Race.fi  TamCar

Volvo 960 B6304S + ZF 260Z| Käyntivideota // Volvo 240

  • 12 Vastauksia
  • 5797 Lukukerrat

0 jäsentä ja 1 Vieras katselee tätä aihetta.

Poissa Juho_

  • Grand Luxe
  • *
  • Viestejä: 316
  • vapari
Ajattelin tehdä projektitopikin tästä autosta, pääosin siksi että saan itelle talteen edistymisen, tulokset yms... ja samalla foorumin lukijatkin saa vähän muuta ihmeteltävää ahdettujen volvojen lisäksi. :buck2:



Koppa on siis Volvo 960 vm. 1991 ja alunperin B6304F+AW30-43LE yhdistelmällä. Mittarissa nyt n. 460tkm.
 Hankin tämän auton alkuvuodesta '18, ja enemmän tai vähemmän pikku vikoja löytyi.
Suurimpana vikana olivat järkyttävään kuntoon saatettu moottorin johtosarja, öljyä vuotava moottori (sekä jakopää ajoitettu pieleen) sekä tehot hukassa.

Kori oli niin hyvässä kunnossa eikä hintakaan ollut paha, joten kaupat tuli tehtyä autosta.
 Auto on tuotu v. 2009 Saksasta, joka selittänee osittain auton korin kunnon kilometreihin nähden.

Alusta, jarrut... hyvässä kunnossa vähän kieroja etujarrulevyjä lukuunottamatta.

Koneen öljyvuodon sain kuriin hankkimalla Skandixilta huohotinpöntölle sopivan tiivisteen.
 Vedotkin alkoi löytymään kun nokat ajoitin kohdilleen, ja lisää voimaa sai ilmanputsarikoteloa muokkaamalla sekä vaihtamalla T6 suuttimet ja E85 tankkiin.
Myöhemmin vaihdoin myös ecun -528 loppuisesta -439 loppuiseen eli 2,5l manuaalin ecu (7000rpm rajoitin).

Vertailua: lähtötilanne vs. lopullinen


Pakoputki oli myös aikamoinen räpellys. Akselin ylitystä heilutellessa koko hökötys petti ja rysähti maahan.
Oli vähän ruostunut ja korjattu mm. pakoputken asennustahnalla, jollain lämpökääreellä sekä muutamalla klemmarilla ja pellin palasella.

Sitten joutui ite räpeltämään vähän enemmän, enkä halunnut käyttää yhtään rahaa pikaiseen korjaukseen joten puikolla sätöstelin jonkunlaisen putkiston bmw 525i e34 katin kanssa joka ahdisti jonkun verran (n. 10hp karkas tehoja).
 Mutta sillä ei ollut merkitystä, kun tarkoituksena oli saada vaan väliaikainen putki auton alle joka ei tipu kesken matkan ja katilla koitin saada äänitasoa tippumaan edes vähän kun 1 ehjä pönttö ei riittänyt takana.

Kannentiiviste oli jo vuotanut hetkensä, ja lopulta lämppärin kenno räjähti kesken ajon ja kabiini täyttyi höyrystä äkkiä.
Onneksi auto oli vain alle 5km päässä kotoa, joten uskalsi ajaa sen pihaan asti.



Räpelletty kansi... venttiilikopan pultteja korvattu m8 kierretangon pätkillä sekä kilopulteilla, ja myös osa m7 kierteistä sökönä... sen lisäksi venttiilikoppa oli liimatta silikonilla (vuoti öljyä).


Venttiilit kolissut mäntiin joskus... kuvan kannen venttiilit oli suoria, eikä niissä näkynyt jälkiä.


Laitoin kuitenkin tilalle B6254S kannen, johon pikaporttaus testimielessä.
Tehoero oli kuitenkin karkeasti nolla, johtuen palotilan muodosta sekä jo ahdistavasta putkistosta.

Lämppärin kennoksi vaihtui alkuperäinen (hyväkuntoinen) kenno toisesta 960, joka myöhemmin meni sitten paaliin ja siitä tuli laitettua tähän autoon tekniikka (B6304S+ZF S5D 260Z) sekä varaosia haalittua varastoon (ylimääräiset myyntiin).
 Harmillisesti sen koneen seisonta (1,5v) ei ole tehnyt hyvää venttiilivarren kumeille ja niiden vuodon vuoksi sinistä savua tulee putken päästä.

Uusi tekniikka.


Painoa lähti keulalta ilmeisesti aika merkittävästi, kun keula jäi n. 3cm korkeammalle. :D

Vielä tekeillä olevat pakosarjat. Nyt kasassa valusarjoilla sekä ahdistavalla väliaikaisella putkistolla.


Tuolla "uudella" tekniikalla on aiemmin saatu n. 200hp/230nm lukemia. Isommalla vaihteella (4) 224/265nm.
 Nuo siis -362 eculla, eikä tuolloin ollut läppärungoissa suppiloita sekä melkoisesti ilmanvirtausta rajoittavat sukkaputsarit oli kiinni.

"To-do" asiat:
- pakosarja + pakoputkisto (kertaa kaksi, sekä alle 95db että hieman meluisampi; eli sellainen joka ei tiputa tehoja)
- venttiilivarren kumit vaihtoon ja kannen tason koneistus (puristukset koitetaan saada 11,5-12:1 paikkeille jos mahdollista)
- ecumaster emu classic motikan tilalle, ja sille oma johtosarja ja samalla vaivalla muun auton johtosarjan siistintä.. mahdollisesti myös tässä vaiheessa lähtee alkuperäinen lämppärinkenno+muut rojut veks ja tilalle huomattavasti kevyempi/kompaktimpi paketti
- jos jarrutehostin lähtee kävelemään, niin samalla abs pois, pedal box ja satulat + levyt vaihtoon, ja sitten voi rakentaa kunnollisen imukotelon läppärungoille sekä 200mm suppilot niiden jatkeeksi nykyisten 140mm tilalle

Myöhemmin sitten kokonaan uusi B6304 moottori, hieman erikoisemmilla spekseillä.. tällä hetkellä osahankinnat työn alla, sekä alustavat suunnitelmat.
 Tavoitteina olisi kuitenkin saada '19 keväällä/kesällä ajoon uudella koneella, ja sitä alkaa kehittämään.
Koneesta on tarkoitus saada mahdollisimman pomminvarma, johon kyllä pääsee ajan kanssa kun löytää ensin heikot kohdat, jotta kehitys on yleensäkkin mahdollista eikä aina vaan korjata vikoja.. mitä se nyt on ollut aika paljon (70% vioista liittyneet johtosarjaan, tai ecu -- nykyinen johtosarja tosin jo melkein kokonaan uusiksi tehty niin ei sen kanssa tule enään ongelmia).

Myöskin alusta (ja jarrut, kuten ylempänä jo mainittu) pitää laittaa rata-ajoa ajatellen kuntoon.

-------
Pikku kierrättely video, jossa bosch green giant suuttimet:
https://youtu.be/n0IdNfDLkwc
« Viimeksi muokattu: 12.06.2019, 22:35:08 kirjoittanut Juho_ »
Volvo 960 -91 B6304S+ZF 260Z
Volvo 240 -90 B200F+M47 [harrastekäyttis]

Poissa Juho_

  • Grand Luxe
  • *
  • Viestejä: 316
  • vapari
Vs: Volvo 960 // B6304S+ZF 260Z
« Vastaus #1 : 29.09.2018, 21:58:51 »
Pientä päivitystä. 29.09.2018

Lainaus
Koneen öljyn poltto johtuikin suurimmaksi osaksi bosch green giant kopio suuttimista.. joista useampikin alkoi vuotamaan kuin seula. Varmaankin huuhdellut öljyn pyttyjen seinämiltä tms. rikkaan seoksen takia. :buck2:
 Savutus väheni merkittävästi, eikä lämpimällä koneella savuta kuin +5000rpm täydellä kaasulla.. ja sekin johtunee siitä että öljyn määrä on yläkanttiin (polttoainetta päässyt männänrenkaiden ohi kun käynyt turhan rikkaalla suuttimien toiminnan vuoksi).
 Savutusta pidän kuitenkin tämän koneen kanssa ihan "normaalina" siinä mielessä, että venttiilivarren kumit oletettavasti vuotaa ja öljyrenkaiden jousetkin on 81mm poraukselle tarkoitetut (kun ei muita ehjiä iteltä löytynyt, silloin kun koneen oon pikaisesti rempannut).

Toki koneen toiminta on varsin heikkoa vähänkään suuremmalla kaasulla ja kierroksilla, kun ainoat suuttimet mitä noiden lisäksi löytyi oli alkuperäiset 200cc/min Bosch EV1.
 Tankissa E85/E98 sekoitus.. kone kyykkäs täysin täydellä kaasulla ajossa, ja yli puolen kaasun oli ihan turha yrittää kierrättää yli 4 000rpm.
E98 10l tankkiin ja alkoi toimimaan jo jotenkin, vaikka vieläkin käy laihalla reilummalla kaasulla.

