Volvo Racing Club Finland - Koko Suomen Volvofoorumi
Tekniikka, Viritys, Veteraanit ja Projektit => Viritys => Mekaaninen moottorin viritys => Aiheen aloitti: HembalanD - 27.03.2012, 19:48:53
-
Jepjep, lähdetääs miettimään ihan teoriassa, jos rakentaisi mahdollisimman vähän kuluttavan vinokoneen.
Tietenkin sitten niin, että budjetti on ihan minimi, eli mitään koneistamohommia ei lähdetä tekemään vaan ne mitä itse voi tehdä/vakio osilla..
Esimerkiksi lähtisi hommaan:
*B200 lohkolla, korkeapuristeisillä männillä (B200K/B200F/B200E) puristukset silloin 10:0
*Kansi 530 lähes vakio, jotain pieniä kairauksia mahdollisesti mutta todennäköisesti tavan tallaaja ilman virtauspenkkejä, ei saa aikaan kuin tuhoa niin parempi jättää tekemättä.
*Nokka jokin erittäin vääntävä/alhaalta vetävä, mikä?
*Imusarja mallia vääntävä, millainen?
*Pakosarja mallia vääntävä tai pienenpieni turbo, T20/T25 tms? Paineet tietenkin 0.3bar tai vastaavat.
*Säädettävä moottorinohjaus
*Vauhtipyörä, kevyt vai painava?
Välitykseksi tietenkin jotain pitkää, 3.31 perä ja M46 + isot renkaat.
Ideas :pomo:
-
Painava vauhtipyörä alavääntöjen takia. Vanha nappivitostoosa ja pitkät perävälitykset jostain 26x sarjasesta. 16" vanteet jollain sirkkelinterillä. Kauheella alaväännöllä ja pitkillä välityksillä, jos ei niin kiihtyvyydestä perusta, pitäis kierrosten pysyä maltillisina. Jos koneen modifiointia tekee niin mahd pitkäiskunen kampura kehiin...pitkät ja kaposet imusarja ja kanavat olis vielä eduks.
Muoks. Eihän se nykybensoilla taida enää vanhat jipot toimia. Vaiha dieseli niin johan putoo kulutukset... :2funny:
-
Samaa ajattelin eli M46 + 3.31 perä tms kehiin
kiihtyvyys ei tietenkään ole tällasessa paalusijalla, ei se oo noissa 0.9 litrasissa nykyajan ekomoottoreissakaan.
Pitkäiskukampura on aivan liian kallista joten sellasta tuskin kukaan tällaseen alkaa laittaan, ennemin vaikka B230 alakerran, uskosin kuitenkin että B200:sella vois saavuttaa pienemmän kulutuksen, vai? Vakiokoneissa taitaa isolohko viedä mutta...
-
Juu, B200 tuli mieleen seuraavaa: Jos putkittais sylinterit tosiaan kuutiotilavuudeltaan johkin 1,5 litraan ja sitten ahtais miedosti ?. Jollekkin vinosilmien mäntäkoolle.
-
Eikö B230K:ssa ole valmiiksi hyvä alavääntö, mutta sen kulutuksesta en sitten tiedä.
-
Juu, B200 tuli mieleen seuraavaa: Jos putkittais sylinterit tosiaan kuutiotilavuudeltaan johkin 1,5 litraan ja sitten ahtais miedosti ?. Jollekkin vinosilmien mäntäkoolle.
Eikö tuokin ole aika kallis operaatio ja ei se oikein enää vinokone ole ;D
Eikö B230K:ssa ole valmiiksi hyvä alavääntö, mutta sen kulutuksesta en sitten tiedä.
Onhan isolohkossa yleisesti kyllä vääntöä, tollasilla kaasarivehkeillä päästään sinne 7 litran tuntumaan matka ajossa mutta jos pistäis tavotteeksi vaikka 6 litraa :pomo:
-
Heh,230K riittää kun vaihtaa kaasarin ruuttaan tai Weber merkkiseen laitteeseen. Samalla tuntuu kuin potkukin olis parantunu....
-
Heh,230K riittää kun vaihtaa kaasarin ruuttaan tai Weber merkkiseen laitteeseen. Samalla tuntuu kuin potkukin olis parantunu....
Jotenkin epäilen ettei menis ihan niin pienellä ??? Matka ajossa ehkä juuri ja juuri mutta jos miettii sekalaista? Eli matkan pitäisi mennä sinne 5 litran tuntumaan?
-
Kiinnostava aihe, eli bensalla, ei e85:lla? Sen verran pervo olen että miettiny b19 pitkäiskua b200f männillä ja
kovilla rutuilla, vielä kun löytyis halpa kampuran hioja.
Kansi tossa kai olis aika ratkaseva, palotilat pitäis saada jotenkin järkeviks.
Ja kanavia täytellä, nokka isolla nostolla ja lyhyillä aukiololla, kanavat pieniks, virtausnopeudet suureks.
Liikkuvia massoja pieniks. Kai...
