Volvo Racing Club Finland - Koko Suomen Volvofoorumi
Tekniikka, Viritys, Veteraanit ja Projektit => Viritys => Turbo- ja remmiahtaminen => Aiheen aloitti: lakeshead - 07.05.2014, 17:42:55
-
Noniin eli sain tällaisen idean viimeyönä suunnitellessa seuraavaa moottorikokoonpanoa, ja tästä alkoi jo keskustelu omassa projektipäiväkirjassani joten ajattelin pitää sen siistinä ja aloittaa uuden topicin.
Tämähän ei ole uusi keksintö. turbobricksillä tästä on jo topicci.
http://forums.turbobricks.com/archive/index.php/t-282129.html
Eli b2x0 jonka päälle 16v-kansi, Mega ja siihen sitten kaksi kappaletta samankokoisia pieniä ahtimia. Tavoitteena Käyttömukavuus, voima, ja matalahko kulutus, ja luotettavuus.
Hyviä puolia
-Nopea spooli
-laaja tehoalue
-vähemmän hukkalämpöä
-viileämpi imuilma
-parempi hyötysuhde
Huonot puolet.
- kuluvia osia on enemmän.
- Tilan tarve
- Monimutkaisuus
Tällä tarkoitus olisi käyttää suuria puristus-suhteita, Jotta saadaan mahdollisimman hyvä hyötysuhde, jota helpottaa viileämpi imuilma, joka vähentää siis nakutusherkkyyttä.
Tämmöinen kivikautinen kiuas ei ehkä ole ihan paras mahdollinen lähtökohta tällaiselle "ecoboost" moottorille mutta pyritään tekemään siitä mahdollisimman hyvä 8)
Mitä mieltä olette suunnitelmasta?
-
Väitän, että pulssipakosarjalla yksi ahdin herää kivemmin kun kaks pikkusta. :)
-
Sanoisin, että kaksi ahdinta sarjassa (pieni ja iso) olisi parempi jos hakee sekä voimaa että käyttömukavuutta. Pieni ahdin vetää johonki 1 bar paikkeille ja isompi sitte 2 bar. Autosi käyttäytyy kuten auto jossa on pieni turbo ja ahtoja 1 bar (mitsu? 16T?), mutta todellisuudessa tehot on 2 bar (HX40 ?#) tasolla. Tämä siis jos haet oikeasti voimaa, muttet tahdo suurta viivettä. Muussa tapauksessa tyytyisin ihan johonki yhteen mitsun pikkuahtimeen, tehot 250-300hp ja viivettäkään tuskin suuremmin on(?). Tosin sarjaankytkeminen on moninmutkaisempaa ja kalliimpaa, mutta toisi vaihtelua näihin single turbo vinokoneisiin. ;)
-
Sanoisin, että kaksi ahdinta sarjassa (pieni ja iso) olisi parempi jos hakee sekä voimaa että käyttömukavuutta. Pieni ahdin vetää johonki 1 bar paikkeille ja isompi sitte 2 bar. Autosi käyttäytyy kuten auto jossa on pieni turbo ja ahtoja 1 bar (mitsu? 16T?), mutta todellisuudessa tehot on 2 bar (HX40 ?#) tasolla. Tämä siis jos haet oikeasti voimaa, muttet tahdo suurta viivettä. Muussa tapauksessa tyytyisin ihan johonki yhteen mitsun pikkuahtimeen, tehot 250-300hp ja viivettäkään tuskin suuremmin on(?). Tosin sarjaankytkeminen on moninmutkaisempaa ja kalliimpaa, mutta toisi vaihtelua näihin single turbo vinokoneisiin. ;)
ja tämmösestä löytyy esimerkkiä turboperformanceclubilta, jos siis kiinnostaa. ;)
-
mites tollanen pikkuturbo + isoturbo mahtaa suhtautua pakopaineisiin? Siis eikö ajatuksena oo johtaa kahdelta pytyltä pakokaasut toiselle ahtimelle ja kahdelta sitten toiselle? Uskosin kyseisessä tapauksessa pakopesien olevan eri suuruisia jolloin pyttyparien pakopaineet on erilaiset? Eikö tämä sitten kuormita ylimääräisesti konetta vai oonko ihan hakoteillä :idiot2:
-
mites tollanen pikkuturbo + isoturbo mahtaa suhtautua pakopaineisiin? Siis eikö ajatuksena oo johtaa kahdelta pytyltä pakokaasut toiselle ahtimelle ja kahdelta sitten toiselle? Uskosin kyseisessä tapauksessa pakopesien olevan eri suuruisia jolloin pyttyparien pakopaineet on erilaiset? Eikö tämä sitten kuormita ylimääräisesti konetta vai oonko ihan hakoteillä :idiot2:
Hakoteillä.