Kaippa noilla läppärungoilla jonkinlainen vaikutus on suppiloiden kera... :buck2: bensanpainehan tässä on nyt 4bar sen 3bar sijaan.
Ilmamassamittaria ei ole, mutta kone on toiminut ilman sitä hyvin T6 suuttimilla ja orkkis imusarjalla sekä Daytona 675 suuttimilla 4bar bensanpaineella läppärunkojen kanssa (laippa ollut koskematon).

Pidempiä testailuja varten sitten laajakaista käyttöön.
Ja uusi pakosarja pitäisi tehdä valmiiksi, niin kehtaa rakennella hiljaisemman putkiston autoon.

Jotain hankintojakin tehty (lämppäri kyllä jo kauemman aikaa sitten hankittu):

B6304S - Kawasaki ZX12R mäntä
(Kuva poistettu lainauksesta.)
Uusi lämppäri
(Kuva poistettu lainauksesta.)

Eli tosiaan Kawasaki ZX12R männät tulee uuteen koneeseen.
 Ei tietenkään kuvan käytetty - se on vain mittoja ja sovittelua varten.

Mahdollisesti JE männät tulee sitten kun tulee RB30 veivien kanssa.

Lämppärin vaihdan siinä samalla kun motikka lähtee johtosarjoineen kauas autosta, ja tilalle sitten ecumaster emu classic.

Ongelmallisen kaasuvaijerisysteemin tilalle oon kehitellyt toimivamman ratkaisun auton alkuperäisestä kaasuvaijerin rullasta. Sillä pitäisi saada sitten kevyt poljin sekä järkevä liikevara.

_______________________

Uusi vaihdekeppi telineineen ja siirtotankoineen valmistunut (ei, tuo levy ei ole hiilikuituteipattua peltiä, vaan 2mm hiilikuitulevyä)
(Kuva poistettu lainauksesta.)
[
Tässäkin mahdollisimman paljon tehty itse omin pikku kätösin. Tuli hyvä tuntuma ja huomattavasti paremmassa asennossa mitä edellinen "kunhan pikaisesti jonkun tein" -keppi.
Ainut välys mikä tuossa on, tulee m8 pultista.
 Se ei käytännössä kuitenkaan juurikaan haittaa koska vaihteiden vaihto sujuu tarkasti tämän kanssa.
Pultti on jotain 7,5mm luokkaa halkasijaltaan oikeasti, eli pitää tehdä 8mm tangosta pultti niin saa sen vähäisenkin välyksen pois.
 Vaihteensiirtotangossa 2kpl 608 laakereita ja lootaan kiinnittyy R -sokalla (tämäkin vain siksi, ettei löytynyt sopivia E -sokkia ja alkuperäinen bemarin sokka hävinnyt ajat sitten)

Kaasuvaijerirulla
(Kuva poistettu lainauksesta.)

Vaijerit ei ole vielä läppärungoissa kiinni, koska olin unohtanut hankkia 70º ohjaimen vaijerille säädöllä sekä pari nippaa.
 Eli vielä en ole voinut todeta systeemin riittävää toimivuutta, vaikka tuollaisenaan vaikuttikin varsin pätevän oloiselta.
Taas piti tehdä itse ja säästää. ::)

Taustalla näkyy epämääräisiä sätöksiä mitä pitää vielä poistaa... esimerkiksi TPS:lle 3 napainen jetronic liitin (uros) pitää hankkia ja vaihtaa ohjaustehostimen pumppu S40 T4:sta peräisin olevaan, sekä teetättää letkut pumppu-hammastanko välille.
 Samalla menee myös apulaitekannake uusiksi erilaisesta kiinnityksestä johtuen.
Sen vuoksi en ole toistaiseksi edes harkinnut työn aloittamista, koska suunnitelmissa on pienempi hihnapyörä kampiakselille ja vaihtaa dampperin ja hihnapyörän paikkaa keskenään. Sitä en ole edes mitannut, onko tuo öljyjäähyn termostaattikotelon vuoksi mahdollista, koska en haluaisi siirtää dampperi-hihnapyöräpakettia yhtään kauemmaksi.
____________________________
Uutta kaasuvaijerirullaa pääsin testaamaan, vaijerit silmämääräisesti säädetty.
(Kuva poistettu lainauksesta.)

Toimii loistavasti, eikä vipuvartta tarvitse muuttaa ollenkaan. Kaasupolkimen liike on riittävä, lähes sama kuin alkuperäisellä kaasuläpällä ja on kevyt (hyvä tuntuma).

Läppärungot pitää synkata sekä tyhjäkäynnillä, että osakaasulla.. pitää hommata fiksummat mittarit yhden bilteman alipainemittarin tilalle.
 Siinä kun viisari vaan alkaa pyörimään hulluna samantien kun tökkää alipainenippaan kiinni... paitsi jos kuristaa mittarille menevää letkua esim. pihdeillä.

Sitä ennen kuitenkin tehtävä alipainetukki ja muuta pikku fiksausta tehtävä.
Ja nuo vaijerit kannattaa rasvata jollain, niin on huomattavasti pitkäikäisemmät.

Kone alkoi toimimaan huomattavasti paremmin kun laitoin lambdan kiinni (yllätys).
 Tarkastin "tulppana" toimineen vanhan sökön lambdan, eikä siinä ollut enään kuin kevyesti nokea.. eli uskalti laittaa toimivan lambdan kiinni (aiemmin oli ollut öljyinen). :buck2:
____________________________
Vähän keulii, ja vaimennin meinaa tulla alas - ei kauan, kun tuo putkisto saa nyt viimein lähteä romulavalle.
Pitää edestäkin jossain vaiheessa laikata nuo etujouset, että on tasapainossa.. sen verran paljon tosiaan keula kohos kohti ilmatilaa kun tekniikka vaihtui, sekä tuntuu ajossakin ettei ihan tasapainossa ole auto. :P
 Takapää tuntuu sopivan jämäkältä 240 vahvistettujen jousien ansiosta.
(Kuva poistettu lainauksesta.)
Pesukoneessa käyneet osat: tulevan koneen lohko ja yks B6304 kansi
(Kuva poistettu lainauksesta.)

Läppärungot synkattu niin lähelle kuin pystyy, korvakuulolla ja silmämääräisesti arvioiden.
Tyhjäkäynnin sai tasaiseksi kun muistin viimein mitata olinko TPS:n kytkenyt oikein päin - en ollut.
 Silloin kun johtosarjan asensin uudestaan, oli yleismittarista loppunut paristo eikä uutta löytynyt enkä viitsinyt lähteä sellaista hakemaan kaupasta, enkä myöskään tuolloin olisi kauheasti ehtinyt muutenkaan tekemään ihmeempiä kun vielä meni viikot armeijassa.
 TPS pitää myöskin säätää oikeaan asentoon. Onneksi tuon TPS:n sijainnin on suunnitellut insinööri joka löytyy peilistä - eli on keskellä eikä sinne mahtunut T15 reikätorx hylsy mitenkään päin.
Pitää siis erottaa läppärunkosarjat toisistaan että pääsen käsiksi siihen ja säätää sen oikealle alueelle.. tällä hetkellä tyhjäkäynti=0.83v ja wot=3.833v ~, eli pikkusen on pielessä.

Harmillisesti tyhjäkäynnin lisäksi mikään muu ei mennyt parempaan suuntaan. :D
Noh, sekin korjaantuu isommilla suuttimilla.. uuden putkiston kun kasailen autoon, niin samalla saa tuon laajakaistankin käyttöön - näkee sitten miten pielessä ihan oikeasti ne seokset on.

Sököt puolatkin jaksoi antaa kipinää sen verran et tyhjäkäynnillä käy hyvin tasaisesti kuudella pytyllä.
Kaasua polkaistessa sitten välillä tippuu jompi kumpi näistä puolista pois pelistä (jotka on tällä hetkellä 1 ja 2 pytyillä.. huomaa pakosarjan lämpöjä mittaillessa missä pytyissä on vähemmän eloa). ::)

Jospa sitä ensi viikolla sais auton taas siihen kuntoon et kehtaa testailla.
Ehjät puolat, pakosarjan+putkiston vaihto, TPS säätö (ja nyt voi sillekkin laittaa jetronic liittimen) ja isommat suuttimet niin pitäisi alkaa koneen toimimaan jo ihan toisella tavalla.
 Jos oikein optimistisesti ajattelee, niin voisi gsf dynokäppyrätkin olla mahdollisia joku päivä.
Nokkien ajoituksia saa vähän hieroa kans, niin sitäkin ajatellen on tarpeen tehokäppyrät.

Niin ja tässähän on siis 850 kiinteä vauhtipyörä ja BMW 525i E34 kytkinlevy (228mm) 850 vaparin asetelman kanssa.
Eli levykään ei ole jousitettu. Laatikko tosiaan ZF S5D 260Z reilut 500tkm ajetusta 525TDS E39:stä.
 Muuta eroa kaksoismassavauhtipyörään ei ole, kuin että alle 2000rpm jos kiihdyttää niin resonoi aika reippaasti.
Toki kierrosherkkyydessä näkyy merkittävä ero (vauhtipyörällä muistaakseni n. 3,4kg vähemmän painoa).
____________________________

Nyt on hyvät puolat hankittu (kiitokset niistä Lankulle) ja liittimien tiukkauksen jälkeen koneen sai käymään kuudella pytyllä.
 Nokkien ajoitus jäänyt turhan aikaiselle ja sen vuoksi katoaa tehot jossain 4 500rpm paikkeilla ja kone ei halua kiertää yli 5 000rpm ajossa kuorman kanssa.

