Volvo Racing Club Finland - Koko Suomen Volvofoorumi
Tekniikka, Viritys, Veteraanit ja Projektit => Viritys => Mekaaninen moottorin viritys => Aiheen aloitti: AntSil123 - 17.01.2017, 07:07:43
-
Elikkä onko tasapainotus tarpeen kun vaihdan H profiilin kiertokanget kevennettyä vauhtipyörää? Koneena on b230ft ja rengastan & laakeroin moottorin myös kokonaan. Jos noilla siis vaikutusta yhtään tasapainotuksen tarpeellisuuteen.
-
ei siitä painotuksesta ole haittaakaan :) meillä kävi yhden koneen kampura, kevennetty vauhtipyörä ja paineasetelma painotuksessa. jos käyttää vaikohihnapyörää niin sekin syytä liittää pakettiin, tähän tulee billetti niin siksi se ei mukana.
puntitettiin osat ensin erikseen ja sitten vielä varmuudeksi yhdessä, näin osia voi tarvittaessa vaihtaa ja jos haluaa painotuksesta pitää kiinni niin korvaava osa pitää olla tietenkin painotettu. kaikkineen muistaakseni satasen keikka eli ei paha.
-
ei siitä painotuksesta ole haittaakaan :) meillä kävi yhden koneen kampura, kevennetty vauhtipyörä ja paineasetelma painotuksessa. jos käyttää vaikohihnapyörää niin sekin syytä liittää pakettiin, tähän tulee billetti niin siksi se ei mukana.
puntitettiin osat ensin erikseen ja sitten vielä varmuudeksi yhdessä, näin osia voi tarvittaessa vaihtaa ja jos haluaa painotuksesta pitää kiinni niin korvaava osa pitää olla tietenkin painotettu. kaikkineen muistaakseni satasen keikka eli ei paha.
Juuri noin. Järkipuhetta ja jos ja kun haluaa parasta laatua tasapainoitukseen niin osat Racers Placelle Keravalle.
Vai onko se nykyään Tuusulaa?
-
Jees . Mites noi eaglen veivit? Pitäskö neki tasapainottaa? Autonmoottorit viel aika uus juttu..
-
eikö niistä tullut lappua mukana jossa on kerrottu paino, yleensä viriosat, männät ja kanget taitaa olla grammalleen samanpainoisia. tai ainakin hyvin lähelle. jostakin äskettäin luin että esim. vinokoneessa valmistajan sallima suurin painoero kiertokangille oli 20 grammaa, ihan satavarma en tästä ole mutta lukema oli kuitenkin aika järkyttävä :o
muutama vkl taapäin puntaroin b23 m-kankia ja volvon uusia orkkis mahleja, näissä oli heitot siten että kun sopivasti valikoi ja kasasi kanki/mäntäpaketin niin sai 1gr eroilla kaikki neljä. vakio-osia ja muutenkin kannattaa kyllä puntaroida, aikanaan yksi hurjimmista heitoista löytyi kaverin 6 syl. 4litran dieselmoottorissa oli 70grammaa painavimman ja kevyimmän kangen välillä :o :o tämä kone kun kasattiin ja puntitettiin niin kyllä käy nätisti, sekä staattinen että dynaaminen painotus.
oikeastaan mitä pienemmästä moottorista kyse niin sen selkeämmin eron herkkyydessä huomaa. esim. joku kisakireä 2-tahti piikki voi hukata useamman hv:n epätasapainon aiheuttamiin tärinöihin, herkkyydestä puhumattakaan. ja kyllä samat lainalaisuudet koskee isompiakin koneita. työssäni kun näen nuoria "bensatennareita" kiihkeimmässä mopoiässä tekemässä mopon koneremonttia niin hirvittää :'( :) yhtäaikaa jos vauhtipyörä ei irtoa niin otetaan pitkävartinenvasara kaveriksi ja sillä lähtee...
tässä eräs linkki jossa tulee aika kattavasti esille miksi tasapainottaa moottori, ja
http://sporttiauto.com/index.php?p=tasapainotukset
-
Jees no tommone pikkupuntari löytyyki jo himasta ja kaikki veivit näytti tasan 606g. Pitää noi männät vielä käydä punnitsee:)
EDIT: Eli orggis ft männillä kasaan tän koneen enskesäksi.