Sarjaankytkennästä kyse.
-
aivan joo. selventää paljon...
-
aivan joo. selventää paljon...
Jos ny oikein ymmärsin ni tais olla sarkasmia toi sun kommentti?
Eli siis toisen turbon lähtevä pakokaasu laitetaan meneen toisen ahtimen pakopesän sisään. Eli Toisen pakoputki menee toisen laippaan. Olikohan tarpeeks epäselvästi?
Ja tuo muakin kiinnostais, eli jos on vaikka garretin 3 ja hx35, nii miten pakopaineitten käy? Laitetaanko kaasut meneen ensin pieneen josta sitten isoon?
-
Laitetaanko kaasut meneen ensin pieneen josta sitten isoon?
eikös se tolloin ole sarjassa ? tosin se pikkunen on ahdistamassa kaikella järjellä
-
eikös se tolloin ole sarjassa ?
Kyllä.
-
eikös se tolloin ole sarjassa ? tosin se pikkunen on ahdistamassa kaikella järjellä
avain sanana ulkoinen hukkaportti
-
Laitetaanko kaasut meneen ensin pieneen josta sitten isoon?
En ole perehtynyt syvällisemmin, mutta luulisin, että ensin isoon, joka alkaessaan ahtamaan "ohittaa" perässään olevan pikkuahtimen.
-
avain sanana ulkoinen hukkaportti
No perkele. :)
-
Tuonne projektiosioon jo kerkesin postaamaan. Eli oletko ajatellut remmiahdinta? Remmi vetäisi alhaalta, ja iso ahdin sitten loppupäästä. :P :P
-
Tuonne projektiosioon jo kerkesin postaamaan. Eli oletko ajatellut remmiahdinta? Remmi vetäisi alhaalta, ja iso ahdin sitten loppupäästä. :P :P
Ja sit vielä 10k rahaa että saa voimansiirron ja koneen kestään :2funny:
-
Jos ny oikein ymmärsin ni tais olla sarkasmia toi sun kommentti?
Eli siis toisen turbon lähtevä pakokaasu laitetaan meneen toisen ahtimen pakopesän sisään. Eli Toisen pakoputki menee toisen laippaan. Olikohan tarpeeks epäselvästi?
Ja tuo muakin kiinnostais, eli jos on vaikka garretin 3 ja hx35, nii miten pakopaineitten käy? Laitetaanko kaasut meneen ensin pieneen josta sitten isoon?
Mielestäni noita on toteutettu kummallakin tavalla. Yksi tuttu juuri rakensi Nissan Patrolin ja muistaakseni siihen tuli tuplaturbot, ensin iso ja sitten pieni. Voin kysäistä häneltä kokemuksia miten on toiminut. Oon kuullut, että spooli oisi nopeampi jos iso olisi ensin ja sitten sen jälkeen tulisi pieni turbo. Pikkuturbo tulisi vain ohittaa pakopaineen kasvaessa isolla ulkoisella hukkaportilla ja ajaa pakokaasut suoraan putkistoon, tiedä sitten miten se käyttäytyy jos pikku garretille lyödään 60mm hukkis.. :D Toki jos siinä olisi vastapaineohjaus magneettiventtiilillä niin kyllä se varmaan toimisi..
-
(http://4.bp.blogspot.com/-a18YDxZI1is/Ub9ukijwG8I/AAAAAAAAAKQ/Cc9ttkNxdGY/s1600/222265_2010998240455_126464_n.jpg)
Tässä Garrett T03 syöttää HX50 ja kun ahdot kasvavat yli 1bar ohittaa pakokaasut Garrettin.
Ilmanputsari on HX50, josta ilma kulkeutuu garrettin kautta coolerille.
-
(http://www.autozine.org/technical_school/engine/Turbo_2stage_diagram_2.jpg)
Tuossa on yksi idea sille, jos pieni turbo on ensin. Ison turbon ahtoputki on haaroitettu ja toinen haara johtaa pienen turbon imupuolelle ja toinen imusarjaan. Imusarjaa ennen on varoventtiili joka aukeaa vaikka 1 barin paineessa ja sulkeutuu taas sitten kun pienen turbon on tarkoitus toimia ja ison vain hengata mukana. Ja pakopuolella tietty ulkonen hukkis joka säätelee pienen turbon toimintaa.