TPS osoittautui mielenkiintoiseksi siinä mielessä, että ainoastaan BMW:n versio antoi 1-5v jännitteen ulos.
Volvon TPS antoi 1.2-3.6v ja Triumphin 1.3-4.2v (ääriasentoon säädettynä, jännitteen saa tuosta kyllä pienemmäksi).
 Eli pitänee muokata tuollainen bemarin TPS paikoilleen jossain vaiheessa, jos se alkaa sillä toimimaan fiksummin.

Jännitteet siis mitattu ns. nolla asennossa (tyhjäkäynti) ja läppä täysin auki (vaaka-asennossa, tai stopparia vasten).
 Käsittääkseni tuon eculle tulevan jännitteen pitäisi olla täydellä kaasulla 4.6-4.8v luokkaa?

Jotain edistystä tapahtunut, vaikka muita kiireellisempiä hommia ollutkin eikä aina ole riittänyt motivaatio rakenteluun pimeyden ja sateisten viikkojen vuoksi. 18.11.2018

Lainaus
Kokonaan uuden putkiston rakensin ja muokkasin s50b32 pakosarjat käypäsiksi ilman toista laippaa.
Pakosarjat osasi olla hiukan vaativampia olemattoman tilan vuoksi, mutta lopulta sekin homma onnistui.. onneksi itsetehty sarja on helpompi vaikka 3-1 haarojen kanssa joutunut tuskailemaan että miten onnistuisi miun perustyökaluilla saada oikeasti hyvät tehtyä - joutunee täydentämään työkaluvalikoimaa että onnistuu ilman tuuria.

Putkisto 3" ja resonaattorin jälkeen tulee 2,5".
Takavaimennin lyhyehkö pönttö jonka kuvittelin olevan varmasti riittävästi vaimentava (kammiopönttö).
 Noh kuvittelin lähes oikein. Tyhjäkäynnillä se on yllättävän hiljainen (tai sit oma kuulo mennyt huolestuttavan heikoksi), kierroksilla / täyskaasu kiihdytyksissä "ei niinkään"...
 Kriteerit putkistolle oli: helppo, nopea asentaa/irroittaa, kevyehkö, mahdollisimman suurella maavaralla sekä akselinylityksestä vaihdettavissa vaikka kylkiputkeen jolloin saa 3->2,5" x2 putkiston ja tarpeettomasti melua.
 Eli jos en tarkoituksella kuulovauriota halua, sille putkistolle ei ole käyttöä.

(Kuva poistettu lainauksesta.)







Mutta kriteerit täyttyivät ja pakoputkisto tuntui kasaantuneen yhtä kannaketta lukuunottamatta ekalla yrityksellä kunnolliseksi.
Ei tarvinnut saumoja laikata auki tms., ja kannake sopi just eikä melkein kun pikkusen taivutti lisää.
 Putkisto on myös lähes tarpeettoman hyvin tuettu. Takapöntöllä 2 kumikannaketta, akselinylitys yhdellä ja resonaattori myöskin kahdella kumikannakkeella tuettu. Kestää.
1 jousto on ennen akselinylitystä ja 2-1 y-haarakin sopii varsin joustavasti pakosarjaan.

Vesiputkiston joutui pakosarjan puolelta muokkaamaan uuteen uskoon. Siitä ei kuvaa tullut otettua, kun asennuskin tapahtui aika pitkälti pimeässä yhden lampun valaistuksessa ja taskulamppu apuna, eikä se pahemmin näy kun pakosarja on asennettuna.
 Näyttäisi ilmeisesti toimivan ja olevan tiivis (tigillä hitsasin yhden lähdön uusiksi).

Ekalla startilla huomasin koneen käyvän huomattavasti paremmin mitä aikaisemmin. Edelleen kiinasumut paikoillaan ja tyhjäkäynti oli aikaisemmalla putkistolla ollut hyvin heikko johtuen hätäisestä säädöstä jottei kylmäkäynnistyksessä kiekat pomppaa +2500rpm.
 Vajaan 500rpm epätasaisen nopeuden sijaan kävi n. 1000rpm tasaisesti. Tosin laajakaista näytti älytöntä 7.4 bensa afr (=lambda 0.50).
Sitä sanotaan että viinalla kone käy hyvinkin rikkaalla seoksella.. noh en uskonut sen ihan noin rikkaalla pystyvän käyvän tasaisesti ja kastelematta tulppia. Moottorin lämmetessä laajakaista näyttikin 22.4, ja koneen käynti meni heikoksi ja nopeus tipahti n. 500rpm.
 Eli meni erittäin rikkaalle ja näköjään lambda -anturikin hajosi niinkin nopeasti kun nyt näyttää jatkuvasti 22.4.

Heitin sitten lopulta taas jälleen kerran vakiosuuttimet kiinni, reilusti bensapainetta ja E98 tankkiin (n. 70/30 seos).
Koneen sai vaivaa näkemällä käymään jotenkin tyhjäkäyntiä mutta ottamaan kierroksia ilman että kuolee heti kaasuun koskiessa.
 Koeajo oli nyt mahdollista ja tuli todettua et jotain eloa siellä oli vaikkei kone vieläkään oikein tykännyt nopeista kaasun liikkeistä. Tai oikeammin sanottuna motronic ei tykännyt.

(Kuva poistettu lainauksesta.)

Öljyä tuo kone polttaa, kuten aiemminkin mainittu.
Nythän sitä sinistä savua vasta tulikin putken täydeltä 5500rpm jälkeen (ne öljyrenkaat..)

Mutta eipä siinä. Se ongelma on tiedossa ja ratkaistavissa varsin helposti.
Pääasia oli nyt saada jotain tolkkua koneen toiminnasta, ja nyt on tiedossa et jotain potentiaalia tuossakin koneessa on jos tuollaisilla säädöilläkin voimaa on ~saman verran mitä vakio b6304f t6 sumuilla ja etanolilla ("hyvillä säädöillä").

Eli lyhyesti: kone ei kiertänyt aikaisemmin yli 4500rpm vastustelematta kuorman kanssa johtuen överirikkaasta seoksesta sekä ahdistavasta putkistosta (tukkoinen katti ehkäpä suurin syy).

Uudet suuttimetkin nyt löytyy kuitenkin.
Bosch EV14 570cc@3bar x6. Ei tarvitse enään yrittää saada konetta käymään siedettävästi vuotavien suuttimien kanssa... tai sarjan missä heittoa ihan tolkuton määrä.

Pitäisi saada riittävän pieniksi aukioloajat viinalla, jotta sekventiaalisesta ruiskutuksesta voi saada jotain hyötyäkin irti.
Mietinnässä on, että käyttääkö vielä tätä moottoria pikku korjausten sekä tarkastusten jälkeen ecumaster emu classicin kanssa vai jatkaako joskus keväällä sitten kokonaan uuden moottorin kanssa ja aloittaa ns. puhtaalta pöydältä.

Jo senkin vuoksi etten uusia lambdoja haluaisi hajottaa öljyn takia (joka sekin voinee rikkoa nuo lambdat?).
Eikä muutenkaan ole kiva kun sinistä tulee putken päästä.

Myös kytkin pitää modata. Väliaikaisena ratkaisuna vapari 850 asetelma.. löytyy uus bemarin asetelma mikä on huomattavasti jäykempi sekä kynnetkin fiksummassa asennossa.
Riskinä tuossa on että kun levy kuluu, asetelma saattaa aiheuttaa sen et kytkin jää kantamaan -> pääsee jokatapauksessa remppaa tekemään mut erona se et kampiakseli sekä runkolaakerit joutuu ainakin vaihtoon.

Vauhtipyörään pitäisi uus jako tehdä. Silloin kun tuohon väliaikaiseen ratkaisuun päädyin, olin vielä armeijassa.
Eli viikonloppuisin tein mitä ehdin ja ei olisi onnistunut kuin arkisin viedä koneistussuunnitelmat holkkia varten jolla keskittäis asetelman vauhtipyörään, ja sit tekisi uuden jaon pylväsporakoneessa.. myös kiire saada auto ajokuntoon ohjasi tuollaiseen väliaikaiseen ratkaisuun. :buck2:
 Ja heittokellolla varmistus et asetelma on keskellä.

Toinen tasauspyörästö odottelee uusia laakereita ja stefoja. Saa nähdä löytyykö edes mistään.
Joku kunnollinen lukko olisi ihan hyvä saada joskus tuohon.. en tiedä sopiiko 1045 sitte nuo 1030/1031 käypäset lukot?
Esim joku omegan(?) kitkalukko modattuna voisi olla hyvä vaihtoehto, jollaista taidettu ehdotella noihin 1031 akseleihin?

Toistaiseksi saa nyt mennä vielä tuon G80 kanssa. Se ei toki vaikuta siihen, jos toinen pyörä sutii mutkasta lähtiessä, kun ainakin aiemmin ko. lukko on toiminut vain alle 40km/h nopeuksissa ja silloinkin hiukan heikosti.
 Se joko menee päälle tai ei. Toki sen toiminnassa saattoi olla jo vikaakin kun välillä pakittaessa saattoi olla päällä (kiva lähteä ruudusta tai pihasta kun lukko yrittää vastustella kääntymistä).
__________________________
(Kuva poistettu lainauksesta.)

