Volvo Racing Club Finland - Koko Suomen Volvofoorumi
Tekniikka, Viritys, Veteraanit ja Projektit => Viritys => Mekaaninen moottorin viritys => Aiheen aloitti: lassii - 07.04.2015, 12:06:32
-
Kyselinkin tästä vissiin joskus Volvolandian aikaan. Onko kellään käyny mielessä testata näitä kansia?
http://www.coatesengine.com
Jenkkikoneisiin noita saa ihan hyllystä suoraan ja suomeenkin on noita ainakin yks pari löytänyt tiensä jonkun corveten nokalle.
Lähettivät mulle tuolta joskus esitteet ilmaseks kyllä kun fiksusti utelin heiltä asiaa muttei sen jälkeen kuulunu mitään kun kyselin lisää hinnoista volvoon.
-
Keksintönä hieno ,mutta hinta järkyttävä. :buck2:
-
Keksintö joka toimii sentään.
Hintahan on vain köyhille tarkotettu.
Jos en väärin muista niin chevyn 350 lohkoon kannet maksaa 6000 taalaa. Sama hinta menee suunnilleen volvon EVO kanteen joita ei paljon näy myynnissä edes.
Mietin asian niin, et tollanen kansi on hyötysuhteltaan melko täydellinen. Ei ole mitään jousia eikä venttilinkumeja ynnä muuta roskaa. TYhjäkäntikierrokset on luokkaa 500rpm ja huippukierrokset on sitten sen verran mitä muu koneisto kestää. Kuitetenkin päälle kymppitonnin ja reippaasti.
-
Coates....... oli niin tutun kuuloinen että piti aivan miettiä mistä tuttu...
90-luvun TM:ssä (vai olikohan jopa -88) oli juttu moisesta. Todella haluaisin kuulla, nähdä ja testata ko. kannella olevan moottorin liikenteessä.
Rahaa olisi ylimääräistä, menisi tilaus heti.
-
Ainoo mikä tuollasessa systeemissä on miinus niin tiivistys. Normi venttiili tiivistää lähes 100% mut tuollanen nokkaratkasu on vähän sama kun Wankel.
Olishan tuollanen motorsporttia pornoimmillaan kuitenkin.
Ja täytyy muistaa, että kun kyseessä on spesiaalifirma niin mitä enemmän tollasia ostais niin hinta tippuis per kappale. Tässä täky rahamiehille.
Mistä muuten löysitte hinnaston?
-
Itseäni hieman mietityttää tuossa että mihin se palo- ja pakolämpö hukataan, varsinkin kun se tehdään ilman voitelua...
-
Itseäni hieman mietityttää tuossa että mihin se palo- ja pakolämpö hukataan, varsinkin kun se tehdään ilman voitelua...
Ihan kanavaa pitkin ne kaasut ja lämmöt pihalle lähtee niinkun normaalistikin. En ymmärrä mitä tarkotat sanalla "voitelu" tässä asiayhteydessä.
-
Tiivitäminenhän noissa isoin ongelma on. Ja jos nyt unohtaa sen hetkellisen optimi kanavan, niin melkoista turbulenssia se osittain auki tilassa aiheuttaa. Onhan noita muitakin jousettomi ratkasuita, ducatin desmoromic yms. Ilmeisesti kuitenkin luotettavimmaksi on pneumatiikka osoittautunut.
-
Ihan kanavaa pitkin ne kaasut ja lämmöt pihalle lähtee niinkun normaalistikin. En ymmärrä mitä tarkotat sanalla "voitelu" tässä asiayhteydessä.
Mikä sen pakopuolen venttiilipallon jäähdyttää kun ei ole suoraa kontaktia kansimetalliin? Eikä edes öljyä kuljettamassa lämpöä pois akselilta laakereiden kautta?
Jousettomien venttiilien osalta vaikuttaisi mielenkiintoiselta sähkömagneettinen käyttö mistä oli taannoin TM:ssä jotain juttua.
-
Mikä sen pakopuolen venttiilipallon jäähdyttää kun ei ole suoraa kontaktia kansimetalliin? Eikä edes öljyä kuljettamassa lämpöä pois akselilta laakereiden kautta?
Jousettomien venttiilien osalta vaikuttaisi mielenkiintoiselta sähkömagneettinen käyttö mistä oli taannoin TM:ssä jotain juttua.