-
jes! tällaista keskustelua toivoinkin! Jatkakaa samaan malliin! 8)
eli ei takerruta tuohon rahapuoleen täällä virityspuolella, kaikki rahat näihin menee kuitenkin ja sitä mukaa yritetään toteuttaa miten kärsivällisyys, tieto, taito, ja raha riittää :)
Tähän mennessä kukaan ei vielä pysynyt tuossa mun alkuperäisessä kysymyksessä eli jos käyttäisi saman kokoisia ahtimia ::) tässä etuna juurikin tuo viileämpi imuilma että voidaan ajaa bensalla ja korkeilla puristus-suhteilla, ilman nakutusta, ja vääntöä pitäisi olla aika hyvin tuon puristus-suhteen ja ahtimien nopean heräämisen takia, ja auto olisi sen verran luotettava että ei tarttisi kulkea kanspahvi ja pakki takakontissa. tehotavoite voisi olla tuo 300hp, eli paineita ei tarvita mitään 2bar kun kerta kansi virtaa.
tämä kaksiahtiminen pitänee tehdä, niin sitten voidaan sanoa mihin siitä oikeen on ;)
Toki jos Tavoitteena olisi joku 600hp vinokone käyttöauto niin sekventaali tuplaturbo olisi varmaan paras vaihtoehto.
pitkäisku, 16v hattu ja vaikkapa mitsun 15g ja hx52 pro , niin mentäisiinkin jo lujaa :pomo:
-
Miten ne kaksi pientä ahdinta muka herää paremmin kuin yksi "normaali"
Kahdessa ahtimessa on kaksi laakerointia jotka jarruttavat tuplasti enemmän kuin yhden ahtimen yksi laakerointi
Kahdessa pienessä ahtimessa on varmasti enemmän pyörivää massaa kuin yhdessä tavallisessa
Pakopulsseja tulee kahdelle ahtimelle puoltaharvemmin kuin yhdelle tosi päällekkäisyydet puuttuvat
En minä tiedä... kokeile, kerrankin jotain mielenkiintoista sekoilua
Tällä foorumilla oli joskus myynnissä pakosarja jolla sai 240 pellin alle kaksi T03 kokoluokan ahdinta sillä tavalla muistaaksen päällekkäin
Muistaako kukaan, kellään käytössä/kuvaa laittaa
-
Miten ne kaksi pientä ahdinta muka herää paremmin kuin yksi "normaali"
Kahdessa ahtimessa on kaksi laakerointia jotka jarruttavat tuplasti enemmän kuin yhden ahtimen yksi laakerointi
Kahdessa pienessä ahtimessa on varmasti enemmän pyörivää massaa kuin yhdessä tavallisessa
Pakopulsseja tulee kahdelle ahtimelle puoltaharvemmin kuin yhdelle tosi päällekkäisyydet puuttuvat
En minä tiedä... kokeile, kerrankin jotain mielenkiintoista sekoilua
Tällä foorumilla oli joskus myynnissä pakosarja jolla sai 240 pellin alle kaksi T03 kokoluokan ahdinta sillä tavalla muistaaksen päällekkäin
Muistaako kukaan, kellään käytössä/kuvaa laittaa
Mutta nuo ahtimet eivät pyöri niin lujaa joten laakerit ei jarruta niin paljoa kun yksi joka pyörii lujempaa? ???
ja pakopesät on paljon pienempiä sen takia kun se saa pulsseja harvemmin kuin yksi?
ähh, kokeilemallahan tämäkin selviäisi
innostuin paintilla :D
(http://i.imgur.com/l2Nuje5.jpg)
tuonmoinen se käytännössä sitten olisi. :)
Edit: älkää tehkö näin :-[
-
Mutta nuo ahtimet eivät pyöri niin lujaa joten laakerit ei jarruta niin paljoa kun yksi joka pyörii lujempaa? ???
ja pakopesät on paljon pienempiä sen takia kun se saa pulsseja harvemmin kuin yksi?
ähh, kokeilemallahan tämäkin selviäisi
innostuin paintilla :D
(http://i.imgur.com/l2Nuje5.jpg)
tuonmoinen se käytännössä sitten olisi. :)
Panostaisin mieluummin siihen ison ja pienen sarjaankytkentään.
[pilk. nus.] Kuvassa oleva piirros ei toimi vinokoneen sytytysjärjestyksellä. [pilk. nus.]
-
Tuosta löytyy paljonkin tietoa kun käyttää googlea. Mutta kuten projektitopicissakin sulle mainitsin, niin monissa autoissa missä on kaksi pientä ahdinta, on se tehty monesti tilankäyttösyistä.
Yksi iso nykyaikainen ahdin toimii paremmin.
Miten kahdella pienellä imuilma on viileempää? Samallalailla kun ilmaa pakataan tiiviimpään kokoon niin tulee sitä lämpöä. Sekä sitä varten ahtimen ja kaasuläpän välissä on semmoinen keksintö kuin välijäähdytin.
Ihan pienenä vinkkinä, otappa otanta erikokoisten ja ikäisten turbojen kompurakarttoja ja tutki niitä vaikka alkuun.