Läppärungot joutui ottamaan irti tyhjäkäynnin heittelyn vuoksi.
Oli nokeentunut, joka aiheutti sen et läpät jäi kantamaan.. ja yks alipaineletku oli irrallaan (ei ole ollut riittävän syvällä, niin ei ole kestänyt).

Puhdistus, yhden jousen vaihto ja synkkaus, niin voi asentaa takas autoon.
TPS säädin, kun olin tehnyt lisää liikevaraa läpille.. läpät ei auennut täysin vaakatasoon aiemmin - nyt aukeaa.

_________________________________

Läppärungot tuli puhdistettua, jousi vaihdettua ja synkattua (useiden varmistusmittauksien kanssa).
Pientä hieromista olis kyllä vaijereiden säädöissä että aukeais molemmat sarjat just eikä lähes samaan aikaan.
 Nyt ero jäi niin pieneksi etten enempää käynyt säätelemään (kädet jäätyy).
Hyvä tuli.

Tyhjäkäynti on nyt hyvinkin tasainen, eikä karkaile enään mihinkään vaan pysyy siinä noin 800-950rpm (arvio) alueella hyvin. Kaasuun vastaavuus on videolla huono, kun vetää niin laihalle kaasuun koskiessa.. koneen lämmetessä tuosta enemmän alkoi kaasuunkin vastaamaan paremmin mutta ei toki niin hyvin kuin pitäisi - siihen ei auta kuin uudet kartat.
https://www.youtube.com/watch?v=hn4jGH91He0


Tallissa pyörivää Opel R25-R28 vaihteistoa tuli katseltua ja voi olla että siihen tulee kuitenkin volvon kytkinkoppa vielä.
Välitykset (vs. ZF S5D 260Z):
1) 3.954  - 5.07
2) 2.187  - 2.80
3) 1.387  - 1.76
4) 1.000  - 1.25
5) 0.845  - 1.00

Jos sitä sitten kokeilisi onko mistään kotoisin tämän koneen perässä.. vai onko sitten vaan huonompi kun on harvemmat vaihdevälit.
______________________________

S50B32 pakosarjoista kuvatusta
(Kuva poistettu lainauksesta.)

(Kuva poistettu lainauksesta.)
1045 tasauspyörästö
(Kuva poistettu lainauksesta.)
Uusi apulaitekanneke pitää tehdä X40 T4 pumpun vuoksi; samalla teräspunosletku pumppu-hammastanko välille ja joku fiksumpi säiliö tehtävä tai hankittava
(Kuva poistettu lainauksesta.)

1045 tasauspyörästössä on siis samat laakerit mitä 1031, kun tuli sekin tarkastettua.
Eli laakereita löytyy vielä helposti eikä hintakaan ole mikään älytön.. noin 200€ luokkaa tasauspyörästön remontti itsetehtynä, sisältäen laakerit, stefat ja krymppiholkin.

Kopan puhaltelen vielä puhtaaksi jossain vaiheessa.
« Viimeksi muokattu: 27.01.2019, 10:42:26 kirjoittanut Juho_ »
Volvo 960 -91 B6304S+ZF 260Z
Volvo 240 -90 B200F+M47 [harrastekäyttis]

Poissa Juho_

  • Grand Luxe
  • *
  • Viestejä: 316
  • vapari
Vs: Volvo 960 // B6304S+ZF 260Z
« Vastaus #2 : 18.11.2018, 18:16:24 »
6.12.2018

Jotain tullut taas tehtyä:

Lainaus
Tein super street etuiskarin purin tolpan muutoksia varten (uudet kiinnikkeet), toiselle sitten sama operaatio kun tämä on valmistunut. Tarkoituksena on käyttää 960 mk2 olka-akseleita noiden kanssa.
(Kuva poistettu lainauksesta.)

(Kuva poistettu lainauksesta.)
Kawasaki ZX12R ja Volvo B6304F männät punnitsin.
Kawan mäntä "täydellinen" siis 367g ja Volvon mäntä (toinen sokka puuttuu) 498g.
 Karkeesti painoero siis 133g/kpl = 798g / 6kpl.. ja sitten vielä mitä eroa kiertokankien painossa on, mutta sillä ei ole niin suurta merkitystä.

Moottori/lootapaketin nostoa meinasin, mutta sen verran kovasti sattui vastustelemaan vähän kaikki niin sai jäädä viikonlopun hommaksi kuten alunperin oli tarkoitus. Uudet autopukit joudun hankkimaan, yhdestä kulmasta nostettuna hiukan hankalaa tuo työskentely varsinkin kun auton alle juuri ja juuri mahtuu muutenkin.. max 600mm korkeat pukit olis tarkoitus hankkia nyt, ja nostaa auton joka kulmasta ylös sen verran sitten. Alkaa mahtumaan.
 Paketti nousee pois kopasta kun pakoputken 2-1 haaran saa irti pakosarjoista ja sit voikin vaan ottaa lootan kannakkeen kokonaan pois ja moottorin tukikumien mutterit poistella.

Semmoinen ajatus tuossa taustalla nostaa auto joka kulmasta reilusti ylös, että onnistuu vähän mukavammin nuo alustahommatkin joita tarkoituksena tehdä jossain vaiheessa.. ja tuo tasauspyörästö on tosiaan tarkoitus samalla vaihtaa.
 Keväällä jos olis ajossa taas, niin on varsin onnistunut "pikku remppa".. lappeenrannan ilmailupäville (2019) keväällä olis tarkoitus ainakin päästä koittamaan autoa. Yrittää ainakin.
Ratapäivistä ei ole mitään tietoa onnistuuko muut kuin motoparkin melupäivät, voipi turhan kovat äänet olla +4000rpm. Se on sitte sen ajan ongelma (= pääsee enemmän ihmettelemään äänenvaimennusta).
_________________________________

Kone-lootapaketti pääsi talliin. Selkä meinas mennä kun menin sitte tuota yhdistelmää "vähän" nostamaan tallin melko korkean kynnyksen yli.. tällä(kin) kertaa tuli kuitenkin selvittyä ilman vahinkoja. :buck2:
Saattoi olla ehkä vähän turhan painava nostoa varten, mikä tuntuikin paikoissa.
(Kuva poistettu lainauksesta.)
Biltemasta piti käydä hakemassa moottoripukki, ja sitten kasata koko hökötys ja pultata kone kiinni.. ei enään ikinä koneen purkua saati kasausta ilman pukkia. :buck2:
(Kuva poistettu lainauksesta.)

Tyhjä lohko
(Kuva poistettu lainauksesta.)
Männät+kiertokanget. Laakerit oli hyvässä kunnossa.
(Kuva poistettu lainauksesta.)
Kannen tarkastin: ainakin 6syl pakopuolen venttiilivarren kumit vuotaneet öljyä, venttiilit ilmeisesti pitäneet ihan hyvin.
(Kuva poistettu lainauksesta.)
1 sylinteristä venttiilit irti pikaista tarkastelua varten
(Kuva poistettu lainauksesta.)

Viat yhteenvetona:
- öljynkulutus (öljyrenkaat, venttiilivarren kumit(?))
- kampiakselin etustefan jousi oli irrallaan (liian löysä?) -> tihkuttanut sieltä ulospäin öljyä vähän
- ainakin 3-4 huonoa hydr.paininkuppia (naputus)


Tarkoituksena ei siis ole vaan laittaa kuntoon. Muutenhan tämä olisi liian helppoa, eikä olisi mikään projekti.
_______________
[Edit: 05.01.2019]
Tuleva tekniikka:
- Kawasaki ZX12R männät
- Nissan RB30 kiina h-profiilit
- kannesta reilummin lastua, eli puristussuhdetta ylös ja kanaviin lisää muutoksia
 * 34,6 / 29,6mm venttiileillä (PSA XU10J4R) + BMW M52 kartiojousilla ("beehive") ja retainereilla
 * n. 14:1 puristussuhde (korjaamaton) kun kannesta ottaa 1,4mm lastua (tällä hetkellä sen verran mahdollista ottaa ilman imuseetien uudelleen koneistusta)
- kovat paininkupit
- nokille uusi profiili (Opel 323257, jos onnistuu.. 257*@1mm / 11,57mm nosto, jos välystä ei huomioida)
- Triumph Daytona 675 läppärungot (nämä olleet jo käytössä)
- Bosch EV14 550cc@3bar suuttimet
- 82*C termostaatti(?)
- B6284T (RN) kampiakseli (on jo ollut käytössä)
- 850 kiinteä vauhtipyörä bemarin asetelmalla ja levyllä
- S50B32 pakosarjat+3>2,5" pakoputkisto (loppuputki 2,5" äänenvaimennuksen vuoksi..ollut käytössä ja saa pysyä nyt toistaiseksi)


Motronic pääsee toki eläkkeelle, ja ecumaster emu classic tilalle.
Loppuu se turha kikkailu, ja samalla saa vähän toisella tavalla voimaakin irti koneesta.