1 mäntä : 545g
2 mäntä : 547g
3 mäntä : 544g
4 mäntä : 544g
Noin pienet erot oli männissä. Kampuran ja vauhtipyörän tasapainotukset vissiin riittänee tässä tapauksessa?
-
Ainiin ! Jos sylinteri on soikea niin onko vaikutusta kun kampura on tasapainotettu? Ihanku oisin jossain lukenut että on mutta voi olla että muistan väärin.. Pakko tarkistaa :D
-
Ainiin ! Jos sylinteri on soikea niin onko vaikutusta kun kampura on tasapainotettu? Ihanku oisin jossain lukenut että on mutta voi olla että muistan väärin.. Pakko tarkistaa :D
Kyllä se soikeasta sylinteristä puhaltaa ohitse myös puntittamattomalla kampiakselilla, joten ei tarvitse murehtia. Vika on siis jossain muualla, kuin kampiakselissa.
-
Kyllä se soikeasta sylinteristä puhaltaa ohitse myös puntittamattomalla kampiakselilla, joten ei tarvitse murehtia. Vika on siis jossain muualla, kuin kampiakselissa.
Eiku ei helvetti mitä mä nyt tota soikeutta tähä sekotan.. Luin tossa eilen hoonauksesta ja pytyn soikeudesta jotain ja en tajuu miten sain liitettyä sen tasapainotukseen :b
-
Mutta joo, kampuran ja vauhtipyörän tasapainotukset vissiin riittänee tässä tapauksessa?
-
Kampiakselin keventämisestä on aika paljon ristiriitaista juttua tullut.. itteä ko. toimenpide kiinnostaisi, kun pyörivää massaa olisi tarkoitus saada pois mahdollisimman paljon (männät yli 100g / kpl kevyempiä, mitkä tulee koneeseen) - ja käyttöön tuleva kampiakseli painaa 28,4kg (eli aika paljon verrattuna muiden 6syl moottorien kampiakseleihin).
Ei liity oikeastaan tasapainotukseen.. mutta ajattelin, etten turhaan tekisi tälle uutta aihetta.
Kampiakselin värähtely kuulemma ongelma, joka korostuisi kevyemmällä kampiakselilla ??
Tuollainen väite tullut vastaan, en ole ite perehtynyt tasapainotukseen tai kampiakselin värähtelyyn niin siksi kyselen mielipiteitä.
6 sylinterin moottori esimerkkinä (B6304).
-
Itse kun haaveilin kilpa-autoon moottoria 3 litraisesta tinasta minua opastettiin luotettavalta taholta että tinakuutosen akseliin ei pidä puuttua jos aikoo sen kestävän yhtenä kappaleena...
-
Itse kun haaveilin kilpa-autoon moottoria 3 litraisesta tinasta minua opastettiin luotettavalta taholta että tinakuutosen akseliin ei pidä puuttua jos aikoo sen kestävän yhtenä kappaleena...
Oliko tuolle jotain oikeita perustelujakin ja mitä tarkoittaa "akseliin puuttuminen"?
-
Mahtaako kutos tinakoneissa olla sama homma kuin tina vitosissa eli rn mallin kampiakseli on huomattavasti kevyempi. Oliko vitos koneen joku 5kg?
-
28,4kg painaa tuo B6284T kampiakseli (RN -sarjan), minkä ite hommasin toista konetta varten.
30kg painoi B6254S moottorin kampiakseli (N -sarjan), mikä itellä nurkissa lojuu.
Se vaan, kun esim. BMW 6syl moottoreissa kampiakseli painaa n. 23-25kg luokkaa.
Kevennetyt / kevyemmät mallit n. 20kg.
Niin millä tavalla tina 6 (B6304 lähinnä) vaatisi n. 30kg painavan kampiakselin ??