Oletkohan ihan kartalla nyt? tuossa pallossa on imu ja pako vena samassa pallossa. Ei tuossa ole mitään erillistä pakopuolen jäähdytystä. Tuo on ihan normaali nokka-akseli johon on yhdistetty vaan molemmat venat tavallaan. Öljy kulkee ihan samaa reittiä kun aina ennenkin.
-
Oletkohan ihan kartalla nyt? tuossa pallossa on imu ja pako vena samassa pallossa. Ei tuossa ole mitään erillistä pakopuolen jäähdytystä. Tuo on ihan normaali nokka-akseli johon on yhdistetty vaan molemmat venat tavallaan. Öljy kulkee ihan samaa reittiä kun aina ennenkin.
Nyt et tainnu ihan ymmärtää tota Kojontin pointtia. Normiventtiili jäähtyy maatessaan seetiä vasten, miten toi pallo jäähtyy tai kuin sen tiivistys kestää jos se hankaa koko ajan ton pallon pintaa? Eli ongelmat on vähän kuin wankelin tiivistyksessä.
-
Nyt et tainnu ihan ymmärtää tota Kojontin pointtia. Normiventtiili jäähtyy maatessaan seetiä vasten, miten toi pallo jäähtyy tai kuin sen tiivistys kestää jos se hankaa koko ajan ton pallon pintaa? Eli ongelmat on vähän kuin wankelin tiivistyksessä.
Taisin juur viitata tuohon wankel asiaan. Mitenkä pallo jäähtyy? no öljyllä tietenkin. Ihan samalla tavalla tuo jäähtyy kun normi nokkakeppi.
Eihän tuo pallo hankaa vasten yhtään mitään. Tuo nokka-akseli ei ole mikään leikkuupuimuri joka naksuttaa koko ajan. Välykset on tuossa ratkasussa melkein nolla. Puhutaan satkuista, niinkun wankelissa.
Katsokaa videot ja ottakaa selvää asioista ennekun alatte lässyttään. Ihan voi vapaasti kattoo mitä teho ja hyötysuhdetta revitään tuolla kannella. Voisin laittaa pallini vetoo et pesee 6-0 tavallisen 8v ja 16v kannen.
-
Pakko tulla itekin lässyttään kun on niin asiallisia vastauksia.
Oletkohan ihan kartalla nyt? tuossa pallossa on imu ja pako vena samassa pallossa. Ei tuossa ole mitään erillistä pakopuolen jäähdytystä.
kerros nyt miten tossa on samassa pallossa imu ja ja pako kun ne on eri puolella koko perkeleen kantta?
http://www.coatesengine.com/files/theme/csrv_vs_poppet.html
-
Voisiko pallon sisällä olla öljynkierto? Nestejäähdytys siis.
Muistan itsekkin yli 20 vuotta vanhan tekniikanmaailman lukeneeni missä tuo esiteltiin :)
-
Pakko tulla itekin lässyttään kun on niin asiallisia vastauksia.kerros nyt miten tossa on samassa pallossa imu ja ja pako kun ne on eri puolella koko perkeleen kantta?
http://www.coatesengine.com/files/theme/csrv_vs_poppet.html
sehän riippuu täysin kannesta. Palloon mahtuu pako sekä imu. Jos viitsii nähä vaivaa nii kaikki tiedot löytyy netistä.
Sivut on uudet mut esim mersun koneesta on otettu 100hp enemmän ku vakiona ihan 8v nokkakepillä.
-
Jos moinen ratkaisu, olisi mahdollinen/järkevä, se olisi tehty jo 50-luvulla ;D
-
Jos moinen ratkaisu, olisi mahdollinen/järkevä, se olisi tehty jo 50-luvulla ;D
Maailmassa on muutamakin oikeasti järkevä patentti/ratkaisu jota ei ole mystisistä syistä ole otettu käyttöön. Yksi näistä on stirling-moottori.
Ei nyt niin kovin vaikeata ole kuvitella, että tuokin härveli keksitty aikanaan muttei yksikään "jätti" ole kiinnostunut aiheesta. Pienen on hidasta kehittää jne....