-
Bensa tai E85 sama kai se on kummalla läträtään, meneehän sitä viinaa pakosti vähän enemmän mutta halvempaa. Eli jos tällaisen rakentaa ihan bensalle, niin viinalla toimii yhtälailla, kun säätää seokset ja sytytyksen oikein.
satasarjan lohkon ja sisuskalut mietin siksi, että onhan tuo alunperinkin matalakitkamoottori vs kymppisarjaan ;D
-
Kun joku vielä kertois meneekö sen bxx kampuran sovittaminen b2xx k lohkoon kuinka paljon koneistushommiks.
Ja 631-kansi vai 530? Käytetäänhän fordin kentissäkin lankkukantta ja tasapäämäntiä.
Tosin noissa kai ei ole ideana mikään pisaralla pisimmälle.
Mutta kumpi on pienempi paha, ammepalotila vai lieriöpalotila.
-
Siis eikös järkevintä puristussuhteen kannalta olisi matalapuristeinen. Laiskempi mutta taloudellisempi tiettyyn rajaan asti. Ja sit voi taas ahtaakkin paremmin ilman nakuttelu ym ongelmia. Siis vaan parempi täytös,ei hullutteluja.
-
Pitäisi saada vinokoneen kansi virtauspenkkiin. Jos mahdollista niin pienentäisi ja muotoilisi imukanavia niin että paras virtausnopeus olisi 2500rpm.
-
Siis eikös järkevintä puristussuhteen kannalta olisi matalapuristeinen. Laiskempi mutta taloudellisempi tiettyyn rajaan asti. Ja sit voi taas ahtaakkin paremmin ilman nakuttelu ym ongelmia. Siis vaan parempi täytös,ei hullutteluja.
Niin minen tiedä?
Nakuttelut ei tule ongelmaksi noilla paineilla kyllä vaikka rutut olisi mitä.
-
-240 vie isolohkolla vähemmän kuin pikkulohkolla
-740+B200k+käteenvetovaihteistolla on ajettua 7 alkavia aikoja...kulutuksia
-raskaaseen vauhtipyörään polttoainetta polttamalla varastoitu energia siirretään loppujen lopuksi jarrulevyn kautta harakoille
Mites se nyt menikään. Polttoianeen sisältämätä energiasta menee pääosin:
-ilmanvastuksen kumoamiseen
-vierintävastuksen kumoamiseen
-pakoputkesta lämpönä pihalle
+auton eteenpäin liikuttamiseen
Autoa eteenpäin vie vain murto-osa polttoaineen sisältämästä energiasta. Tästä julkaistiin hiljattain tutkimus. Kuka muistaa lukuja?
-
16v-kannella varmaan sais palotapahtumaa parannettua jonniinverran.
-
Mitä nää 7:lla alkavat kulutuslukemat b200k:lla oikein on?
Mä en o päässy alta 14:sta alkaviin lukemiin, mut asemilta saa lisää ;D
Vaikka onki se käteenvetovaihteisto
-
onhan tuollaisessa b230a koneessa jonkin verran enemmän alavääntöä kuin noissa pikkulohkoissa :P
kaverin seiskassa on tuollainen kone m47 laatikon kans....kulutuksista en sitten tiedä...
242 vie b19a koneella maantiellä jotain 8-9 litraa sataselle...
-
Tilattu
-
Jaaha bensan hinnan kipuraja on näköjään ylittynyt kun tällaisia suunnitellaan.
Ei mut oikeesti tää on kiinnostava juttu!
Ite meinasin ensin nostaa paineita ja laittaa lastun että pääsis edes alle 11 tolla joustolootalla... Tuntuu vaan noi lastu vehkeet menevän vähemmällä ku vakiot.
Johku toiseen topiciin heitinki että olisko B200 lohko ja penta kampura kova juttu onhan noi noi muun maalaiset talousihmeet poraus-isku suhteeltaan parempia. Vinokone on aika lyhytiskuinen. En oo koskaan heron kantta nähnyt mut olisko paras koska männässä se palotila nykyään pitää olla, käykö muuten b200 lohkon päälle?
-
(http://dl.dropbox.com/u/56591312/kannet.jpg)
-
mites nokan ajoitus vaikutais kulutukseen, aikaistamalla saadaan kyllä vetoaluetta alaspäin ja puristuspaineita enemmän mutta alkaako vaan moottori pyörimään raskaammiin mene ja tiedä. Tästä aasille silta, nokan myöhäistämiseen, jolloin puristuspaineet laskee mahdollistaen sytkän aikaistamisen...
-
Hölmöintä mun mielestä tossa pikkulohkossa palotilallisella kannella
on se että poraus on pienempi kun palotilan koko.
Olisko suurikin rikos muuten käyttää tollasessa Ekotec koneessa linnunluu kankia?
Olis vaan tossa yks b200k ja tekis sitä mieli alkaa hupia räpeltään.
Tai oikeastaan se on sianpään b200e f-männillä eli 9,3 rutuilla ja k-lohko.
Kansi siitä meni jo jokkisukolle.
-
Linnunluut on kevyemmät eli sellaset tietenkin.
-
Hölmöintä mun mielestä tossa pikkulohkossa palotilallisella kannella
on se että poraus on pienempi kun palotilan koko.
Olisko suurikin rikos muuten käyttää tollasessa Ekotec koneessa linnunluu kankia?
Olis vaan tossa yks b200k ja tekis sitä mieli alkaa hupia räpeltään.