Oliko ko. tiedon lähde kertonut syytä?
-
Kampiakselia ei missään nimessä pidä mennä keventämään ainakaan kutosmoottorissa.
Eikä tarvitse edes vähempi sylinterissä Volvon moottoreissakaan.
Tasapainoitus vaan kuntoon niin ok.
-
Kysymys oli, että miksi ei.
Että katkeaako kampiakseli värähtelyn seurauksena herkemmin, jos vastapainoista on otettu tavaraa pois "xxxx" verran grammoina pois - vai mikä on?
Vai johtuuko dampperin epäsopivuudesta kevyemmälle akselille, eikä enään vaimenna värähtelyä tietyllä kierrosalueella?
Jollain jos pyörii N -sarjan dampperi ja hihnapyörä nurkissa, niin voisi punnita tämän. Jos vain viitsii.
Ihan mielenkiinnosta siis, että onko RN ja N -sarjalaisissa mahdollisesti kampiakselin painoeron vuoksi muutettu myös dampperin painoakin.
Itse massa ei mielestäni ole se ongelman aiheuttaja kun vastaavanlaisissa moottoreissa tosiaan useita kiloja kevyempi kampiakseli, rakenteen ollessa samankaltainen.
Tässä ei ole tarkoitus pyytää tietynlaista vastausta, keventämisen puolesta tai sitä vastaan.
Teoria ja käytännön kokemukset kiinnostaa, ja mielipiteet asiallisilla perusteilla.
Tasapainotuksen kun joka tapauksessa joudun teettämään, niin taka-ajatuksena oli jos samalla olisi sitten kadottanut ylimääräistä massaa - ei siis missään nimessä välttämätöntä, se keveys kun ei voimaa tuo lisää.
-
Kampiakseli pyörii niin pienellä kehällä että miksi sitä pitäisi keventää? 10 000 rpm kierroksia ilmeisesti tarkoitus kierrättää?
Luulisi kutoskoneessa olevan täysi löyly jo viimeistään 8000 rpm:n koneessa jopa jo vaparissa.
Kampiakselin kevennys tarkoittaisi siis kampiakselin limppujen "rälläköintiä" kevyemmiksi?
Ja taas tasapainoitus tähän tietty päälle.
Tulee hintoihin tuokin homma.
-
Ei ole tarkoitus kierrättää 10,000rpm, kun iskunpituuden takia (-> männän nopeuden) kiertokangen laakerit erittäin suurella rasituksella.
Eikä tarvitse.
Se, että milloin paras voima saavutetaan koneella, riippuu monesta eri tekijästä - ei vain sylinterien määrästä.
Jos vertaa lyhyt iskuista ja (lähes) "neliö" moottoria, saavuttaa lyhyt iskuisella moottorilla vähemmän voimaa samalla kierrosluvulla kuin pidempi iskuisella, neliö moottorilla (iskusuhde n. 1) kun/jos oletetaan että mitään muita eroja ei olisi.
Kiinnitti vaan tuo lauseesi sen verra huomiota, että koin tuon tarpeelliseksi selitellä.. :buck2:
Moottorin kierrosherkkyys, kaasuun vastaavuus.. niitähän kevyemmällä liikkuvalla massalla parannetaan moottorissa.
Ja kuten mainitsin edellisessä viestissäni; aiheesta on päin vastaisia teorioita/väitteitä.. esimerkiksi tuo, että kevyemmällä kampiakselilla sen värähtely/värähtelyn vaikutus heikkenee, ja laakereidenkin kesto olisi siten pidempi.
Ja kaikki tarpeeton massa mitä voi saada pois, on aina plussaa - toki rajansa kaikella.
Ei katukäytössä...
Mainitsen nyt kuitenkin vielä, etten hae täällä hyväksyntää kampiakselin keventämiselle.
Ajattelin, että aiheesta olisi voinut saada järkevää, kehittävää keskustelua - mutta meinaa mennä pelkän kyseenalaistamisen puolelle?