Mutta joo, melkonen yhdistelmä eri valmistajien palikoita.. saa nähdä mitä volvo tykkää.
Ei tykännyt bemarin osistakaan joskus. ::)


Edit.

Tuossa hatussa on siis ollut 34/31mm venttiilit.
Ja tilavuuden mittasin: n. 48cc , eli 2cc pienempi kuin tehdaskuntoinen kansi.
 Puristussuhde on siis ollut pikkusen vajaa 11:1.

_______________________________________

Kampiakselin kaulat mittasin yks päivä.
Kiertokankien kaulat n. 49,98-49,99mm, kampiakselin kaulat 64,97-64,98mm jos en enään väärin muista.

Ja yhden kawan männän, joka oli 82,96mm. Mittaan loput kun kaikki löytyy (3 vielä tulossa).
RB30 h-profiilit tulossa.. niidenkin pitäisi tulla joskus joulukuun loppupuolella.

Tasauspyörästökin pitäisi saada ens viikolla nippuun jos stefat, krymppiholkki ja M86647/M86610 kartiorullalaakeri ehtii tulla. Sit joutuukin jo seuraavaksi ihmettelemään takakelkan tiputusta.. :buck2:
 Tekisi kyllä mieli ensin kasata kone ennen sitä urakkaa, ihan jo sen vuoksi ettei talli täyty ihan tolkuttomasti volvon osista.
 Mikään kiire kun tällä ei ole - paitsi jos sattuisi niin käymään että jo tammikuussa olisi vahva jää ja jostain tulisi edulliset piikit vastaan. ::)


Pyttyjäkin huvikseen mittailin, vaikka tiesinkin ettei mitoilla todellisuudessa mitään tee koska ei stressilevyä.
Niinhän ne mitat olikin sellaisia, et jos niihin luottaisi - olisi pytyt melko kierot.




Tuota kanavaa ihmettelin lohkossa. Tämä on siis imusarjan puolella, startin paikkeilla pultilla tulpattuna. Mikä mahtaa olla sen tarkoitus?


______________________________________________



Koneessa aikasemmin pyörineet männät+kanget.
# | männän koko | kiertokangen alapesä
1) 82,95mm        | 53,09mm
2) 82,945mm      | 53,04mm
3) 82,94mm        | 53,05~53,15mm (eli mallia kiero, tuskin oikea laakeripukki vaikka stanssit samat?)
4) 82,935mm      | 53,04~54,05mm
5) 82,94mm        | 53,03~53,04mm
6) 82,94mm        | 53,04mm

Renkaiden katkosvälyksiä en ole mittaillut. Sen mitä muistan ne joskus mitanneeni, ylimmät renkaat oli ainakin 0,40~0,50mm luokkaa.
 Eli suunta on vain ylöspäin tästä, voisi sanoa. Kaikesta huolimatta kone kävi ihan hyvin, ja tuli muutaman kerran koitettua kierrättää yli 6,500rpm eikä mitään tullut pihalle eikä edes pahemmin huohottanut (huohotinpönttö oli siistissä kunnossa eikä suodatin ollut edes pahemmin mennyt öljyiseksi). :idiot2:
Tuo 3 pytyn kiertokanki on kyllä ihan uskomaton. Tämän vuoksi siis on hyvä _aina_ mitata, jos ei tiedä onko palikat kunnossa.

Kansisuunnitelmat lukitsin.
 Ihan ajan ja rahan säästämiseksi, sekä koneen testailujen mahdollistamisen vuoksi ennen kesää, päätin käyttää tuota "testihattua" lisämuutoksien kanssa - eli missä 34/31mm venat.

Löytyy yks B6254S (tarvii holkittaa/koneistaa muistaakseni 4syl tulpankierre koska ilmeisesti joskus pyörinyt hajonneen posliinin palasia sytytystulpan tiivisteen alla ?) ja B6304F hattu.
 Molemmat olleet käytössä kyllä. B6304F hattu on tarkoitus uhrata vähän hankalammaksi projektiksi.
Eli palotilan tilavuuden haluan 35~38cc paikkeille sen alkuperäisen ~50cc sijaan.
Kantta ei mahdottomasti voi madaltaa, joten järkevintä on täyttöhitsata palotilat.

Saattaa kuulostaa typerältä idealta, mutta on sitä vaikeampiakin projekteja tullut kyhättyä kasaan ja saanu nekin toimimaan.. :buck2:
 Kansi pitää vaan sitten saada mahdollisimman suoraksi, jottei nokkalinjat mene kieroksi (pahimmillaan nokka leikkaa kiinni kun jossain olematon välys).
Seetirenkaat menee tietysti uusiksi ja pesät joutuu koneistamaan uusiksi (olispa oma mira centronic).
Siinä on sitten tarkoitus käyttää 34/29mm venttiileitä.. mahdollisesti pidempiä ja 6mm varrella olevia nimenomaan.

Mutta katsoo ensin mitä tällä nykyisellä hatulla saa irti..nokat ratkaisee paljon.
 Jos 300hp laajalla vetoalueella saa irti, niin sekin on jo ihan hyvin - sitten vaan kehittämään lisää.

___________________________________

Kawasakin männät mittasin:
1) 82,94 : 1 m-rengas=0,50mm / 2=0,60mm
2) 82,96 : 1=0,20mm / 2=0,35mm
3) 82,95 : 1=0,32mm / 2=0,45mm
4) 82,96 : 1=0,40mm / 2=0,40mm
5) 82,96 : 1=0,40mm / 2=0,50mm
6) 82,96 : 1=0,35mm / 2=0,55mm

Renkaiden katkosvälykset pitää vielä mitata, mut ennen sitä vähän lisätilaa mäntiin että kiertokanget sopii.
Kawasakin omissa kiertokangissa yläpää vinoon koneistettu. Edit: katkosvälykset mitattu ja mäntiin tehty lisätilaa kiertokangille..lohkoon pitää hioa viisteet sylinteriputken alareunaan jotta kiertokanget mahtuu pyörimään ilman et ottaa kiinni

Nissanin kiertokangetkin siis saapui. Yhden punnitsin jo: 570g (vs. volvon alkuperäinen 650g)
Maxspeedingrods valmistajan, ja pulteissa lukee "ARP 2000". Laadukkaan oloiset, jospa nuo kestäisi. :idiot2:

Näistä alapesät mitattava vielä.. king racingin std-hx laakerit hankin näille, mutta sovitusvaiheessa voi käyttää volvon käytettyjä laakeriliuskoja.
STD-HX, eli suuremmalle välykselle tehdyt. Käytännössä siis 2,5 satkua suurempi välys.
 Nissanilla menee kaulan koko vähän eri tavalla kuin Volvolla.
Volvon akselissa kiertokankien kaulat on 50mm. Nissanin akselissa 49,962-49,975mm.
 Mittaan kuitenkin vielä laakeri-kaula välyksen sitten kun laakeriliuskat on miulla hallussa.

Alapesän pitäisi olla 53,00-53,11mm sisähalkaisijaltaan, sellaisen ohjearvon king racing ainakin antanut.

Edit: alapesätkin mitattu. 0,03-0,04mm liian tiukat (pystysuunnassa, eli ei ole täysin suoratkaan).
Pitää löytää joku koneistamo millä kans onnistuu alapesien hoonaus, mielellään edes suunnilleen luvatussa aikataulussa..

________________________________

Kansi edistyy, ja jäljellä on varovaisesti arvioituna vielä edessä 50-60 työtuntia tuon kannen parissa.
24 venttiilinen kansi ei mikään nopein ole tehdä, jos muutoksia tekee rankalla kädellä. :buck2:






1 pytyn imukanavissakin on vielä paljon viimeisteltävää.
Samat muutokset pitäisi onnistua kopioimaan 5 muuhun pyttyyn ja sit vielä pakokanavat käytävä läpi.
 Pakosarjan laippa pitää myös sovittaa pakokanaviin.

Uutta apulaitekannekketta ehdin aloittelemaan, mut sen valmiiksi saattaminen jää ens loppuviikolle.
Kuskinpuolen Tein coilover tolppaan hitsasin uudet kiinnikkeet.. vielä pitää vakaajan tangon koiranluille hitsata kiinnike, niin voi hiekkapuhaltaa, maalata ja kasata. Sit vaan sovitusta koppaan - jos hyvä sopivuus niin sama operaatio toiselle tolpalle.
 Tolpan kiinnikkeet hitsasin ulkomuistista heitettynä 20mm alemmas, joka mahdollistaa sopivamman maavaran sekä jousen esijännityksen (ei tule niin älyttömän pintakovaa = pomppivaa).
« Viimeksi muokattu: 24.02.2019, 09:39:50 kirjoittanut Juho_ »
Volvo 960 -91 B6304S+ZF 260Z
Volvo 240 -90 B200F+M47 [harrastekäyttis]

Poissa Juho_

  • Grand Luxe
  • *
  • Viestejä: 316
  • vapari
Vs: Volvo 960 // B6304S+ZF 260Z
« Vastaus #3 : 06.12.2018, 17:36:40 »
15.01.2019

Volvo 240 vm. 1990
B200F + M47, karvalakkimalli sähkölaseilla ja peileillä.
 Mittarissa n. 352tkm (tuskin paikkansa pitävä lukema)




Käyttispommiksi hankin 240 volvon, kun sellainen on pidemmän aikaa herättänyt omistushaluja.
 Edellinen käyttöauto meni kaupan, ja löysin sitten nettiauton halvimman leimallisen 240 volvon.
Kriteereinä oli "joku muu kuin punainen tai valkoinen", leimallinen (yli puoli vuotta) sekä omin voimin liikkuva, ja vinokoneella (diesel ei kiinnosta).