Tai oikeastaan se on sianpään b200e f-männillä eli 9,3 rutuilla ja k-lohko.
Kansi siitä meni jo jokkisukolle.
Joo linnunluut ehdottomasti eihän kunnon ekoukko kierrätä koskaan yli 3000rpm! En tiedä sitte kestääkö, jos mä ainakin haluisin turbon tohon ekoteciin ja +300nm vääntöä 2000-3000rpm että meneekö solmuun jos innostuu polkasee...
Mullakin roikkuu konepukis B200k tarkoitus tehdä jokkiskone mutta jos tää oikeen menee kiinnostavaks ni voi suunnitelma muuttua.
-
100hv / 250nm ja rajotin 4000rpm kuullosta hyvältä :P
-
Siis eikös järkevintä puristussuhteen kannalta olisi matalapuristeinen. Laiskempi mutta taloudellisempi tiettyyn rajaan asti. Ja sit voi taas ahtaakkin paremmin ilman nakuttelu ym ongelmia. Siis vaan parempi täytös,ei hullutteluja.
Oikeastaan tuo on päinvastoin. Taloudellisuuden kannalta kannattaisi mennä johonkin reiluun 13:1 puristukseen, ja venttiilinajoituksella hieman rajoittaa puristuspainetta huippuväännöillä.
Mun mielestä kannattaisi laittaa 631 kansi, saisi palotilan katon tasaiseksi, ja palotilan muotoiltua nätisti mäntään.
Käytännössä supertaloudellisen moottorin tekeminen harrastelijavoimin on melko vaikea rasti.
-
-240 vie isolohkolla vähemmän kuin pikkulohkolla
-740+B200k+käteenvetovaihteistolla on ajettua 7 alkavia aikoja...kulutuksia
-raskaaseen vauhtipyörään polttoainetta polttamalla varastoitu energia siirretään loppujen lopuksi jarrulevyn kautta harakoille
Mites se nyt menikään. Polttoianeen sisältämätä energiasta menee pääosin:
-ilmanvastuksen kumoamiseen
-vierintävastuksen kumoamiseen
-pakoputkesta lämpönä pihalle
+auton eteenpäin liikuttamiseen
Autoa eteenpäin vie vain murto-osa polttoaineen sisältämästä energiasta. Tästä julkaistiin hiljattain tutkimus. Kuka muistaa lukuja?
Taisin lukea saman tutkimuksen, mutta en itsekkään muista lukuja... :-[
Kuiteskin on totta että isolohko vinkkeli vie vähemmän, muistaakseni kun vertailin vanhojen perheessä olleiden 240:sten kulutuksia (240 GL 2.0 kaasari manuaali (100hp) 9-15l ja 245 GLE 2.3 ruisku automaatti (131 hp, siis sama kone kuin GLT:ssä, oli oikeasti vaikka tuntuukin ihmeelliseltä!) 8-14l.
Sitten Itsellä 745 2.3 ruisku automaatilla olen saanut matka-ajossa pinnistettyä sen noin 8l/100 km 95E10:llä. Viitaten topiciin niin kyllähän tuo vakio pannukin on aika "ekologinen" kun nätisti ajaa (kaasujalka, joka itsellä raskas...) :D
Varmasti myös ilmanvastuksen ja vierintävastuksen minimointi toisi +/- 0,5l säästöä?
-
B230FK "turbo"konekin menee 8 litraan ja alle matka ajossa 1550kg kopassa. Tavoitteena pidetäänkin lie vähän pienempiä lukuja :buck2:
-
Joo no sitä ajattelinkin :) mutta oli pakko kirjoittaa oma kommentti aiheesta, koska täytyy myöntää että paperilla Ekotec-vinkkeli on hyvinkin mielenkiintoinen idea. Saa nähdä millainen keskustelu tästä vielä tulee Volvo-miesten ( ja naisten!) kesken... ;D
Idea kuitenkin saa varauksettoman kannatukseni, koska Suomen teillä ei ole koskaan liikaa Volvoja :D!!
-
Luulen että jos haluaa saada aikaan taloudellisen koneen, niin nämä vinokoneet kannattaa heti unohtaa. Mutta jos haluaa puuhastella, niin luulisin että perusmoottorin hyötysuhteen nosto, säädettävä ruisku ja oikeat välitykset + kenties hieman aerodynamiikkaa peliin, niin jotain voi saada aikaan. Silti lopputulos on huonompi kuin 99 % muista :)
-
Ei liity koneeseen, mutta madaltaminen varmaan kannattaa, kun tuppaavat olemaan korkeita ja rälläkällä saa madallettua niin on halpaa. Nykyautoissa on joissai pohjassa tasainen levy ilmanvastusta vähentämässä, mutta sellast ei ole helppoa toteuttaa.
