ''viissataa pyörältä'' vain jokin hattuarvo että missä kohtaa kannattaa painostaa enemmän vai ihan tavalla tai toisella todettua tietoa?
ihan hattuvakio vaan, pointtina se että että piisaa tuo halvempikin nuihin tehotavoitteisiin.
-
Tallikaverin autossa perus 600x300 kiinakenno keulalla ja puhalsi 61/68 Master Powerilla n. 650hv pyörätehoa muistaakseni n. 1,5bar paineella. Sitä on toki hankala arvioida että paljonko tulos paranisi oikeasti laadukkaalla kennolla, mutta luulisin tähänkin riittävän ihan mainiosti kiinalaisen coolerin ja säästyy nekin rahat muihin osiin. Esimerkiksi huomattavasti parempi ratkaisu mun mielestä on ostaa kiinacooleri ja kunnon turbo kuin toisinpäin.
Bilteman 600x300 versio on omaan rojektiin menossa keulalle ja kyllä sieltäkin olisi jotain 400 pintaan tarkoitus yrittää pihalle.
-
Tämä kuva ainakin minut vakuuttaa
Tuo käppyrä ei oikeastaa kerro kuin sen, että toi 7/9 orkkiskenno ei ole kovin kaksinen. Jos verrattaisiin sitä ja KL-Racingin oletettavasti kiinalaista kennoa, olisi lämpöerot todennäköisesti samanlaiset kuin tuossa orkkis vs do88.
-
Tässä voisi olla kans ihan toimiva kiinakuuleri, josta on ainakin esittää jotakin mittauksiakin.
HIntaa huimat 140€, kokoa kennolla 450*300. Siksi tuon kokoinen kenno, että öljyjäähykin sopii.
Tässä pari kuvaa:
(https://i.ibb.co/HBcb82y/IC-130-1.jpg) (https://ibb.co/HBcb82y)
(https://i.ibb.co/KGTTxV1/IC-130-2.jpg) (https://ibb.co/KGTTxV1)
Ja siis do88 on paikka mistä noita saa.
Riittänee minun tarkoituksiin.
Vielä pitäisi arpoa ahtoputkien koko. Kaasuläpäksi tullee 70mm tai 80mm läppä. 80mm läppä olis kaapissa, mutta onkohan 400hv tehoille liian iso.
-
Välijäähgytin testi, ihan eri moottorilla, mutta antaa suuntaa:
https://www.youtube.com/watch?v=R7R2I6SP74k&t=2s
-
Laadukkaissa välijäähdyttimissä taika piilee kennossa, päädyt tekee sen mukaan fiksun mallisesti miten omaan kokoonpanoon nyt sattuu mahtumaan. Jos nyt esim mietit että miksi Garretin kennot myydään ilman päätyjä.. Ja tästä päästään tohon aiemmin mainittuun yleiseen comboon laatukenno+kiinapäädyt, noissa kiinalaisissa välillä näkee ihan toimivan näköisiä päätyjä ja kaikilla ei välttämättä ole vehkeitä valmistaa itse päätyjä suorasta pellistä.
Kannattaa tutustua vaikkapa Corky Bellin tai Gale Banksin tarinoihin välijäähdyttimistä niin avartaa maailmaa, mikä sen välijäähdyttimen tarkoitus on ja miksi siihen kannattaa panostaa hieman enemmän eikä selata ebaysta halvinta jos samalla haaveilee avaruustekniikasta ja ydinfysiikasta. Jälkimmäinen kavereista vannoo kovasti ilman tiheyden nimeen mikä tässäkin keskustelussa on jo mainittu vähän simppelimmin, kylmempi ahtoilma -> enemmän tehoa.
Öljynjäähdyttimelle luulis joku kolo löytyvän ja on noita laitettu välijäähyn eteenkin eikä ahtoilman lämpötila ole dramaattisesti noussut.
Vakio kaasuläppä riittää 400hv asti. Liian isolla kaasuläpällä ajamisesta voi tulla kulmikasta, sitä nyt voi paikkailla vaikka kaasuvivuston/laipan epäkeskeisyydellä että pienemmällä kaasulla läppä aukeaa vähemmän, jos nyt tahtoo laittaa sen ison kaasuläpän valmiiksi suurempia tehotavotteita varten.