Eli aika olemattomat kriteerit. Vaikka auto oli pommi, oli se silti riittävän hyvä miun käyttöön, ja myyjälle en kehdannut alkaa vikalistaa luettelemaan vaan tein lyhyen ihmettelyn jälkeen kaupat "tieto lisää tuskaa" ajatus mukana.

Vikalista on pitkä. Jos tähän jotain laitan esimerkkinä:
Lainaus
- tuulilasin pyyhkijät, lasinpesuri ei toimi [korjattu, oli kontaktihäiriötä ja sulake hapettunut ettei johtanut virtaa]
- jarruvalo ei toimi [jarruvalokytkin ei toiminut ja polttimon kanta ei ottanut kontaktia - uusi kytkin laitettu ja polttimon kannalta vedetty johdot johtosarjaan.. teen takavaloille johtosarjat jossain vaiheessa niin niiden toimintavarmuus nousee potenssiin kymmenen]
- bensamittari ei toimi liitin irronnut tankkilaitteesta [korjattu väliaikaisesti nykyisestä tankkilaitteesta, johdot tinattu ja samalla joutui paluuputken lähdön hitsaamaan kun katkesi irroittaessa ruosteen takia...uusi tankkilaite hankittava]
- ruostepaikkoja korjattu tökerösti: pop-niittejä, suoraa peltiä ja kumimaista massaa mätetty päälle. Paljon
- vasen eturengas, runkovika, takarenkaat sakoilla (n. 1,5mm pintaa keskellä), sekä muutenkin sekarengastus.. nypityt nastat 15" peltivanteet jonkunlaisilla nastarenkailla nyt alla
- kone, ohjaustehostin, ohjaustehostimen pumppu vuotaneet ja vuotaa edelleen öljyä
- 3 vaihde rusahtaa herkästi (synkrot? voi toki olla et m47 on vaan vielä hitaampi laatikko mitä muistin :D )
- vaihdekepin puslat hiukan väljät (noin puoli metriä joka suuntaan liikevara)
vaihdekeppi levisi kokonaan (teen kokonaan uuden vaihdekepin ja keppitelineen) [uusi vaihdekeppi tehty]
- vikakoodi 2-1-3, osakaasu liian laiha tai rikas seos [edit: 27.01.2019 - näköjään pitkään noin 2000-2200rpm tasakaasulla ajessa välillä tulee hetkellinen sytkäkatko, joko laihan seoksen takia ja/tai sit sytkässä häikkää) [korjattu]
- kaasuläpässä yksi alipainenippa tyhjillään [tulpattu, heti alkoi vastaaman herkemmin kaasuun ja tyhjäkäynti ei enään noussut yli 1,200-1,300rpm -- tyhjäkäyntiventtiili ei toimi syystä x loogisesti ja kylmänä älyttömät rikastukset]
- aurauskulmissa heittoa paljon. Suorastaan kampesi vasemmalle, ja ratti reilusti vinossa. [aurauskulmat säädetty, ratti laitettu keskelle kun sen asentoa oli vähän muutettu]
- taka-akseli kiero (suurella todennäköisyydellä)
- puskurit repsottaa vähän miten sattuu
- konepellin kuskinpuolen sarana puuttuu kokonaan ja akun kiinnitys olematon (joku remmi) (akku vaihdettu sopivan kokoiseen ja nyt kestää paikoillaan tiukasti)
- laturin ja ohjaustehostimen pumpun hihnat löysällä, laturista kiristysvara käytetty loppuun (liian pieni laturin hihnapyörä tai liian pitkät hihnat) [laturin+vesipumpun hihnat meinas jo lentää mäkeen, joten jatkoin ylärautaa ja nyt on kiristysvaraa - molemmat hihnat tiukattu siis]
- pakoputki kolisee pohjaan ja takapöntön kannake oli vähän mitä oli ja tipahti herkästi.. [korjattu]
- takajarrut alkaneet kolisemaan jarrupalojen tapit kiinni (puuttuivat kokonaan)
- syyläri vuotaa
- kannentiiviste aika valmis - painetta tulee reilunpuoleisesti jäähdytysjärjestelmään

Ei paha.
Lommoja, epämääräisiä maalauksia (esim takaluukkuun roiskittu mattamustaa) ja patentteja moneen lähtöön mut ei kuitenkaan paha homma tehdä kohtuukuntoista 240.

Hyviä puoliakin autossa toki on. Ihan ok kuntoinen sininen sisusta. :D
Jolle en toki mitään arvoa laske. Mut mainitsemisen arvoinen.
 Kuten myös toimivat sähkölasit (paitsi vasen taka) ja sähköpeilit!

Tehoja tuossa ei ole nimeksikään. Voi olla nokan ajoitus pielessä, sökö maf tai muuta pientä.
 Tai sitten niitä tehoja ei ole normaalistikkaan sen enempää. :2funny:

Konehuone

Pari kertaa kävi näin, ennen kuin ryhdyin toimenpiteisiin:

Pohjasta mahdollisimman huono kuva, ettei ruostepaikat niin äkkinäisesti pistä silmiin

Rengastus

Aurauskulmien säädön jälkeen. Ennen vas arvo ei ollut ihan noin älytön.. irroitin rt sisäpään ulommasta, et sain pulttimopolla ammuttua mutterin irti ja kävin kierteen läpi (siten paljon helpompi ja nopeampi tässä tapauksessa).

Taka-akseli varmaan kiero tai jotai muuta jännää siellä, kun pikkuse haritusta oikeella takapyörällä. :buck2:


Suunnitelmat?
Alustaan pientä elvytystä - etu ja takapää ei ole tasapainossa. Takapää on aika hyvä, mut keula todella löysä -> kaasuiskarit ja uudet jouset?

Vikalistan lyhennystä ja pientä kopan siistimistä. Lähinnä että saa kohtuu siistin näköisen. Kaukaa katsottuna.
Keväämmällä/kesällä sitten ruostevaurioiden ja niiden aiempien 'korjauksien' korjaus.
 Mahdollisimman perusteellisesti, jottei joudu leimalle ruostekorjauksia tekemään.

Moottori kaipaa lisää eloa, siitä myöhemmin lisää kun sen suunnitelmat on lukittu.
Konetta en ala purkamaan tai laittamaan sen enempää ennen kuin 960 on lähempänä ajokuntoa - eli kevättä odotellessa.
Vaihteisto luultavasti sanoo hyvin pian sopimuksen irti, niin sen korvaamiseen bemarin laatikolla on hyvä varautua henkisesti.

Lh:n kanssa en sen enempää ala kommunikoimaan, eli saa suoraan väistyä atecu v3 tieltä pois kun tekniikkaan alkaa muutoksia tapahtumaan.

______________________
Base -vedot


Taitaa siellä kuitenkin olla tehot tallella, kuin noinkin hyvät käppyrät lukuineen irtosi. :D
Noin 4500rpm kohdalla joku tehokuoppa, ja siihen asti jaksaa vetää 3. vaihteella (esim. motarin kiihdytyskaistalla kun koittaa 100 vauhtiin päästä "ripeästi" on parempi luovuttaa ja heittää 4 vaihde hyvissä ajoin).

Noh onpahan nyt valmiiksi lähtökohta. ::)
« Viimeksi muokattu: 17.03.2019, 11:08:16 kirjoittanut Juho_ »
Volvo 960 -91 B6304S+ZF 260Z
Volvo 240 -90 B200F+M47 [harrastekäyttis]

Poissa Juho_

  • Grand Luxe
  • *
  • Viestejä: 316
  • vapari
Vs: Volvo 960 B6304S + ZF 260Z // Volvo 240 käyttispommi
« Vastaus #4 : 15.01.2019, 20:27:56 »
Leikin vähän pipemaxilla (3.98):
Lainaus
1,9865 Liters @ 5600 RPM with 82,65 % Volumetric Efficiency PerCent

Required Intake  Flow L/S @ 7 kPa =  44,8 to 47,5 at 10,740 MM Valve Lift
Required Exhaust Flow L/S @ 7 kPa =  35,6 to 38,6 at 10,672 MM Valve Lift

600 RPM/Sec Dyno Test   Lowest      Low      Average      Best
Peak KiloWatts        68,2      69,6      70,5      71,4
Peak Torque Ntn-Meter    128,3      131,7      133,4      135,0

Kilowatts per Liter      34,3      35,1      35,5      36,0
Torque N/M per Liter     64,6      66,3      67,1      68,0
BMEP in kPa              811,6      832,9      843,6      854,3
Carb L/S at 38.1 MM Hg   77      85      90      94