-
Mulla on ollut jo pitemmän aikaa ajatuksen tasolla heittää B19 kylkeen eatonin m62 remmiahdin magneettikytkimellä ja pakopuolelle joku hx40 luokan ahdin..
Sit viellä pentan vaihtoventtiili https://www.marinepartseurope.com/fi/volvo-penta-3581019-non-return-valve.aspx
Tota venttiiliä ja aikaa ei ole viellä olemassa, mutta muuten on kaikki kasassa. ::)
-
Esimerkiksi joku otti tuon 2jz-gte-moottorin. Sellaista ajaneena niin vakiolla sekventiaaliohjauksella kuin myös niinsanotulla true twin-modilla voisin kertoa vähän kokemuksia systeemistä. Alunperin siis toista ahdinta pidetään imu sekä pakopuolelta läppien avulla pois pelistä pienellä kuormituksella ja taitaa olla jossain 4000rpm kohdilla täyskaasuvedossa kun molemmat ovat lopulta mukana. Maantiellä 80-100 vauhdista käytännössä heti ahdoilla kun polkaisee kaasua. True twin-modattuna ahtimet on sitten jumitettu toimimaan koko ajan yhtä aikaa ja täytyy sanoa että eihän se herää ikinä. Saa ihan tosissaan hankaamalla hangata sinne 4000rpm korville että jotain alkaa tapahtua. Samassa moottorissa kuitenkin herää jo kohtalaisen iso sinkkuturbokin noilla kierrosalueilla.
Alkuperäisellä ohjauksella kyllä mukavan alhaalta heräävä ja pitkälle vetävä moottori ja twinturbona ei ainakaan mun mielestä mitään järkeä poistaa tuota toimintoa.
Muissa moottoreissa ei kokemusta moisesta järjestelmästä mutta epäilisin kahden saman kaliiberin ahtimen heräämistä ilman em. kaltaista järjestelmää pienemmässä moottorissa kun ei 3.0 kutoskoneessakaan tahdo herätä
-
En tiedä sitten miten onko kaikki tehty oikein/kunnossa itsellä pari tuollaista 2jz-gte+ automaatti autoa olleena ja ahdin modit tehtynä niin kyllä siellä täys hönkä on ennen 3000rpm ollut jo.. :-\
-
En tiedä sitten miten onko kaikki tehty oikein/kunnossa itsellä pari tuollaista 2jz-gte+ automaatti autoa olleena ja ahdin modit tehtynä niin kyllä siellä täys hönkä on ennen 3000rpm ollut jo.. :-\
Jaa-a, euromallin supra 6-lovisella getragilla tämä tapaus. Pointti oli kuitenkin se että modattuna herää aika paljon huonommin kuin vakiona. Lienee jonkin verran eroa heräämisellä onko euro vai jdm-malli. Ahtimet ja nokat nyt ainakin erilaiset ja moottorinohjauksessakin on eroa. Japsimallin posliiniahtimet varmaan herkemmät onkin heräämään. ;)
Mutta se toyotista, eiköhän jatketa vinokoneesta..
-
Mites syttyis kuulalaakeroitu VNT ahdin jaetulla pakopesällä :P
Onkohan tuollaista edes olemassa?
edit: lisätään vielä titaani akseli ja siivet niin saadaan pyöriviä massoja pois
Syttyy kuin Pyhän Olavin kirkko
-
Mites syttyis kuulalaakeroitu VNT ahdin jaetulla pakopesällä :P
Onkohan tuollaista edes olemassa?
edit: lisätään vielä titaani akseli ja siivet niin saadaan pyöriviä massoja pois
Syttyy kuin Pyhän Olavin kirkko
Taitaa siltikin olla se bensakoneen ongelma, eli VNT ahtimet ei kestä niin suuria pakolämpöjä mitä bensakoneesta tulee ulos (johtuen noiden muuttuvien siipien jumittumisesta). Jotain keraamista materiaalia on joissain ahtimissa kuulemma, mutta semmonen VNT alkaa sitte maksaa jo sen verran, että kannattaa hommata se remmiahdin tai sekventiaaliturbo.
-
Mites laskeeko etanolin käyttö pakolämpöjä? Erään VNT-ahdetun litrasen Fiatin koneen olen nähnyt ja on se nipussakin pysynyt vissiin 4-6 vuotta. Viimeiset 2-3 vuotta viinalla.
Tietysti ei sille nyt älyttömästi ole kilometrejä kertynyt, mutta kuiteskin.
-
Itsellä ois tämmönen tupla turbo tulollaan (Eaton M90+HX50). Saa nähä minkälainen tulee. Lohkona b230 pentan 86 akselilla.
-
(http://4.bp.blogspot.com/-a18YDxZI1is/Ub9ukijwG8I/AAAAAAAAAKQ/Cc9ttkNxdGY/s1600/222265_2010998240455_126464_n.jpg)
Tässä Garrett T03 syöttää HX50 ja kun ahdot kasvavat yli 1bar ohittaa pakokaasut Garrettin.