-
Itellä tuli tämmöisiä mieleen
-B230 lohko pienellä runkolaakerilla ja öljyruiskuilla
-Pitkät kiertokanget, ei rautaa eikä terästä vaan jotain keveämpää
-Matalat ja keveät männät. Keramiikkaa helmoihin ja lakiin
-Kampuran vastapainot vastaamaan muita liikkuvia osia. Knife edge
-531 kantta täyttämällä toiminta alue 1500-4000rpm
-Joku loiva nokka Y,X tai vastaava. Käytetyt venttiilijouset
-Custom imu ja pakosarja
-Monipistesuuttimet
-Ei ohjauksentehostinta
-Ei ilmastointia
-Ei lisävaloja, subbareita
-Ei rapakaaria, kattotelinettä
-Käytetty M47 aski. ATF öljy
-Suuret mutta kapeat renkaan, reilusti painetta
-Madallettu alusta
Rahaa onkin jo mennyt sen verran että sillä saa 2000-luvun pikku auton joka kuluttaa sen 5l/100km
-
Ei liity koneeseen, mutta madaltaminen varmaan kannattaa, kun tuppaavat olemaan korkeita ja rälläkällä saa madallettua niin on halpaa. Nykyautoissa on joissai pohjassa tasainen levy ilmanvastusta vähentämässä, mutta sellast ei ole helppoa toteuttaa.
Ei korkeus sinänsä ongelmaa aiheuta, ero jää lähinnä renkaan ilmanvastuksen tasolle.
Enkä mä nyt sanoisi että sen pohjan tasoittaminenkaan mikään erityisen suuri haaste olisi, sen kun vetää pellin sinne pohjalle.
-
-240 vie isolohkolla vähemmän kuin pikkulohkolla
-740+B200k+käteenvetovaihteistolla on ajettua 7 alkavia aikoja...kulutuksia
-raskaaseen vauhtipyörään polttoainetta polttamalla varastoitu energia siirretään loppujen lopuksi jarrulevyn kautta harakoille
Mites se nyt menikään. Polttoianeen sisältämätä energiasta menee pääosin:
-ilmanvastuksen kumoamiseen
-vierintävastuksen kumoamiseen
-pakoputkesta lämpönä pihalle
+auton eteenpäin liikuttamiseen
Autoa eteenpäin vie vain murto-osa polttoaineen sisältämästä energiasta. Tästä julkaistiin hiljattain tutkimus. Kuka muistaa lukuja?
ainaki mitä nyt koulussa tuli kuuunneltua niin tais olla 25% siitä enerkiasta menee liike enerkiaksi ja loput harakoile
-
Olisiko mahdollista modata tuollaiseen vinokoneeseen Saabin Trionic 7-moottorinohjainta?
Sellaisessa ennakonsäätö tapahtuu ionivirtamittauksen avulla. Pakotahdin aikana sytytyskasetti (suorasytytys) lähettää tulppaan pienen sykäyksen, josta ohjain päättelee hyvin tarkasti palotapahtuman onnistumisen.
Trionic siis nuolee sytytysennakon maksimi-rajaa, se voi nostaa/laskea ennakkoa käytettävissä olevan olosuhteen/polttoaineen mukaan. Tuollaisessa järjestelmässä ei ole nakutusanturia ollenkaan.
Tälläinen järjestelmä mahdollistaa n. 1600kg painavan Saab 9-5 Aeron (250hv/370nm 2.3l) kuluttavan keskiarvona n. 8-8,5l/100km.
Maantiellä 80kmh jopa 6,2l/100km.
Nämä siis mitattuja kulutuksia, keskikulutuksessa mukana kaikenlaista ajoa - kaupunki, maantie, sekä moottoritieajoa, ajomatka n. 15km kerrallaan.
Pihistelemällä tuollainen menee keskiarvona n. 7,5l/100km, mikäli haluaa.
Tasainen 160kmh matkavauhti on n. 9,5-10l/100km.
Lisäksi moottorin hengitystä, välijäähdytystä ja pakoputkistoa parantamalla on mahdollista ottaa Trionic-järjestelmästä vielä enemmän hyötyä irti, kun se huomaa, että ennakkoa voi annostella enemmän.
Vinomottiin asennettuna tuo Trionic mahdollistaisi parhaan mahdollisen taloudellisuuden, vaikka ennakko ei varmasti voikaan olla niin reipas kuin 16V:ssä. Sytytyskasetti ei tietenkään mene kiinni, joten se täytyy asentaa esim. tulipeltiin ja käyttää tulpanjohtoja.
-
Vinokoneesta jos lähtee, niin kyllä melekeen lähtis B230Fstä paranteleen, kun meikäläinenkin on päässy sellasella kohtuullisiin kulutuslukemiin eli matalaan kasiin 95sella.
Kevyempi vauhtis, nokan vaihto, säädettävä moottorinohjaus yms. Alle kasin kulutus RE85sella olis kyl hieno tavoite, olis sellanen ekoauto, että vetelis jo vertoja uusimille egoversioille.
OT: yhessä moottorisimussa simuloimalla pääsin lähes b230F(85kw) tehoon b230F vastaavilla osilla(simulaation vauhtis 9kg koska en löytänyt mistään b230f vauhtiksen painoa), eli 89kw/98e. Niin jo pelkällä pitkällä peltisarjalla, saatiin tehoa mitä tässä topicissa ei haeta, mutta vääntöä lisää 20Nm huippuvääntöön, samaan kierroskohtaan(tässä simuloinnissa 4000rpm paikkeilla). Venttiilinajoitus 4krpm, Toiset kymmenen nyyttonia läppärungoilla.