-
Huipputehoon lyhyissä kertarykäisyissä ei kenno niinkään vaikuta, mutta kun kuumaa ilmaa tulee sisään pidemmän aikaa alkaa eroa tulemaan. Englantilaisessa taisi imulämmöt tippua 20-25 asteen luokkaa yhtään pidemmässä kuormituksessa kun vaihtoi 600x300x76 kiinakennon 610x310x80 Garrettiin itse väsätyillä päädyillä.
VulvaS40T4 aikanaan linkitti mittaustuloksen kun oli vaihtanut kiinakennosta Garrettiin:
(http://i119.photobucket.com/albums/o143/VulvaS40T4/garrettvsebayIC_zps3c1582fa.jpg)
http://i119.photobucket.com/albums/o143/VulvaS40T4/garrettvsebayIC_zps3c1582fa.jpg (http://i119.photobucket.com/albums/o143/VulvaS40T4/garrettvsebayIC_zps3c1582fa.jpg)
Sininen viiva on imulämpö kiinakennolla, keltainen Garrettilla.
-
Onko kukaan testannut Kl-racingin mallikohtaista välijäähyä.
Eli tätä:
https://shop.klracing.se/sv/artiklar/volvo-940-utan-ac-60mm.html
Jos on, niin minkäkokoiset lähdöt tuossa on, ilmeisesti samat kuin vakiossa.
Mutta kuinka paljon ne on vakiossa.
Tuo menisi ainakin heittämällä paikoilleen ilman sen suurempia rälläköintioperaatiota!
-
On käytössä, kuten monella muullakin foorumilaisella. Ihan toimiva. Lähdöt on samat kuin vakiossa, nettitiedon mukaan 60mm.
-
On käytössä, kuten monella muullakin foorumilaisella. Ihan toimiva. Lähdöt on samat kuin vakiossa, nettitiedon mukaan 60mm.
Tästä aihe taitaakin näppärästi siirtyä aiheeseen, mikä paksuus on sopiva ahtoputkille.
Toi kuva garretin kennosta vs china antoi aika hyvän kuvan, mitä kannattaa keulalle laittaa.
-
here ya go bud.
*.4 Mach is the point at which air becomes turbulent and losses in efficiency start to occur exponentially. The key is to stay under that speed. You want to use the smallest piping possible that still flows enough to meet your needs. Larger than necessary piping increases lag time with no measurable gain
The velocities are in miles per hour and mach, and the flow rates are in cfm. Measurements for the piping are in inches.
2" piping
1.57 x 2 = 3.14 sq in
300 cfm = 156 mph = 0.20 mach
400 cfm = 208 mph = 0.27 mach
500 cfm = 261 mph = 0.34 mach
<FONT COLOR="blue">585 cfm max = 304 mph = 0.40 mach</FONT>
2.25" piping
3.9740625 sq in = 1.98703125 x 2
300 cfm = 123 mph = 0.16 mach
400 cfm = 164 mph = 0.21 mach
500 cfm = 205 mph = 0.26 mach
600 cfm = 247 mph = 0.32 mach
700 cfm = 288 mph = 0.37 mach
<FONT COLOR="blue">740 cfm max = 304 mph = 0.40 mach</FONT>
2.5" piping
4.90625 sq in = 2.453125 x 2
300 cfm = 100 mph = 0.13 mach
400 cfm = 133 mph = 0.17 mach
500 cfm = 166 mph = 0.21 mach
600 cfm = 200 mph = 0.26 mach
700 cfm = 233 mph = 0.30 mach
800 cfm = 266 mph = 0.34 mach
900 cfm = 300 mph = 0.39 mach
<FONT COLOR="blue">913 cfm max = 304 mph = 0.40 mach</FONT>
2.75" piping
5.9365625 sq in = 2.96828125 x 2
300 cfm = 82 mph = 0.10 mach
400 cfm = 110 mph = 0.14 mach
500 cfm = 137 mph = 0.17 mach
600 cfm = 165 mph = 0.21 mach
700 cfm = 192 mph = 0.25 mach
800 cfm = 220 mph = 0.28 mach
900 cfm = 248 mph = 0.32 mach
1000 cfm = 275 mph = 0.36 mach
<FONT COLOR="blue">1100 cfm max = 303 mph = 0.40 mach</FONT>
3.0" piping
7.065 sq in = 3.5325 x 2
300 cfm = 69 mph = 0.09 mach
400 cfm = 92 mph = 0.12 mach
500 cfm = 115 mph = 0.15 mach
600 cfm = 138 mph = 0.18 mach
700 cfm = 162 mph = 0.21 mach
800 cfm = 185 mph = 0.24 mach
900 cfm = 208 mph = 0.27 mach
1000 cfm = 231 mph = 0.30 mach
1100 cfm = 254 cfm = 0.33 mach
1200 cfm = 277 mph = 0.36 mach
<FONT COLOR="blue">1300 cfm max= 301 mph = 0.39 mach</FONT>
In order to convert from Lb/Min to CFM for the equation above, you take the flow rate in Lb/Min for your turbo (generally an educated guess based on the pressure ratio and power created) and multiply it by 14.27. That will yield the CFM flow for your setup.