-
Vaikka tinakutosten akselien painoero ei ole tuon suurempi, on kuitenkin hyvä muistaa, että se tulee pääasiassa vastapainoista. Eli kaukana keskipisteestä. Joku sen varmaan osaa lakea miten paljon vaikuttaa inertiaan. Voisi epäillä, että ero on kuitenkin aika suuri. Onko sitten tarvetta lisäkevennykselle?
Omalla mutulla esim. "englantilaisessa" T6 akselilla ja kevyellä vauhtipyörällä kierrosherkkyys on hyvä.
Muutin otsikon koskemaan myös kevennystä, hyvä pitää samassa aiheessa.
-
Männät ja veivit saisin suht hyvin tasapainoon
1. pytty = 1147g
2. pytty = 1148g
3. pytty = 1147g
4. pytty = 1146g
vai mitä mieltä raati on? Nippuun vaan?
-
Nippuun nippuun. Jäin miettimään vaan että oliko tässä kyse jostain hipohipo turbomoottorista? Meinaan jos kyseessä perusremontti/pieni piristys niin tasapainotuksilla ei liene suurtakaan merkitystä moottorin keston kannalta.
Tai tietysti jos sillä saadaan vanhan volvon moottorin elinikä nostettua 40v-->50v ja 700tkm-->800tkm niin sitte.
Isoilla kierroksilla(+7500rpm) tai tehokkaassa turbokoneessa tuolla jotain saavuttaakin.
Mutta jos ajatuksena taas on moottori joka on kierrosherkkä eikä väännöstä ole tietoakaan ni tuo kampuran kevennys/tasapainotus siinä kohtaa voi olla paikallaan.
Oma mieltymys on että vääntöä pitää sen verran olla ettei montaa pykälää pienempää tartte ohituksissa hakea.
-
Ei kai vakiokoneen kampuraa tarvitsekkaan tasapainottaa. Sitten kun nostaa kierrosaluetta vakiosta ylöspäin, niin kai se on perusteltua tasapainottaa tarkemmin. Varsinkin kun täälläpäin neloskoneen kampiakselin tasapainotus maksaa 70 euroa kuitin kanssa, niin ihan sama se on tehdä jos kone on levällään ja sitä on tarkotus virittää.
Edit: "täälläpäin" = Laitila Moottorikoneistamo Säle
-
Hyvähyvä! Kysyn nyt täältäkin vielä että saako noita männäntapin sokkia muualta kun siniseltä? vanhat kyllä tallella mutta vaihtaa nekin nyt uuteen
-
Näin käy ku on "vähä" kevennetty akseli. Värinöitä, laakerilta hirttää kiinni ja sitten naps poikki. Tämä moottori kyllä kuulosti hienolta aikanaan. :D
(http://i1273.photobucket.com/albums/y407/jonesii242/IMG_2376_zpsef5sklxj.jpg) (http://s1273.photobucket.com/user/jonesii242/media/IMG_2376_zpsef5sklxj.jpg.html)
-
No tuossa tapauksessa en ihmettele, että on mennyt poikki.. :D
Tosiaan tarkoitus on ottaa materiaalia limpuista ns. ulkokehältä kevennettäessä.
-
Periaatteessa kampuraa ei kannata kevennellä, koska siitä tulee värinäherkempi. Ja kun akseli alkaa väristä, se paitsi rikkoo moottorin, mutta värinä myös pudottaa tehoja. Painokin on niin pienellä kehällä, ettei toimenpiteestä ole sen kummoisempaa hyötyä muutenkaan.
Sen sijaan mäntien tappeineen, sekä veivien painot kyllä vaikuttavat oleellisestikin ns. edestakaisesti liikkuvista osista syntyvään herkyyteen, sekä vauhtipyörä pyörivistä massoista koostuvaan herkkyyteen. Vääntömomentin suuruuteen vauhtipyörä ei vaikuta.
Kisakampuratkin on tehty pääsääntöisesti painaviksi jo pidemmän aikaa ja mitä painavampi, sitä värinättömämpi koneen käynti.