Evo2, sytkän aikaistus, 5krpm limit: Käyttövääntö, eli lähes täydet 211Nm laskeutu lähemmäs 2000rpm(Kulutus laski vähän, sekä oktaanitarve yhä alle 96)
Evo3, loivempi nokka: Vääntö leveämmälle alueelle(2200-3800) 205Nm, teholaski 100->94kw, mutta kulutus laski 11% (oktaanitarve inan yli 96)
Evo4, yhä loivempi nokka, seos vähän laihemmalle: kulutus vielä 6% alaspäin.
Vois jossain vaiheessa vielä koittaa optimoida tota simulointia.
-
Niin jo pelkällä pitkällä peltisarjalla
Mitkä oli sarjan mitat?
Olis suunnitelmissa peltisarjan teko ja pitäis saada mitoitettua se just johonkin 3-4krpm.
Moottori on b230k+a-nokka+weber dgv 32/36, suuttimet pää 150 ensiö, 160 toisio, tyhjät 40/55,
ilmat 140/180. Kunnollinen laskurikin kelpais, ei mitään Maunun Eskon kirjoja.
4-1 pitäisi ilmeisesti olla ainakin metrin putkilla.
Vaikka se vakiosarja virtaa 170hv niin luulisin että se ei auta oikein kaasujen vaihtoon.
Putkien sisähalkaisija 34mm? Kollektori?
-
Onko noi dgv:n suuttimet haettu ihan penkissä vai perstuntumalla?
sori, ot ::)
-
Perstuntumalla, 140/140 pääsuuttimiin verrattuna parani, penkissähän se pitäis säätää.
-
Vinokoneesta jos lähtee, niin kyllä melekeen lähtis B230Fstä paranteleen, kun meikäläinenkin on päässy sellasella kohtuullisiin kulutuslukemiin eli matalaan kasiin 95sella.
Kevyempi vauhtis, nokan vaihto, säädettävä moottorinohjaus yms. Alle kasin kulutus RE85sella olis kyl hieno tavoite, olis sellanen ekoauto, että vetelis jo vertoja uusimille egoversioille.
OT: yhessä moottorisimussa simuloimalla pääsin lähes b230F(85kw) tehoon b230F vastaavilla osilla(simulaation vauhtis 9kg koska en löytänyt mistään b230f vauhtiksen painoa), eli 89kw/98e. Niin jo pelkällä pitkällä peltisarjalla, saatiin tehoa mitä tässä topicissa ei haeta, mutta vääntöä lisää 20Nm huippuvääntöön, samaan kierroskohtaan(tässä simuloinnissa 4000rpm paikkeilla). Venttiilinajoitus 4krpm, Toiset kymmenen nyyttonia läppärungoilla.
Evo2, sytkän aikaistus, 5krpm limit: Käyttövääntö, eli lähes täydet 211Nm laskeutu lähemmäs 2000rpm(Kulutus laski vähän, sekä oktaanitarve yhä alle 96)
Evo3, loivempi nokka: Vääntö leveämmälle alueelle(2200-3800) 205Nm, teholaski 100->94kw, mutta kulutus laski 11% (oktaanitarve inan yli 96)
Evo4, yhä loivempi nokka, seos vähän laihemmalle: kulutus vielä 6% alaspäin.
Vois jossain vaiheessa vielä koittaa optimoida tota simulointia.
Saisikohan EZK modilla (http://www.jetronic.info/wiki/tiki-index.php?page=HOWTO%3A%20EZK%20Selector%20Pins) maadoittamalla 18 & 19 säästöä? Ajossa kun kierrokset normaalisti 1000-3000 tarkemmin pyörii 1500(40-60km/h)-2250(80-100km/h). Entäs jos pistää +3 ennakon ja fifti/sixti re85? Pelti sarjan, liki suoran putken tjsp. Pitäisikö 9.3 puristuksia kasvattaa jotta taloudellisuus paranee?
-
Ekotec-vinokone, vaikea homma tehdä halvalla.
Pieni kulutuksinen volvo syntyisi helposti laittamalla vinokoneen tilalle pikkuauton 16V moottori, mutta vinokoneesta jos pitää saada pienikulutuksinen niin sitä voisi koittaa tehdä 16V kannella ja 2 männällä, iskutilavuus on tällöin 1,15 dm3. Uudemmista bensa-autoista vielä kun ottaisi suorasuihkutekniikan niin tuo voisi kulkea jo aika vähällä... ei tarvitse perävälitystäkään muutella.
Hienommin tehtynä tämän voisi varmaan toteuttaa lepuuttamalla noita sylintereitä, jolloin myös suorituskyky säilyisi. Saisikohan siihen kanteen laitetuksi dsl suuttimet? Voisi ajaa enemmän energiaa sisältävällä polttoaineella -> kulutus pienenee entisestään...
-
Saisikohan EZK modilla (http://www.jetronic.info/wiki/tiki-index.php?page=HOWTO%3A%20EZK%20Selector%20Pins) maadoittamalla 18 & 19 säästöä? Ajossa kun kierrokset normaalisti 1000-3000 tarkemmin pyörii 1500(40-60km/h)-2250(80-100km/h). Entäs jos pistää +3 ennakon ja fifti/sixti re85? Pelti sarjan, liki suoran putken tjsp. Pitäisikö 9.3 puristuksia kasvattaa jotta taloudellisuus paranee?
