Volvo Racing Club Finland - Koko Suomen Volvofoorumi
Tekniikka, Viritys, Veteraanit ja Projektit => Viritys => Mekaaninen moottorin viritys => Aiheen aloitti: jvVolvo - 09.01.2014, 01:10:42
-
Millain noissa vitoskoneissa on vapaastihönkivänä virityspotentiaalia? Löytyis tallin nurkasta joku vanha volvon vapari vitoskone, ja ajattelin jos siitä alkais tekemään 244:n keulalle vapaastihönkivänä moottoria :idiot2: Onhan kuitenkin jo glt mallin kasipötkössä 170hv ja 220nm niin on nuo lukemat vinokoneelle ja kasivena kannelle aika roplaamisen takana..
-
850 BTCC mylly luovutti vissiin jotain 280hp nopeella googletuksella. Muistasin nähneeni siitä koneesta jotkut aika tarkat speksitkin. Oli jossain pdf filussa.
-
Niin ja tuo btcc moottorihan oli TWR virityspajan tekemällä billet kannella....eli toisin sanoen ei mitään tekemistä vakio moottorin kanssa. Joskus tuota tutkin ja löysin kuvatkin missä vertailtiin tota kisakantta ja vakioo, olis pitäny sillon tallentaa ylös se sivu en ole nimittäin sen jälkeen löytänyt enää sitä vaikka olen etsinytkin.
-
Eikös AtAi:lla ole se ratakiree vapari kasipätkä? Ja joku projektipäiväkirjakin siitä.
Edit: http://www.vrcf.fi/foorumi/index.php?topic=5765.0 (http://www.vrcf.fi/foorumi/index.php?topic=5765.0)
-
Vapari vitosen virittäminen kiinnostaa kovasti minuakin ;)
Laittakaahan reseptejä ja linkkejä erinlaisista setupeista jos niitä on eteen sattunut tulemaan
-
Eikö se vaparikoneen viritys oo aina vaparikoneen viritystä.20v kansi ja kanavat viilaten ja sopivat nokat ja ruisku/sytkä säätöihin ym.En oo ko koneesee perehtyny joten kansipajasta ois ehkä paras lähtä liikkeelle jollei ite omaa taitoja.
-
Taitaa nämä moniventtiili kannet hengittää ihan aika hyvin vakionakin, eli ei taida olla ensimmäinen virityskohde tuossa moottorissa.
Nokka-akselit ovat varmaan ensimmäinen virityskohde mihin pitäisi puuttua. Päästöjen pienentämiseksi ajoitukset ja asteet ovat niin pienet ettei over lapiä ole, jolloin pakopuoli ei pääse auttamaan imupuolta. Imunokan ajoituksen muuttamisella uskoisin saavan tuosta koneesta vakionakin hieman lisää vääntöä ja tehoa. Kireämmät nokat auttavat kummasti, tällöin myös pakosarjan merkitys rupeaa kasvamaan. Vakiona pakosarjan putket ovat varsin lyhyet, jotka ehkä kannattaisi korvata pidemmillä noin 800 mm, jolloin imu-pulssi huuhtelutahdin aikana vahvistuu. Imusarjan riittävyydestä ei ole tietoa, on tekniikaltaan kumminkin hyvän oloinen 2-pituuksinen joten uskoisin että se voisi ehkä riittääkin 100 hv/l tehoihin.
-
Jos puhdas kilpakone, niin puristukset sinne 12 päälle takoalakerralla, kisanokat, jouset, mekaaniset nostinkupit, läppärungot, pitkä peltipakosarja, säädettävä ruisku ja kovaa ajoa.
Kannen hierominen ilman noita yllämainittuja toimia on ajan ja rahan hukkaa.
Kannattaa muistaa, että tuo BTCC moottori oli vain 2 litrainen sääntöjen takia ja kierrokset rajattu jonnekin 8000 tietämille (myös sääntöjen vuoksi) . 2.5 litraisesta saman tehon kaivaminen vapain säännöin ei ole kovin erikoinen temppu, peruskauraa rata-ralli-cross -piireissä.
-
Saiskohan vaparivitosen kiertämään sen 10k rpm? Ainakin T5:sia kierrätetään reiluun 9k rpm :)
-
Saiskohan vaparivitosen kiertämään sen 10k rpm? Ainakin T5:sia kierrätetään reiluun 9k rpm
En nyt ihan ymmärrä mitä tarkoitat, mutta kyllähän sen voi rakentaa siten, että voi kierrättää 10krpm tai enemmänkin. Tarvii kyllä hiukan jo perehtymistä ja massia että saa vetoalueen ulos tuolla 7-10krpm.
-
En nyt ihan ymmärrä mitä tarkoitat, mutta kyllähän sen voi rakentaa siten, ett. voi kierrättää 10krpm tai enemmänkin. Tarvii kyllä hiukan jo perehtymistä ja massia että saa vetoalueen ulos tuolla 7-10krpm.