Ilmanputsari on HX50, josta ilma kulkeutuu garrettin kautta coolerille.
eikai tämä muuten ole suomalaista kädenjälkeä? onko näitä tehtykkään vielä suomessa? olisi hienoa jos voisin ylpeänä sanoa olevani ensimmäinen suomalainen joka rakensi TT Redblockin 8)
-
Suomalaista hyvinkin. Jossain vaiheessa oli JussiL:llä tuo auto ainakin.
-
Suomalaista hyvinkin. Jossain vaiheessa oli JussiL:llä tuo auto ainakin.
niin mitäpä näistä vinokoneista jo tämän 40 vuoden aikana ei olisi keritty rakentaa :buck2:
Kuvan autosta kokemuksia/tarinoita kiitos!
-
Kuvan autosta kokemuksia/tarinoita kiitos!
Joo muoviämpärillinen osia sietä koneesta tulikin.
Tarkoitus oli kokeilla tuon systeemin toimivuutta strömbergillä, eikä korottaa ahtoja yli 1bar.
Garrettin ohituskanavan läppää availi garrettin vakio hukkaportti 0,5bar asetuksella. Sen mitä avasi.
Ohituskanavan päässä oli myös paikka ulkoiselle hukkaportille, jota ei ollut tällöin hallussa.
Pakkohan sitä oli silti kokeilla vaikkei hukkaporttia ollutkaan. Ahdin paketti heräsi niinkuin T03 heräilee ja kun HX50 potkas mukaan niin loppui motonetin ahtomittarista asteikko ja kaikki männänrenkaitten välit murusiksi.
Tämän jälkeen olin kovasti laittamassa eaton m90 hx50 yhdistelmää, mutta tuli motivaation lasku tai jotain.
Kaikille strömberg ämpärirunkkareille helpotukseksi voin sanoa, että kyllä tohon mega oli tulossa.
-
eikai tämä muuten ole suomalaista kädenjälkeä? onko näitä tehtykkään vielä suomessa? olisi hienoa jos voisin ylpeänä sanoa olevani ensimmäinen suomalainen joka rakensi TT Redblockin 8)
Toivottavasti ihmiset ovat olleet historian saatossa niin fiksuja että ei olisi mennyt hukkaamaan aikaa ja vaivaa typeryyksiin. Mutta ei muutakuin onnea ja menestystä, paljon erilaisia kovia puheita foorumilla kuulee mitä on valmistumassa, mutta harva niistä ikinä oikeasti valmistuu.
-
Itsellä ois tämmönen tupla turbo tulollaan (Eaton M90+HX50). Saa nähä minkälainen tulee. Lohkona b230 pentan 86 akselilla.
Jos remmi + pakokaasu ahdin, se ei ole tuplaturbo vaan kaksoisahdettu ;) *pilk nus*
Tuota olen ainakin itsekkin jossain foorumilla tavannut jo vinokoneeseen tuplaturbona ja oli kyseessä muistaakseni suomalainen häiskä.
-
Kenen oli se keltainen wanha 245, vai oliko jopa 145 Eatonilla, Holsetilla ja megalla? Kotkasta auto oli, ja nettiautossa sitä aikanaan kuolasin.
-
Se on mun entinen,siitä oli joskus projektipäiväkirjakin vanhan landian puolella. Ei ollut Holsetilla vaan Schwitser S2B holsetin kompressorisiivellä (siipikoot 60/65mm) ja Eaton M62.
-
Kenen oli se keltainen wanha 245, vai oliko jopa 145 Eatonilla, Holsetilla ja megalla? Kotkasta auto oli, ja nettiautossa sitä aikanaan kuolasin.
http://s19.photobucket.com/user/turbo245/media/245072.flv.html
-
Tuo video on ensimmäisestä kehitysversiosta pienemmällä turbolla ja Eaton M45 remmillä, remmi piti kauheata meteliä ja dumppi huusi koko ajan tasakaasulla ajettaessa.
Isommassa Eatonissa oli sellainen sisäinen bypass joka kierrätti ilman takaisin ahtimen imupuolelle, jolloin dumppi aukesi vain moottorijarrutuksessa.
Tuo oli kyllä hauska laite ajaa ja se olikin mun käyttöautona ympäri vuoden 5 vuoden ajan.
Laatikkona oli chevyn TH350 ja se alkoi antautua väännön takia, eikä tuo moottori muutenkaan oikein päässyt oikeuksiinsa automaatin kanssa.
Joskus on hieman kaduttanut että tuo tuli myytyä ja nyt on ajeltu turbo 940:llä viimeiset 3 vuotta.