Modia kokeilin aikoinaan mutta en minkäänlaista eroa huomannu hanuridynossa tai edes kulutuksessa.
-
Jos kulutus/matka ei ole pääasia, vaan että päästään halvalla, niin vaihdetaan polttoaineeksi E85.
Sitten jos vaparina ni puristus-suhde 16v hatun kanssa 13-14:1 nurkille, ahdettuna 10:1 nurkille.
Suorasytytys ehdottomasti, ohjemoitava moottorinohjaus ja jos oikein fiksu olisi, niin polttoaineen suoraruiskutus palotilaan.
Lohkoksi olisi fiksua valita lyhytiskuinen isolla porauksella jos haetaan taloudellista konetta autokäyttöön jossa ajetaan matalilla kierroksilla. Jos taas ajetaan kovemmilla kierroksilla ja rasituksella (esim. venekäyttö) voisi pitkäisku olla fiksumpi taas isolla porauksella pyörtelyn takia.
Tosin, halvemmaksi ja fiksummaksi voisi tulla ottaa modernimpi moottori. :)
-
Eiköhän ne halvimmat kilometrit tulisi LNG laitteistolla. Se mikä tietysti rajoittaa on se että saako sitä kaasua alueelta joss ajelee.
-
Vai siirrytäänkö puukaasuun...
http://fi.wikipedia.org/wiki/H%C3%A4k%C3%A4p%C3%B6ntt%C3%B6auto
"paljonks sun auto vie sataselle, mul menee puoltoista mottia" ;)
-
Ja bensikseltä voi ostaa sylillisen koivuklapejakin, kohtuullisella kahdella kympillä.. :)
(Mitä ne pusseihin pakatutu klapit nyt maksavatkaan, halpoja ne ei ole.)
-
Lohkoksi olisi fiksua valita lyhytiskuinen isolla porauksella jos haetaan taloudellista konetta autokäyttöön jossa ajetaan matalilla kierroksilla. Jos taas ajetaan kovemmilla kierroksilla ja rasituksella (esim. venekäyttö) voisi pitkäisku olla fiksumpi taas isolla porauksella pyörtelyn takia.
Meni väärinpäin. Pitkäiskuinen soveltuu nimenomaan matalille kierroksille ja lyhytiskuinen korkeille.
-
Jos taloudellisuutta haetaan, niin en ymmärrä mikä järki on suurentaa iskutilavuutta?
Täällä puhutaan kovasti kitkojen pienentämisestä, mutta on myös muita asioita jotka vaikuttavat merkittävästi polttoaineen kulutukseen. Varsinkin Ottomoottorissa on aikas kehno todellinen hyötysuhde (n. 30%) jos ihmetellään polttoaineen energiasisältöä siihen nähden, paljonko siitä siirtyy auton liikuttamiseen. Näistä häviöt pääsääntöisesti syntyvät: Kitka, mänän tekemä hukkatyö, lämmönsiirto. Polttoaineen lämmönvapautuminen on kaikissa bensamoottoreissa loppujen lopuksi aika korkea, jotakin >95% luokkaa. Tästä kuitenkin suurin osa häviää pakokaasuina huonon palamiskäyttäytymisen vuoksi. Lämpöä kehitetään siis muuhunkin kuin männän liikuttamiseen. Toisaalta suuri määrä energiaa hukkaantuu moottoreiden suuren koon ansiosta, kun varsinkin isot moottorit tekevät paljon työtä pienellä kuormalla (esim. tasakaasu). Pienempi moottori kuormittuu enemmän, pienentää hukkatyötä ja parantaa hyötysuhdetta! Tämä pätee kaikkiin Ottomoottoreihin. Eli asiat mitä pitäis parantaa normaaliauton polttoaineen kulutuksen parantamiseksi:
Pienempi isku --> vähemmän hukkatyötä; korkeampi puristussuhde --> nopea palaminen, korkea piikkipaine, parempi hyötysuhde; kannen ja imusarjan optimoiminen oikeaan kierrosalueeseen, jne. jne. jne.
Jos itse lähtisin tekemään tollasta vinokone- ekotec- moottoria, miettisin vaihtoehtona esim.
mahd. pieni isku, korkea puristussuhde, sopiva nokka, hyvä kansi (huomaa ei mörkö), kunnollinen ruisku sekä pieni turbo- tai remmiahdin. Tolla pääsee jo pitkälle.
-Bamse
-
Lähtökohtaisesti tietysti turboahdin, sehän jo itsessään parantaa hyötysuhdetta, toisin kuin remmi.
-
Jos taloudellisuutta haetaan, niin en ymmärrä mikä järki on suurentaa iskutilavuutta?
-Bamse
Kokemus on osoittanut että riittävän kokoinen moottori auton kokoon nähden kohentaa taloudellisuutta
Kuormitus tilanteet vaihtelee kuitenkin suuresti ja pieni moottori ei ole taloudellinen suurilla kuormilla - jostakin syystä?