For Example:
T3/T04e 57trim .63ar @ 21psi makes 452 whp
This turbo is known to have a 50lb/min compressor wheel which will make ~500bhp. Since we're using whp above, we can assume this turbo is pretty close to its max of 50lb/min.
Now to convert that to CFM, you take 50lb/min x 14.27 = 713.5 CFM. When you refer to the table above, you can see that we're starting to max 2.25" piping, but we're still in the "good" range for 2.5"
but it also depends on how smooth the piping is inside... and all the bends. this i would say is " perfect piping conditions" and if you would pick a number to upsize your piping at it would be when you hit about the .3 maximum .35 mach region.
-
Esim. mun konstruktio matchbotin mukaan virtaa 7000rpm kohdalla 700cfm.
Eli tuon taulukon mukaan mulla pitäis olla vähintään 2.25" välijäähdyttimen putket, mutta taidan laittaa kl-racingin mallikohtaisen välijäähyn, joten välijäähdyttimen putkisto olisi 60mm eli 2.36 tuumaa.
En ole vielä päättänyt, mutta saatan säästää vähän ja laittaa perus kiinacoolerin, jossa on 3" lähdöt, tällöin tulisi mahdollisimman vähän rappuja, jos laitan ahtimelta kkd:n 90 asteen mutkan eteenpäin ei rappuja tulisi ollenkaan. 70mm kaasuläpällekkin 3" putki on sopiva.
Toisaalta, jos laitan kl-racingin mallikohtaisen, jossa on 60mm lähdöt, niin kkd:lta saa holsettiin suoran 60mm letkulähdön, tällöin ainoa rappu tulisi 60mm putkelta isommalle kaasuläpälle.
Tuo 70mm kaasuläppä johtuu siitä että laitan kl-racingin kalliimman mallin valetun imusarjan, joka ainakin sävarturbon keskusteluketjujen mukaan lisää tehoa sekä ahdetussa että ahtamattomassa moottorissa.
Mutta tuossapa ylemmässä viestissä on putkistojen virtausnopeudet eri virtausmäärän mukaan!
Mutta en tiedä vielä kummin teen.
-
Onko kukaan testannut Kl-racingin mallikohtaista välijäähyä.
Eli tätä:
https://shop.klracing.se/sv/artiklar/volvo-940-utan-ac-60mm.html
Jos on, niin minkäkokoiset lähdöt tuossa on, ilmeisesti samat kuin vakiossa.
Mutta kuinka paljon ne on vakiossa.
Tuo menisi ainakin heittämällä paikoilleen ilman sen suurempia rälläköintioperaatiota!
Onhan noita laitettu. Lähtöihin käy muistaakseni 2.25" vaiko 2.5" sillikonit
-
Vielä olis kysymys imulämmöistä, oletteko mitanneet imulämpöjä ennen ja jälkeen ic:n, jos olette niin voisitteko postailla tulokset ja samalla sen että mikä välijäähy on ollut kyseessä, niin voisin laskeskella noiden hyötysuhteita.
Paljonkohan esim do88:n 450*300*100 kokoisella kennolla mahtanee olla hyötysuhde, tietenkin soittamalla hyvällä tuurilla selviää, mutta epäilen kovasti.
-
Olisiko hyötysuhteet missään määrin vertailukelpoisia keskenään? Eikö myös ulkoilman lämpötila ja asennustapa pitäisi olla sama, että kahta erilaista jäähdytintä voisi verrata keskenään vain imuilman lämpötilan perusteella ennen ja jälkeen IC:n?