Nyt on työn alla tuplaturbo tinakutonen ja siitä laitan myöhemmin jonkunlaisen projektipäiväkirjan kunhan laitteet saadaan toimimaan, ensistartti näillä näkymin ensi viikolla.
-
Tuo video on ensimmäisestä kehitysversiosta pienemmällä turbolla ja Eaton M45 remmillä, remmi piti kauheata meteliä ja dumppi huusi koko ajan tasakaasulla ajettaessa.
Isommassa Eatonissa oli sellainen sisäinen bypass joka kierrätti ilman takaisin ahtimen imupuolelle, jolloin dumppi aukesi vain moottorijarrutuksessa.
Tuo oli kyllä hauska laite ajaa ja se olikin mun käyttöautona ympäri vuoden 5 vuoden ajan.
Laatikkona oli chevyn TH350 ja se alkoi antautua väännön takia, eikä tuo moottori muutenkaan oikein päässyt oikeuksiinsa automaatin kanssa.
Joskus on hieman kaduttanut että tuo tuli myytyä ja nyt on ajeltu turbo 940:llä viimeiset 3 vuotta.
Nyt on työn alla tuplaturbo tinakutonen ja siitä laitan myöhemmin jonkunlaisen projektipäiväkirjan kunhan laitteet saadaan toimimaan, ensistartti näillä näkymin ensi viikolla.
Tästä ois erittäin mielenkiintosta nähdä teholappu. :)
Muutenki kiinnostais tietää lisää toteutuksesta, miten putket vedetty ym.
Itsellä ois tarkotus laittaa pieni Toyotan SC12 remmiahdin antamaan hönkää Holsetin HY35:lle alakierroksille. Ahtimessa on magneettiventtiili eli sen käsittääkseni pystyis pudottamaan pois pelistä tietyllä kierrosluvulla. Tuolla se on maannu hyllyssä monta vuotta, saas nähä tuleeko ikään paikoilleen... ::)
-
Korjatakseni aiempia viestejä. Yksinkertaistettuna kaksi pienempää turboahdinta herää aikaisemmin, koska inertia on verrannollinen massan etäisyyden neliöön. Eli puolet pienemmällä ahtimella inertia on enää 1/4. Kaksi näitä ja ollaan silti vielä puolessa, mitä ei laakerihäviötkään enää kumoa.
-
Korjatakseni aiempia viestejä. Yksinkertaistettuna kaksi pienempää turboahdinta herää aikaisemmin, koska inertia on verrannollinen massan etäisyyden neliöön. Eli puolet pienemmällä ahtimella inertia on enää 1/4. Kaksi näitä ja ollaan silti vielä puolessa, mitä ei laakerihäviötkään enää kumoa.
Tämä, jos ajatellaan vain yhtä asiaa. Ahtimen heräämiseen kuitenkin vaikuttaa myös pakopulssit jne.
-
Tämä, jos ajatellaan vain yhtä asiaa. Ahtimen heräämiseen kuitenkin vaikuttaa myös pakopulssit jne.
Kaksi pakopesää, vierekkäisten sylinterien pakopulssit ei törmää, herääminen parantuu ;)
Eli kun pakoventtiili aukeaa niin pakosarjassa ja pakopesässä ei ole valmiina jo edellisen sylinterin painetta mikä huonontaa virtausta.
-
Joku muuten mainitsi, että useampi ahdin tuotantomoottorissa on aina "kompromissi" tilanpuutteen vuoksi....
...miksi sitten Bugatti Veyronissa on neljä ahdinta? ??? Kuitenkin auto joka on suunniteltu lähtökohdan "1000hp, 400km/h" -ympärille.
Toki 16 sylinteriä ja melkopaljon litroja ei ihan vinokonetta vastaa. Mutta jos kerran vähempi määrä on hyvä, niin miksi esim. Veyronissa on neljä?
-
Joku muuten mainitsi, että useampi ahdin tuotantomoottorissa on aina "kompromissi" tilanpuutteen vuoksi....
...miksi sitten Bugatti Veyronissa on neljä ahdinta? ??? Kuitenkin auto joka on suunniteltu lähtökohdan "1000hp, 400km/h" -ympärille.
Toki 16 sylinteriä ja melkopaljon litroja ei ihan vinokonetta vastaa. Mutta jos kerran vähempi määrä on hyvä, niin miksi esim. Veyronissa on neljä?
No siksi juuri. Mietippä yhdellä jättiahtimella ja 100m putkimäärällä tuokin laitos.
-
Enpä nyt sanoisi että on kompromissi autotehtaalle laittaa autoon 2x300€ autotehtaalle kustantavat ahtimet kuin 1x 350€. Plus ei se mitenkään tilaa säästä että on kaks lievästi ulkomitoiltaan pienempää ahdinta kuin yksi, kumpikin kuitenkin vaativat öljy ja vesilinjat sekä ahto ja imuputket mitkä sitten vievät vielä enemmän tilaa.