Se että riittääkö taloudelliseen takapotku volvoon 200 , 230 vai 250 kone selviää parhaiten kokeilemalla. Veikkaisin että 230 riittää
Väittäisin että jos tuollaiseen ~1500kg takapotku Volvoon laitetaan vaikka 1,6L 16v nykymoottori niin se ei ole taluodellinen kuin tasaisessa maantie ajossa
Massan kiihdyttämiseen tuollainen kone on pienen puoleinen
-
Yleensähhän moottoreiden hyötysuhde on parhaimmillaan siellä 75% kuorman huiteilla. Ylempänä ei sitten saada niin hyviä lukemia koska moottorin säädöissä pyritään usein siihen että kaasu pohjassa on tarkoitus mennä eikä meinata jolloin seos säädetään rikkaammalle, toisaalta laihalla seoksella nakutuskin alkaisi nostaa isolla kuormalla päätään.
-
Yksi ottomoottorin olemassa olevista ja "helposti" ratkaistavista ongelmista on kaasuläppä
Tai oikeammin se että kone joutuu lähes kokoajan toimimaan kaasuläpän kuristamana.
Imusarjan alipaineen imeminen kuluttaa energiaa. DSL koneessa tätä pumppaus häviötä ei juurikaan ole
Otetaampa esimerkki
VAROITUS: esimerkin lukemat, toteutus ja toimivuus eivät välttämättä vastaa todellisuutta
Otetaan B200f moottorista kaasuläppä pois.
Kone kiertää rajoitinta vasten, ilmaa virtaa sisään noin 100grammaa sekunnissa
Seossuhteella 1:14,7 polttoainetta kuluu noin 7grammaa sekunnissa
Rauhoitetaan kone tyhjäkäynnille korvaamalla vaikkapa 90% imuilmasta pakokaasulla!
Aika helppoa sillä pakoputkistossa on ylipaine ja imuputkistossa imua :pomo:
Nyt kone käy huomattavasti rauhallisemmin, uutta ilmaa virtaa sisään vain 10g/s ja siihen sekoittuu polttoainetta alle 1g/s
Käytännössä kaasuläppä on siirretty imuilmaa rajoittamasta rajoittamaan pakokaasujen takaisin kierrätystä
-Imusarjassa ei ole missään tilanteessa mainittavaa alipainetta
-Moottorin voiman tuottoa säädellään pakokaasu takaisin kierrätyksellä
-Moottori ei käy laihalla sillä pakokaasu ei sisällä juurikaan happea
Fiksummin tälläinen järjestely voidaan toteuttaa muuttamalla imunokan ajoitusta:
Pienillä kierroksilla/kuormitusksella imuventtiili avataan niin aikaisin että pakokaasut virtaavat imukanavaan. Imutahdin aikana palaneet kaasut imetään takaisin + riittävästi tuoretta ilmaa.
Täydellä kuormituksella venttiilin ajoitus ei laske yhtään pakokaasua imukanavaan.
Tälläisiä moottoreita on jo kokekäytössä
-
Olisiko ideaa lepuutustoiminnossa? Kun ajetaan pienellä kuormituksella, suljetaan 1 ja 4 sylinterien imukanavat (ehkä myös pako) läpillä ja katkaistaan näiden sylintereiden polttoaineen syöttö. Lisätään 2/3 sylintereiden syöttöä jolloin niiden kuormitus on kovempi ja hyötysuhde paranee. Käytössä ollut jo kymmeniä vuosia mutta kotitekoisena ei ole näkynyt. Toimiiko?
-
Olisiko ideaa lepuutustoiminnossa? Kun ajetaan pienellä kuormituksella, suljetaan 1 ja 4 sylinterien imukanavat (ehkä myös pako) läpillä ja katkaistaan näiden sylintereiden polttoaineen syöttö. Lisätään 2/3 sylintereiden syöttöä jolloin niiden kuormitus on kovempi ja hyötysuhde paranee. Käytössä ollut jo kymmeniä vuosia mutta kotitekoisena ei ole näkynyt. Toimiiko?
Läpät lisää kuormaa. Sama kuin pyörittäisi litran kompressoria "seinää vasten"
Katkoo suihkutusta sekä sytkää ja samalla jättää lambdan pois pelistä sillä pakoputkeen menee aika paljon palamatonta
-
Mutta niin se toimii myös "tehdastekoisissa". Imaistaan sylinteriin ilmaa ja sitten vasta venttiilit suljetaan.
Kyllä, ylöspäin mennessä sylinterissä oleva ilma jarruttaa mutta alaspäin mennessä se antaa vähän lisävauhtia.
Enkä kyllä nyt oikeen ymmärtänyt tuota palamatonta, mistä sitä tulee?
-
Kokemus on osoittanut että riittävän kokoinen moottori auton kokoon nähden kohentaa taloudellisuutta
Kuormitus tilanteet vaihtelee kuitenkin suuresti ja pieni moottori ei ole taloudellinen suurilla kuormilla - jostakin syystä?
Se että riittääkö taloudelliseen takapotku volvoon 200 , 230 vai 250 kone selviää parhaiten kokeilemalla. Veikkaisin että 230 riittää
Väittäisin että jos tuollaiseen ~1500kg takapotku Volvoon laitetaan vaikka 1,6L 16v nykymoottori niin se ei ole taluodellinen kuin tasaisessa maantie ajossa
Massan kiihdyttämiseen tuollainen kone on pienen puoleinen
Kyllä se moottori on taloudellinen nimenomaan suurilla kuormilla, mutta ongelma on se operaattori ratin ja penkin välissä, joka haluaa rivakampaa vauhtia ja alkaa runnomaan pienempiä pykäliä, joka pilaa taloudellisuuden.