Recommended  Intake Valve Lift to prevent Choke = 10,740 MM Lift @ 5600 RPM
Recommended Exhaust Valve Lift to prevent Choke = 10,672 MM Lift @ 5600 RPM
   Recommended          Minimum   Normal   Maximum    Time-Area-Duration Lifts
   Intake Valve Lift  = 9,5351   10,7401  11,8141   13,8333  14,5812  15,3290
   Exhaust Valve Lift = 9,8185   10,6722  11,7395   13,7606  14,6222  15,4836
IntOpen= -4,00   IntClose= 34,00      ExhOpen= 30,00   ExhClose= -8,00
Intake Duration @ 1.27  = 210,00   Exhaust Duration @ 1.27 = 202,00
Intake CenterLine   = 109,00      Exhaust CenterLine  = 109,00
Compression Duration= 146,00      Power Duration      = 150,00
OverLap Duration = -12,00      Lobe Center Angle (LCA)= 109,00
Camshaft Straight Up = 0.00 degrees   Cylinder Firing Interval= 180 degrees

        -------  Operating RPM Ranges of various Components  -------
Best estimate RPM operating range from all Components   = 3083 to 5083
Intake Flow CFM @ 7 kPa   RPM Range from Flow CFM only  = 3101 to 5101
Intake and Exhaust Systems operating RPM Range          = 2568 to 4568
Intake and Exhaust Time-Area operating RPM Range        = 2057 to 4057
Camshaft's Intake and Exhaust Lobes operating RPM range = 2397 to 4397
Intake  Valve Curtain Time-Area at 9,500 Lift RPM Range = 2953 to 4953
Exhaust Valve Curtain Time-Area at 10,490 Lift RPM Range = 3504 to 5504

Intake Valve Close RPM = 4551       Exhaust Valve Open RPM = 3936
Intake System RPM = 4562       Exhaust System RPM = 4573
Intake Time-Area RPM = 3846       Exhaust Time-Area RPM = 4269
Intake Mach Z-Factor = 0,548758       Exhaust Mach Z-Factor = 0,624599
Intake Z-Factor Lift = 10,860384    Exhaust Z-Factor Lift = 9,927528

Curtain Area -to- Valve Area Convergence  Intake Valve Lift MM= 10,998
Curtain Area -to- Valve Area Convergence Exhaust Valve Lift MM= 8,750

Target EGT= 804,1 degrees C at end of 4 second 600 RPM/Sec Dyno accel. test
Octane (R+M)/2  Method  = 88,9 to 94,2  Octane required range
Air Standard Efficiency = 60,41212 % for 9,800:1 Compression Ratio

             -------  Piston Motion Data  -------
Average Piston Speed         (M/S)= 14,9352 in Meters per Second
Maximum Piston Speed         (M/S)= 24,2625 occurs at 76,12359 Degrees ATDC
Piston Depth at 76,1236 degree ATDC= 35,45630 MM  Cylinder Volume= 220,1 CC
Maximum TDC Rod Tension     GForce= 1772,1466 G's
Maximum BDC Rod Compression GForce= 1033,6545 G's

    ( Metric  Units )                    ( per each Valve Sq.CM area )
Engine Size Liters   = 1,9865      Intake Valve Net Area    = 14,698
CC  per Cylinder     = 496,635      Intake Valve Dia. Area   = 15,200
Rod/Stroke Ratio     = 1,900      Intake Valve Stem Area   = 0,503
Bore/Stroke Ratio    = 1,111      Exhaust Valve Net Area   = 9,119
Int Valve/Bore Ratio = 0,495      Exhaust Valve Dia. Area  = 9,622
Exh Valve/Bore Ratio = 0,394      Exhaust Valve Stem Area  = 0,503
Exh/Int Valve Ratio  = 0,796      Exh/Int Valve Area Ratio = 4,084
Intake Valve L/D Ratio= ,216      Exhaust Valve L/D Ratio= ,300
L/S/Sq.CM = 2,950 to 3,124      L/S/Sq.CM = 3,518 to 3,707

Intake Valve Margin CC's      Exhaust Valve Margin CC's
1.00 CC = 0,0259         1.00 CC = 0,0409
0.50 CC = 0,0130         0.50 CC = 0,0205
0.25 CC = 0,0065         0.25 CC = 0,0102
0.10 CC = 0,0026         0.10 CC = 0,0041

- Induction System Tuned Lengths MM- ( Cylinder Head Port + Manifold Runner )
1st Harmonic= 811,118 (usually this Length is never used)
2nd Harmonic= 460,364 (some Sprint Engines and Factory OEM's w/Injectors)
3rd Harmonic= 321,395 (ProStock or Comp SheetMetal Intake • best overall HP )
4th Harmonic= 252,965 (Single-plane Intakes , less Peak Torque • good HP )
5th Harmonic= 205,246 (Torque is reduced, even though Tuned Length)
6th Harmonic= 172,673 (Torque is reduced, even though Tuned Length)
7th Harmonic= 149,027 (Torque is greatly reduced, even though Tuned Length)
8th Harmonic= 131,074 (Torque is greatly reduced, even though Tuned Length)
    Note> 2nd and 3rd Harmonics typically create the most Peak Torque
          4th Harmonic is used to package Induction System underneath Hood

Plenum Runner Minimum Recommended Entry Area = 6,538 to 7,355 Sq.CM
Plenum Runner Average Recommended Entry Area = 7,517 Sq.CM
Plenum Runner Maximum Recommended Entry Area = 7,678 to 9,086 Sq.CM

Minimum Plenum Volume CC = 259,6  ( typically for Single-Plane Intakes )
Minimum Plenum Volume Liter= 0,2596   ( typically for Single-Plane Intakes )
Maximum Plenum Volume CC = 1986,5   ( typically for Tunnel Ram Intakes )
Maximum Plenum Volume Liter= 1,987   ( typically for Tunnel Ram Intakes )

 ---  Cross-Sectional Areas at various  Intake Port Velocities (@ 7 kPa) ---
34,149 MPS at Intake Valve Curtain Area= 19,308 Sq.CM.  at 9,500 Lift
29,496 MPS at Intake Valve OD Area and at Convergence Lift = 10,998 MM
36,415 MPS 90% PerCent Rule Seat-Throat Velocity CSA= 12,312 Sq.CM.
   --- 5600 RPM  Intake Cross-sectional areas in Square CentiMeters ---
106.680 MPS  CSA= 4,199 Port has Sonic-Choke with HP Loss ( too fast MPS )
100.584 MPS  CSA= 4,457 Port may have Sonic-Choke with HP Loss (too fast MPS)
 94.793 MPS  CSA= 4,730 Highest useable Port velocity ( possible HP loss )
 91.440 MPS  CSA= 4,903 Smallest Port CSA ( Hi Velocity MPS • good TQ and HP)
 86.868 MPS  CSA= 5,161 Smallest Port CSA ( very good TQ and HP combination )
 79.248 MPS  CSA= 5,657 Recommended average Intake Port CSA • good TQ and HP
 76.200 MPS  CSA= 5,884 Largest recommended average Intake Port CSA • good HP
 73.152 MPS  CSA= 6,129 Largest recommended average Intake Port CSA • less TQ
 71.628 MPS  CSA= 6,259 Largest recommended Intake Port Gasket Entry CSA
 68.885 MPS  CSA= 6,538 Largest Intake Port Gasket Entry CSA ( Slow MPS )
 65.532 MPS  CSA= 6,842 Possible Torque Loss with Reversion ( Slow MPS )
 64.008 MPS  CSA= 7,005 Torque Loss + Reversion possibility ( too slow MPS )
 60.960 MPS  CSA= 7,355 Torque Loss + Reversion possibility ( too slow MPS )
    Note : these are calculated average Port cross-sectional areas and MPS

 ---  Cross-Sectional Areas at various Exhaust Port Velocities (@ 7 kPa) ---
30,863 MPS at Exhaust Valve Curtain Area= 15,361 Sq.CM.  at 10,490 Lift
37,000 MPS at Exhaust Valve OD Area and at Convergence Lift = 8,750 MM
45,679 MPS 90% PerCent Rule Seat-Throat Velocity CSA= 7,794 Sq.CM.
   --- 5600 RPM  Exhaust Cross-sectional areas in Square CentiMeters ---
132.588 MPS  CSA= 2,685 Sonic Choke at Throat Area (too fast MPS velocity)
115.824 MPS  CSA= 3,074 Sonic Choke at Throat Area (possibly too fast MPS)
106.680 MPS  CSA= 3,334 Exhaust Port has Sonic-Choke with HP Loss (too fast)
100.584 MPS  CSA= 3,539 Exhaust Port has Sonic-Choke with HP Loss (too fast)
 94.793 MPS  CSA= 3,756 smallest Exhaust Port ( very high velocity MPS )
 91.440 MPS  CSA= 3,893 smallest recommended Exhaust Port (Hi velocity)
 86.868 MPS  CSA= 4,098 smallest recommended Exhaust Port (Hi velocity)
 80.772 MPS  CSA= 4,407 Recommended average Exhaust Port CSA
 76.200 MPS  CSA= 4,672 Recommended average Exhaust Port gasket area
 73.152 MPS  CSA= 4,867 Recommended largest Exhaust Port gasket area
 68.580 MPS  CSA= 5,191 Largest Exhaust Port Exit gasket area (Slow MPS)
 64.008 MPS  CSA= 5,562 Largest Exhaust Port Exit gasket area (Slow MPS)
 57.912 MPS  CSA= 6,147 Torque Loss + Reversion + Scavenging loss (Slow)
 54.864 MPS  CSA= 6,489 Torque Loss + Reversion + Scavenging loss (Slow)
    Note : these are calculated average Port cross-sectional areas and MPS