V-moottorissa ymmärtää kahden ahtimen käytön tilansäästön nimissä, mutta kyllä esimerkiksi Porsche 944 turbossa ahdin oli väärällä puolella moottoria ja pakokaasut johdettiin pakosarjalta moottorin ali turbolle.
Kyllä siinä nyt vain muut syyt todellakin on miksi näitä useamman turbon ratkaisuja on tehty. ;)
-
Korjatakseni aiempia viestejä. Yksinkertaistettuna kaksi pienempää turboahdinta herää aikaisemmin, koska inertia on verrannollinen massan etäisyyden neliöön. Eli puolet pienemmällä ahtimella inertia on enää 1/4. Kaksi näitä ja ollaan silti vielä puolessa, mitä ei laakerihäviötkään enää kumoa.
Miten näkisit asian energiatarkastelun näkökulmasta?
Eikös turboahtimen tehtävä ole kuitenkin hyödyntää muutoin hukkaan heitettävä lämpöenergia? Mitä enemmän tätä energiaa käytetään putkistojen yms. lämmittämiseen, sitä vähemmän siitä saadaan hyötyökäyttöön? Oman ymmärrykseni mukaan kaikki ylimääräiset lämmityksen kohteet tulisi nimenomaan eliminoida hyötysuhteen maksimoimiseksi. Näin ollen yhden ahtimen konstruktiolla saataneen vähemmän energiavarkaita ja siten parempi heräävyys?
-
Joku muuten mainitsi, että useampi ahdin tuotantomoottorissa on aina "kompromissi" tilanpuutteen vuoksi....
...miksi sitten Bugatti Veyronissa on neljä ahdinta? ??? Kuitenkin auto joka on suunniteltu lähtökohdan "1000hp, 400km/h" -ympärille.
Toki 16 sylinteriä ja melkopaljon litroja ei ihan vinokonetta vastaa. Mutta jos kerran vähempi määrä on hyvä, niin miksi esim. Veyronissa on neljä?
Bugatti ei ole litratehojensa puolesta mikään tykkivehe. 1000 heppaa 8 litrasta on 125 hp/litra. Neljää ahdinta voidaan käyttää vaikkapa pakoäänien vuoksi. Tai ollaan haluttu hallita paremmin pakosarjan laajenemista.
-
Miten näkisit asian energiatarkastelun näkökulmasta?
Eikös turboahtimen tehtävä ole kuitenkin hyödyntää muutoin hukkaan heitettävä lämpöenergia? Mitä enemmän tätä energiaa käytetään putkistojen yms. lämmittämiseen, sitä vähemmän siitä saadaan hyötyökäyttöön? Oman ymmärrykseni mukaan kaikki ylimääräiset lämmityksen kohteet tulisi nimenomaan eliminoida hyötysuhteen maksimoimiseksi. Näin ollen yhden ahtimen konstruktiolla saataneen vähemmän energiavarkaita ja siten parempi heräävyys?
Täytyy muistaa, että inertian pienentyessä myös kompressorin pyörimiseen vaadittava energia vähenee huomattavasti.
Aikalailla se pakosarjan/pakosarjojen ulkopinta-ala pysyy samana, mutta turbiinikotelot kyllä emissoi enemmän lämpöä hukkaan. Yleisesti arvioidaan pakosarjan ja turbiinikotelon vuotavan ulos lämpöä sen verran että pakokaasun lämpötila laskee noin 100 astetta.
Riippuen toki aivan yksilöstä. Mutta kahden ahtimen suurempi pinta-ala jää niin häviävän pieneksi verrattuna yhteen isompaan, ettei tällä ole vaikutusta. Ja ylipäätään voidaan kompensoida valitsemalla hieman pienemmät turbiinit/suutinalueet.
-
Kyllä Skögen puheissa on ihan järkeä, ja tuosta pinta-alasta. Holset HX35 8# ja sama 16# pesällä niin ei kahdessa kasissa oo paljon suurempi pinta-ala ku yhdessä 16#. Jos ois rahaa ja aikaa sekä sopivasti viritetty auto niin voisi kokeilla kahella Holset HX35 vaikka 8# pesillä ja sitte yks 16# ja kokeilla penkissä eroa..
E: ja ne pakopesäthän voi eristää.
-
Voin jo ihan suoraan mistään mitään tietämättä, että hx35 16 pesällä herää nopeammin kuin 2 hx35 8 pesällä. Huippu teho sitten erikseen... Siipikoko kuitenkin vaikuttaa heräämiseen oleellisesti.