Jos ajatellaan että jäähdytin #1 asennusta varten on tehty puskuriin jäähdyttimen kokoinen aukko ja se on mitattu +5C° lämpötilassa ja jäähdytin #2 on asennettu suurimmaksi osaksi piiloon puskurin taakse ja mitattu +30°C lämmössä, niin voidaanko niiden hyötysuhdetta verrata keskenään vain imuilman lämpötilan perusteella ennen ja jälkeen jäähdyttimen?
Jos tuo Do88:n kennon hyötysuhde selviäisi juuri nyt niin mitä jatkotoimenpiteitä se aiheuttaisi? Miten sitä voisi verrata muihin kennoihin ellei voida olla varmoja että mittausolosuhteet ovat samat?
Turbohiluxmiehellä oli ihan mielenkiintonen vertailuvideo kahdesta eri välijäähystä: https://www.youtube.com/watch?v=XYdJPHlfpd4&
-
Tietenkin pitää tietää ulkoilman lämpötila, imuilman lämpötila ahtimen jälkeen ja imuilman lämpötila imusarjasta, jotta hyötysuhde voidaan laskea.
Mutta jonkinlaisen käsityksen saa myös jos tietää kennon koon, ahtopaineen, kompuran hyötysuhteen ja imuilman lämpötilan imusarjasta.
Noista voidaan eri laskureilla ja laskimella laskea hyötysuhteita.
Olen soittanut jokaiseen suomalaiseen firmaan ja kellään, ei siis kellään ollut mitään käsitystä myymiensä välijäähdyttimien hyötysuhteista. Harva edes tiesi mitä tarkoittaa ic:n hyötysuhde!!!
-
Ja kovin harvaa se tuskin myöskään kiinnostaa
-
Ja kovin harvaa se tuskin myöskään kiinnostaa
No, jos moottoria rakentaa niin luulisi kiinnostavan.
Esimerkki. Jos ulkoilman lämpötila on 24 astetta ja ahtopaine on 1.7bar kompuran 75% hyötysuhteella on kompuran tuottama ilma silloin 147 asteista ja alaspäinhän sitä tietty pitää saada. Jos imulämpö on välijäähyn jälkeen vaikka 50 asteista on ic:n hyötysuhde silloin 79% joka on jo aika realistinen arvio, mutta imulämpöjä voisi alemmaksikin saada. Jos imulämmöt on vaikkapa 38 asteista niin silloin ic:n hyötysuhde on jo sen 89% jota voi pitää jo hyvänä arvona.
90% hyötysuhteeseen pääsee hyvinkin 4" paksulla kennolla.
Minun mielestäni on mielenkiintoista että esim. do88 joka myy pääasiassa coolereita ei ole malttanut ottaa selvää tuotteidensa hyötysuhteista, kun kerran ovat perustaneet kiinaan ihan oman tehtaankin ja suunnitelleet endtankit cfd-ohjelmilla, niin luulisi heidän myös mitanneen tuotteidensa hyötysuhteita!
-
Isojen poikien kokemuksella Garretin kennot on parempia kuin perus kiinakennot.
99.9 % käyttäjistä selviää kyllä noilla perus kiinakennoilla kaikista eteentulevista tilanteista.
Laita sinne paikalleen niin iso ja (niin kallis, kuin rahat riittää) kuin saat järkevästi sopimaan paikalleen.
-
Kyllä mä ihan do88:n 455*300*100 kokosen kennon ajattelin laittaa, jos ei mahu noin paksu niin sitten se 76millinen. Tuntuvat tuolla do88:lla edes jonkin verran ymmärtävän välijäähdytyksen tärkeydestä ja onhan niissä kuulemma oikein cfd-optimoidut päädyt.
Kallishan moinen ei ole, mutta kalleus ei aina ole laadun tae, noilla on sentään paineenpudotus mitattu. Minusta voisivat yhtä hyvin ilmoittaa hyötysuhteetkin jollakin tietylla testiconfiguraatiolla. Mallikohtaisessa ilmoittavat sentään imuilman lämmön täyskaasuvedon jälkeen...