Varmasti siinä ei ole enää halpoja hevosia noilla kierroksilla. Olisi se vain mukava reilu 10k kiertävä ja huipputeho tulisi juurikin lähellä sitä 10k rpm. Järkevyydestä en tiiä sitten. Isolla ahtimella sinne reiluun yhdeksään tonniin on hyvä kiertää vetoalueen takia. Mutta kireä vapari kierroskone olisi hieno.
-
En tiedä mitä tähän mottiin oli tehty mutta 2011 Ruotsin puolella Ngk-Masters kisassa oli Daniel Wallilla 200-sarjalainen farmari 5-koneella.
http://www.bilcross.no/images/galleri/large/81_BC11_NGK_000%20copy.jpg
Kulkuja oli hyvin, voittokin näköjään tuli ja äänet on kyllä aika mahtavat
http://www.youtube.com/watch?v=yfp3btOLzz8
-
Tuomistollahan oli joskus muinoin sprintti-Ritmossa Volvon vitoskone....tais olla kylläkin 10v-kannella ???
Joskus melkein 20-vuotta sitten muistan autoa katselleeni, kun oli esillä jossain. En jaksa kyl muistaa, että paljonko siitä oli kaivettu voimaa.
-
Tuomistollahan oli joskus muinoin sprintti-Ritmossa Volvon vitoskone....tais olla kylläkin 10v-kannella ???
Joskus melkein 20-vuotta sitten muistan autoa katselleeni, kun oli esillä jossain. En jaksa kyl muistaa, että paljonko siitä oli kaivettu voimaa.
Muistaakseni päätyivät käyttämään 10v konetta, 20v kannesta ei hyötyä ollut ja 10v oli halvempi tehdä. Voi olla ihan harhaakin, mut semmonen muistikuva jäänyt. Missähän tuokin auto majailee.. paljon meni hukkaan hienoja ss-autoja tulipeltisäännön takia :(
-
Muistaakseni päätyivät käyttämään 10v konetta, 20v kannesta ei hyötyä ollut ja 10v oli halvempi tehdä. Voi olla ihan harhaakin, mut semmonen muistikuva jäänyt. Missähän tuokin auto majailee.. paljon meni hukkaan hienoja ss-autoja tulipeltisäännön takia :(
En osaa sanoa missä auto majailee....Tuomisto majailee edelleen kyllä täällä. Täytyykin käskeä kaverin kysästä, kun tuntee paremmin.
-
850 BTCC mylly luovutti vissiin jotain 280hp nopeella googletuksella. Muistasin nähneeni siitä koneesta jotkut aika tarkat speksitkin. Oli jossain pdf filussa.
2,5 litran moottorista pitäisi saada kohtuullisen helposti se 290 Nm @ 4500 rpm (120 Nm/dm3) ja 250 hv (100 hv/dm3)@ 7000 rpm. Maksimi väännön kohtalla tällöin olisi n.186 hv.
Jos tehollista kierrosaluetta saa jatketuksi siten, että vääntöä olisi 250 Nm vielä 8000 rpm kohdalla, niin tällöin tehoa irtoaisi se 285 hv. Vastaavasti 9000 rpm kohdalla tehoa olisi 320 hv. BTCC volvossa oli 2 litrainen moottori ja 290+ hv @ 8500 rpm, tällöin ks kierrosluvulla vääntöä pitää olla 240 Nm eli iskutilavuuteen suhteutettuna 120 Nm/dm3. Eipä siis yllätä, että käyttivät billetti-kantta tuossa...
(http://img4.imageshack.us/img4/60/850rt.jpg)
-
Tuolta löytyy se artikkeli siitä miten btcc billet kansi eroaa vakiosta...
Kuvissa näkyy kivasta kisanokat, nostoa vaatimattomat 21 mm. Venttiilin varret ovat 3,5-4 mm, kuvissa näyttäisivät olevan paksuumat, joten onkohan kyseessä kanavassa olevan osan halkaisia...
https://docs.google.com/file/d/0Bx_M6PmkXiVvWUMtTG5fQXFTN0NJbjRlaGtKRnRWQQ/edit
Artikkelin mukaan kokeilivat vakio kantta ja korkean puristussuhteen mäntiä, jotka haittasivat palotilan virtauksia siten että teho jäi 260 hv? Ymmärsinköhän oikein tuon...
-
On ne tainnut ajaa tolla "vakio" kannellakkin, kun se on aikalailla kaikissa googlen kuvissa kiinni..
Myös tällänen teksti löytyy volvospeed foorumilta:
block and head must be available as a consumer engine from manufacturer. Revised in later years, internal modifications allowed within factory casting or casting sizes of engine used. Same goes for the head.
-
Minusta on erityisen kiinnostavaa että jo Timo Kormun menestyksellä implementoima ajatus kanavien kääntämiseksi vinoon koneistetusta kannen tiivitepinnasta koki uuden tulemisen TWR toimesta.
Ei sillä että englannissa olisi moisesta oltu välttämättä tietoisia alkuunkaan, mutta "Great minds think alike".