-
Voin jo ihan suoraan mistään mitään tietämättä, että hx35 16 pesällä herää nopeammin kuin 2 hx35 8 pesällä. Huippu teho sitten erikseen... Siipikoko kuitenkin vaikuttaa heräämiseen oleellisesti.
Ainakin maalaisjärjellä sanottuna komppaan:
1x HX35 #16, + (4 syl per ahdin) herää nopeemmin kuin:
2x HX35 #8 + (2 syl per ahdin)
-
Täytyy muistaa, että inertian pienentyessä myös kompressorin pyörimiseen vaadittava energia vähenee huomattavasti.
Aikalailla se pakosarjan/pakosarjojen ulkopinta-ala pysyy samana, mutta turbiinikotelot kyllä emissoi enemmän lämpöä hukkaan. Yleisesti arvioidaan pakosarjan ja turbiinikotelon vuotavan ulos lämpöä sen verran että pakokaasun lämpötila laskee noin 100 astetta.
Riippuen toki aivan yksilöstä. Mutta kahden ahtimen suurempi pinta-ala jää niin häviävän pieneksi verrattuna yhteen isompaan, ettei tällä ole vaikutusta. Ja ylipäätään voidaan kompensoida valitsemalla hieman pienemmät turbiinit/suutinalueet.
Tarkoitatko puolet pienemmällä, että esimerkiksi HX35 54mm (inducer) pakosiivellä olisi korvattavissa kahdella 27mm (inducer) siipisellä ahtimella? Näistä tulisi sitten sama ilmamäärä samassa paineessa, mutta nämä kaksi pikkuhyrrää heräisivät nopeammin inertiatarkastelusi perusteella? Vai puhutko exducer halkaisijoista? Ne kuitenkin vaikuttavat enemmän inertiaan. HX35 54mm siiven exducer halkaisija olisi 83mm.
Jotta tähän saataisiin lisää mielenkiintoa, niin käyttäytyvätkö pienet ahtimet isojen tavoin, kun paine nousee? Saadaanko kahdella pienellä ahtimella sama tuotto 2 barilla kuin yhdellä isolla?
Pinta-aloista keskusteleminen vaikuttaa kyllä aika turhalta.
-
Tarkoitatko puolet pienemmällä, että esimerkiksi HX35 54mm (inducer) pakosiivellä olisi korvattavissa kahdella 27mm (inducer) siipisellä ahtimella? Näistä tulisi sitten sama ilmamäärä samassa paineessa, mutta nämä kaksi pikkuhyrrää heräisivät nopeammin inertiatarkastelusi perusteella? Vai puhutko exducer halkaisijoista? Ne kuitenkin vaikuttavat enemmän inertiaan. HX35 54mm siiven exducer halkaisija olisi 83mm.
Jotta tähän saataisiin lisää mielenkiintoa, niin käyttäytyvätkö pienet ahtimet isojen tavoin, kun paine nousee? Saadaanko kahdella pienellä ahtimella sama tuotto 2 barilla kuin yhdellä isolla?
Pinta-aloista keskusteleminen vaikuttaa kyllä aika turhalta.
Yksinkertaistettuna kompurasiiven sisääntulohalkaisija määrittää ilmamäärän ja ulostulohalkaisija painesuhteen ja hyötysuhteen. Riippuu kartasta tosiaan miten paineella käyttäytyy, siksi ahtomet täytyy valita käytön mukaan.
Tässäkin täytyy muistaa että puolittamalla sisääntulohalkaisija ei saada aivan täysin puolta virtauksesta(fysiikan lait) mutta eniveis. Turboahdin tosiaan yleisesti saavuttaa maksimi ilmavirtauksen kun imukaulassa ilman nopeus saavuttaa äänennopeuden.
Voin joskus koittaa laskea millaisilla siivillä saataisiin puolet volvon virtauksesta ja paljonko se säästäisi inertiassa.
Eivät ne turboahtimet mitään mystistä salatiedettä ole vaan ihan normaalia fysiikkaa. :)
-
Menee aika syvälliseksi.
Muutenkin yksi 54mm siipi on verrattavissa suoraan kahteen 27mm siipeen ja myös pinta-ala on sama näissä. Ihan niinkun se yksinään jotain kertoisi.
-
Menee aika syvälliseksi.
Muutenkin yksi 54mm siipi on verrattavissa suoraan kahteen 27mm siipeen ja myös pinta-ala on sama näissä. Ihan niinkun se yksinään jotain kertoisi.
Eikös 54mm siivessä ole nelinkertainen pinta-ala 27mm siipeen verrattuna?
-
Eikös 54mm siivessä ole nelinkertainen pinta-ala 27mm siipeen verrattuna?
Kokolailla näin.
Ihan sama pätee myös pakoputkiin.
2 x 1.5" ei ole ihan sama kuin 1 x 3"