-
Tässä välijäähdytintesti, pienemmällä ja isommalla corella...
https://www.youtube.com/watch?v=R7R2I6SP74k&t=521s
-
Tässä välijäähdytintesti, pienemmällä ja isommalla corella...
https://www.youtube.com/watch?v=R7R2I6SP74k&t=521s
Ja kun tuota videota katsoo tarkemmin niin huomaa että ei toi 3" jäähy ihan hirveesti ahdistanut 7 litrasta kasia ( testien max ahtoero 0.09 bar) . Läpi menevä ilmamäärä on pikkusen isompi kuin vinokoneessa, oli se sitten kuin hyvin portattu ikinä...
Mites foorumin mailerit, mikä koko ja kenen kenno teillä käytössä?
-
Ootteko semmosia miettiny, että yhtä tärkeää kuin saada välijäähylle ilmaa on saada välijäähyltä myös ilma pois. Ts. Jäähyn edessä pitäisi olla ilma kormeammassa paineessa kuin jäähyn takana. Normaalistihan patopaine tekeekinn kaikkien jäähdyttimien eteen korkeapaineisemman ilman, mutta mikä tekee niiden taakse matalapaineisemman ilman onkin sitten eri juttu.
Koska jos ilma ei virtaa jäähdyttimiltä pois ei niiden sisäänkään voi virrata ilmaa ja silloin ne eivät jäähdytä vaan cooleri alkaakin toimia kuten ns. heatsink, eli se imee itseensä lämpöä ahdoilla ja sitten pikkuhiljaa luovuttaa alipainealueella ajaessa tätä lämpöä pois, mutta kaikkihan tietää että tämä ei ole välijäähdyttimen toimintaperiaate, vaan sen läpi olisi saatava virtaamaan ilmaa.
Ts. konehuoneesta olisi saatava virtaamaan kuuma ilma mahdollisimman tehokkaasti pois, mutta miten tämä onnistuu?
Varsinkin jos ei halua rei'ittää konepeltiään niin mitä keinoja on käytettävissä. Noh ainakin yksi on rakentaa jäähdyttimien taakse konehuoneen alapuolelle eräänlainen spoileri joka alipaineistaa ilmaa jäähdyttimien takana, voin näpsästä virityskirjasta kuvan mikäli joku haluaa että niin teen.
Mutta mitä kosteja on saada konehuoneesta ilmaa pois muutoin? yksi konsti saada jäähdyttimien läpi virtaamaan enemmän ilmaa on tietenkin sähkötuuletin, mutta olisi se varmaan tehokkaampaa mikäli ilma virtaisi luonnostaan pois konehuoneesta tehokkaammin.
Ajatuksia...
-
Johonkinhan se ilma on hävitettävä ja vaihtoehtoja on kaikki kolme: ylös, alas tai sivuille.
Ylös on helpoin (ja tehokkain) mutta vaatii sen reiän konepeltiin ja mielellään kunnon poistorampilla heti jäähdyttimen jälkeen eikä niin että kuuma ilma pyörii konehuoneessa ja tulee ainoastaan ylipaineella pellin läpi. Onnistuisi 240:ssä vielä helpohkosti kun jäähdyttimen ja moottorin välissä on reilusti tilaa. Alas olisi varmaan seuraavaksi helpoin mutta onko järkevää työntää auton alle pyörteilemään suurta määrää kuumentunutta ja siinä samalla vielä tilavuudeltaan kasvanutta ilmaa onkin sitten toinen juttu. Kauttaaltaan sileä pohja ja diffuusori niin tilanne näyttäisi ihan toiselta mutta epäilen että niitä ei nyt ole tulossa. Sivuille... no, jos sen saisi jotenkin kanavoitua ja poistettua etupyörien takaa joko "kidusten" tai takareunastaan levitettyjen ja auki olevien lokasuojien kautta niin olisi hieno ratkaisu mutta vaikeaksi menee. Tulee isoja peltihommia ja saattaa jo kantavat rakenteetkin mennä liikaa uusiksi.
Malliesimerkkeinä voisin käyttää Mercedes-AMG:n GT3-kilpureita, niin SLS:ää kuin GT:täkin. Niistä näkee aika hyvin miten asia on hoidettu.
-
Aikoinaan kiihdytysautoihin rakensi coolereita Valkeakosken jäähdytin huolto. Muistelen, että oli kehuttuja. Ei varmasti halpoja, kun mittatilaustyönäkin tekevät...