Periaatteessa olisi mahdollista tehdä imu/pako yhdellä pallolla samalla kanavalla, mutta veikkaan siinä olevan enemmän haittoja kuin hyötyjä.
Yksi haitta tommosessa pallossa on, että palotilan kattoon tulee omituiaia muotoja. Tosin, onhan venttiilinkin ympäristössä teräviä särmiä ja kuoppia.
-
Taisin juur viitata tuohon wankel asiaan. Mitenkä pallo jäähtyy? no öljyllä tietenkin. Ihan samalla tavalla tuo jäähtyy kun normi nokkakeppi.
Mihin normi nokka tarvii jäähdytystä?
Eihän tuo pallo hankaa vasten yhtään mitään. Tuo nokka-akseli ei ole mikään leikkuupuimuri joka naksuttaa koko ajan. Välykset on tuossa ratkasussa melkein nolla. Puhutaan satkuista, niinkun wankelissa.
Mihin se pallo tiivistyy? Wankelissa on tiiviste joka jumalan suuntaan niissä satasissa, entäs tossa?
JOS tuo coatesin kansi toimisi niin hyvin kuin hype lupaa, olisi sillä voitettu Le Mans useammin kuin kerran tähän päivään mennessä. On siellä isommallakin rahalla riekuttu mukana ettei se edes kaadu hintaan...
-
Nyt en pääse sivuja lukemaan, mutta onko coatesilla ajettu lemanssia (FIA sallinut sen)?
-
Introducing the CSRV Engine
The Coates Spherical Rotary Valve Engine is the most advanced in the world, with the most positive valving system ever built. The breathing capabilities of the system are almost double that of a poppet valve. For instance: a static test of a five-litre poppet valve engine on an airflow machine produced a reading of 133 cubic feet per minute (CFM) with valve fully opened. The five-litre Coates Spherical Rotary Valve Engine on the same machine, however, produced a reading of 319 CFMs fully opened; a colossal advantage in airflow comparison. A five-litre poppet vavle engine tested on a dynomometer under the same loads and conditions at 5500 produced 480 BHP and 454 foot pounds of torque. The maximum RPMs on the poppet valve engine were 5700 RPMs; the Spherical Rotary Valve Engine in comparison reached 14,850 RPM's, The Coates Spherical Rotary Valve comprises two spherical rotary valves assembled on two separate shafts - one for inlet and one for exhaust. They rotate on ceramic carbon bearing with no oil lubrication, the spheres do not make contact with any part of the housing. The seals are a floating type and are also made of a ceramic material. They have two piston rings and are floating in a small cylinder-type chamber, they are activated by the compression and the combustion strokes of the engine which allows 100 percent sealing effectiveness, when compressed.
-
Nyt en pääse sivuja lukemaan, mutta onko coatesilla ajettu lemanssia (FIA sallinut sen)?
Tuskin on sallittu.
-
Tuskin on sallittu.
Niin minäkin luulen.
Samasta syystä on monta mielenkiintoista venttiili/moottori ideaa jäänyt raakileeksi.
Kautta historian on auton kehitys tapahtunut kilpailun kautta. Kansiventtiilit, jarrut, turvavyöt, ruisku jne jne jne on rallista tullut aiviiliin. Ei mikään ihme ettei uusia innovaatioita tule, kun FIA ei salli mihinkään kilpaluokkaan kuin perinteisiä mäntämoottoreita.
-
Niin minäkin luulen.
Samasta syystä on monta mielenkiintoista venttiili/moottori ideaa jäänyt raakileeksi.
Kautta historian on auton kehitys tapahtunut kilpailun kautta. Kansiventtiilit, jarrut, turvavyöt, ruisku jne jne jne on rallista tullut aiviiliin. Ei mikään ihme ettei uusia innovaatioita tule, kun FIA ei salli mihinkään kilpaluokkaan kuin perinteisiä mäntämoottoreita.
Tottapa tuo. Kuulemma myös suuremmat autotehtaat ovat ostaneet näitä patentteja pois.
Keksintöjä on vaikka millasia maailma pullollaan.
Tämä on myös mielenkiintonen ratkasu:
https://www.youtube.com/watch?v=c19kn3drdFU
Mutta jospa pysyttäs aiheessa. Tietenkin olis plussaa jos olis jollain tietoa miten tuo kestää ja käyttäytyy ihan käytänössä.