-
Tälläisiä moottoreita on jo kokekäytössä
Muuttuvaan venttiilien nostoon ja ajoitukseen perustuvalla tehonsäädöllä olevat kaasuläpättömät BMW Valvetronic myllyt taisivat tulla ensimmäisiin myyntibemareihiin jo 2001.
Noston muuttaminen on järkevää tehonsäädön lisäksi myös siksi että on turhaa hukata energiaa puristelemalla ventiilijousia suurella nostolla jota ei matalilla tehoilla tarvita, samaa logiikkaa seuraa säätyvätehoiset sähköiset vesipumput yms.
Läpättömällä systeemillä on kuitenkin rajansa koska sitä ei kovempiin haipakkamoottoreihin ole sovellettu.
Huvittavana anekdoottina mainittakoon e90 koppaisen biimerin 320si - 2600 kappaleen sarja - jolla, muiden asioiden ohella, saatiin luokiteltua nimenomaan kaasuläpällinen moottori ko. koriin WTCCtä varten.
-
Ymmärsin että BMW ainoastaan käytti imuventtiilin ajoitusta (ja oliko nousua) vain kaasuläpän korvaamiseen ei niinkään pakokaasun "takaisin kierrätykseen"
Mutta niin se toimii myös "tehdastekoisissa". Imaistaan sylinteriin ilmaa ja sitten vasta venttiilit suljetaan.
Kyllä, ylöspäin mennessä sylinterissä oleva ilma jarruttaa mutta alaspäin mennessä se antaa vähän lisävauhtia.
Enkä kyllä nyt oikeen ymmärtänyt tuota palamatonta, mistä sitä tulee?
Sylinterin lepuutus toiminnolla autotehtaat hakevat lähinnä pienempiä co2 päästöjä joilloin ajoneuvon verotus kevenee monissa maissa.
Jos jättää joitakin pyttyjä ruiskuttamatta niin koneesta menee läpi(ilman niitä läppiä) aika reilusti palamatonta ilmaa joka saa lambdan näyttämään omiaan
-
Eihän se tietenkään toimi jos vain jättää polttoaineen pois sylinteristä. Silloin myös iso osa mitatusta imuilmasta karkaa harakoille. Kotitalleissa on hankala saada tehtyä venttiilinohjauksella toimivaa lepuutusta mutta erillisillä läpillä olisi mahdollista.
-
Eihän se tietenkään toimi jos vain jättää polttoaineen pois sylinteristä. Silloin myös iso osa mitatusta imuilmasta karkaa harakoille. Kotitalleissa on hankala saada tehtyä venttiilinohjauksella toimivaa lepuutusta mutta erillisillä läpillä olisi mahdollista.
Oletan että sulla on käytössä LH jetti.
Lepuutuksen voisi toteuttaa yksinkertaisimmin katkaisemalla kahdelta pytyltä suuttimien signaalin
Signaalin voi joutua kääntämään vastuksille ettei LH anna vikakoodia. Tähän käy joku tökerö rele kytkentä
Lambda ei ole ongelma. Vinokoneeseen on sellaisia pakosarjoja joissa on lambdan paikka.
Haistelee muistaaksen 1 ja 4 pyttyjä. Voit siis lepuuttaa 2 ja 3 pyttyjä lambdan häiriintymättä
Tarviikos se muuta?
-
Toimimattomiin sylintereihin kertyy öljyä, voi tulla ongelmia katin ja tulppien kanssa. Nuo männänrenkaat kun tarvitsevat paine-eron toimiakseen...
-
Jos suljetaan pakosarja ja imusarja läpillä, sylinteriin jää ilmaa joka puristuu ja paine kasvaa. Jos ei kone ole läpiväljä niin ei varmaankaan tule ongelmia ::). Kyllä sinne varmasti sitä öljyä jonkin verran voi tihkua mutta ei siinä määrin.
paine-ero = check
-
Toimimattomiin sylintereihin kertyy öljyä, voi tulla ongelmia katin ja tulppien kanssa. Nuo männänrenkaat kun tarvitsevat paine-eron toimiakseen...
Pyttyjä voi lepuuttaa vuorotellen, jättää vaikka joka toisen imutahdin ruiskuttamatta.
Tarvii jo sitten jonkun ohjelmoitavan moottorin ohjauksen ja joutuu simuloimaan lambdaa
-
Vinokone käy varmasti hyvinkin tasaisesi kahdella pytyllä :)
-
Joskus tuli sotketuksi tulpanjohtojen järjestys... Kyllä sillä voi ajaa 2 pytylläkin 8)
-
Joskus tuli sotketuksi tulpanjohtojen järjestys... Kyllä sillä voi ajaa 2 pytylläkin 8)
Kyllä varmaan, mutta tuskin se kovin tasaisesti käy.
Tosin PRV:stä kun oli yksi tulpanjohto irti, niin en edes tajunnut sitä, vain reilussa kiihdytyksessä piti jotenkin outoa värinää.. :)