Valve   Intake   Exhaust   Curtain Area   Cross-Sect Area        Minimum Flow
Lift   Choke   Choke   Square CM   85,3MPS  85,3MPS         L/S @ 7 kPa
 MM   RPM   RPM   Intake   Exhaust   Intake   Exhaust       Int    Exh
1,270   662   666   1,755   1,396   0,621   0,493      5,3   4,2
1,905   993   1000   2,633   2,095   0,932   0,740      8,0   6,3
2,540   1324   1333   3,510   2,793   1,242   0,987      10,6   8,4
3,175   1655   1666   4,388   3,491   1,553   1,233      13,3   10,5
3,810   1987   1999   5,266   4,189   1,864   1,480      15,9   12,6
4,445   2318   2332   6,143   4,888   2,174   1,726      18,6   14,7
5,080   2649   2666   7,021   5,586   2,485   1,973      21,2   16,8
5,715   2980   2999   7,899   6,284   2,795   2,220      23,9   18,9
6,350   3311   3332   8,776   6,982   3,106   2,466      26,5   21,0
6,985   3642   3665   9,654   7,681   3,417   2,713      29,2   23,2
7,620   3973   3998   10,531   8,379   3,727   2,960      31,8   25,3
8,255   4304   4332   11,409   9,077   4,038   3,206      34,5   27,4
8,890   4635   4665   12,287   9,775   4,348   3,453      37,1   29,5
9,525   4966   4998   13,164   10,474   4,659   3,699      39,8   31,6
10,160   5298   5331   14,042   11,172   4,970   3,946      42,4   33,7

Valve   Intake   Exhaust   Curtain Area   Cross-Sect Area        Minimum Flow
Lift   Choke   Choke   Square CM   85,3MPS  85,3MPS         L/S @ 7 kPa
 MM   RPM   RPM   Intake   Exhaust   Intake   Exhaust       Int    Exh
10,795   5629   5664   14,919   11,870   5,280   4,193      45,1   35,8
11,430   5960   5998   15,797   12,568   5,591   4,439      47,7   37,9
12,065   6291   6331   16,675   13,267   5,901   4,686      50,4   40,0
12,700   6622   6664   17,552   13,965   6,212   4,933      53,0   42,1
13,335   6953   6997   18,430   14,663   6,523   5,179      55,7   44,2
13,970   7284   7330   19,308   15,361   6,833   5,426      58,3   46,3

L/S = Liters per Second   CM = CentiMeters   kPa = KiloPascals
MM = MilliMeters   M/S = Meters per Second   Square CM = Square CentiMeters
MPS = Meters per Second   CC = Cubic CentiMeters   CSA = Cross-sectional Area

Eli B200F vakio M -nokalla ja koskemattomalla kannella, alkuperäisellä putkistolla jne.
Vielä 3. vaihteella otettu käppyrä täydentämään tekstiä:


Tuossa tuli jotain häiriötä näköjään ylärekisteriin.. 2. vaihteella otetun käyrän kanssa liki identtinen kuitenkin (noin 90hp huipputeho siis).
Mielenkiinnon vuoksi testasin onko mitään vaikutusta gsf dynon tuloksiin eri vaihteilla kun voidaan aika rohkeasti sulkea pakolämpöjen vaikutus pois.
 Matalaviritteisen koneen kanssa pakolämmöillä ei paljoo merkitystä ole, niin isommasta vaihteesta (=pidemmästä vedosta) ei ole käytännössä mitään hyötyä eikä eroa.
2. vaihteen vedon pituus noin 10 sekuntia ja 3. vaihteen n. 22s.

Asiaan:

Ajossakin huomaa että siinä 5,000rpm paikkeilla koneesta loppuu puhti ja koneen kierrättäminen alkaa tuntumaan  turhalta johtuen siitä että tehokäppyrän nousu muuttuu niin merkittävästi eli tasoittuu lähes kokonaan.
 Pipemaxin mukaan imupuolelta loppuu hönkä siinä 5krpm tienoilla, minkä uskoisin selittävän käyrän tasoittumisen.
Jos pakopuoli menisi ensin 'tukkoon', luultavasti tehot romahtaisi hyvinkin nopeasti sen jälkeen.

....






Pari kuvaa kansiaihiosta.
B200K peräisin, eli 530 hattu pienillä vesikanavilla.

Kanavat on aika huonot, eikä sisäkurveista voi edes puhua tästä kannesta puhuttaessa.
Palotilat vaativat myös paljon huomiota, ennen kuin niihinkään voi olla tyytyväinen.

Kanavat on myöskin varsin ylimitoitetut kokonsa puolesta.
Eli täyttöä joutuu tekemään että voi muuttaa kanavia reilummin, ilman että mennään vielä huonompaan suuntaan kanavan koon puolesta.

Nokaksi on tulossa 262@1mm ja 13,3mm max nosto spekseillä oleva hiottu nokka.
Lyhyesti suunnitelmat:
- yllämainittu nokka, ja hattu rankasti muokattuna 46/38mm venttiileillä ja jäykemmillä jousilla
- E85 ja ATecu V3 moottorinohjaus (hankin sitten keväämmällä)
- Yamaha YZF-R1 läppärungot + diy imusarja (vielä hakusessa edullinen setti euroopasta)
- itsetehty 4-2-1 pakosarja+putkisto (2,5")
- kevyempi vauhtipyörä (littupyörä?) - ei tehollista vaikutusta, mut olisi ihan "jees" jos kone ottaisi herkemmin kierroksia (mukavampi vaihdetta alaspäin vaihtaessa kun ei tarvitse survaista kaasupoljinta lattiaan asti että saa kierrokset ylös)
- tähänkin bemarin laatikko, kun m47 alkaa olemaan räjähdyspisteessä; eli zf s5-16 loota liitetään m47 kytkinkoppaan sopivassa vaiheessa.

Tosiaan autoon toteutus vasta kun 960 liikkuu omin voimin. Tai on säätövaiheessa.
Siihen menee vielä tovi jos toinen - ei riitä että koneen saa nippuun ja takas autoon, vaan lumienkin pitäisi sulaa pois.

Mutta onpahan nyt lisää puuhastelua. B200F koeponnistukseksi voisi sanoa myöskin.
Siinä menee se "käyttöautomaisuus" - mut onhan tuo 960 ollut miulla kans käyttöautona. :D
 Ilman radiota ja jonkun verran meteliäkin lähtenyt..

Käytännössä tuo varmaan tarkoittaa sitä, että lähempänä kesää vasta on 240 ihan kunnolla työn alla.
960 jos silloin olisi siinä vaiheessa että voi konetta koeponnistaa tosissaan ja kehittää (ja ajaa) - niin oon sitten jossain edes onnistunut.
« Viimeksi muokattu: 08.03.2019, 19:34:11 kirjoittanut Juho_ »
Volvo 960 -91 B6304S+ZF 260Z
Volvo 240 -90 B200F+M47 [harrastekäyttis]

Poissa Juho_

  • Grand Luxe
  • *
  • Viestejä: 316
  • vapari
Vs: Volvo 960 B6304S + ZF 260Z // Volvo 240 käyttispommi
« Vastaus #5 : 16.03.2019, 20:54:15 »
960

Männät muokattu kiertokankiin ja lohkoon sopivaksi


Vinamold muotti valmiista imukanavasta


Kanteen hankin jo bemarin M52 jousia toisen täyden sarjan ja pösön venttiileitä uutena loput puuttuvat, sekä supertech kprs-6s/7 lukkoja 12kpl testattavaks että sopiiko noihin venttiileihin.. sopiihan ne, eli tilattava loput 36kpl ja samalla uudet 6mm venttiilivarrelle sopivat ohjaimet ja king racingin std-hx laakerit veiveille.

Kampikoneisto pitäisi saada tasapainotettua dampperin ja vp-kytkinsetin kanssa myöskin.
Saa nähdä onko kasassa ja ajossa ennen lappeenrannan kevään ilmailupäiviä.. :D
 Tiukkaa tekee.
Ehkä "hiukan" ripeämmällä tahdilla etenisi jos olis taskut täynnä isoja seteleitä että sais kaikki palikat nopeasti hankittua.
 Mitään hätäisiä ratkaisuja en halua tehdä, että on edes jotkut mahdollisuudet tuosta koneesta saada jotain irti.

240

Lankkuun löytyi nimim. injectorilta konepellin saranat.
Nyt kelpaa pelti ylhäällä touhuta kun ei ole joku keppi pyörimässä tiellä. :D
 Sitä onkin tullut pidettyä "jonkun verran" ylhäällä..

Keskiviikko aamuna tuli todettua että kansipahvi on nyt viimein ihan valmis.
Kasteli vaan tulpat, kun ekan kerran hörähti käyntiin. Kylmäkäynnistyssuutin vuoti ainakin.
 Eipä siinä, en onnistunut saamaan käyntiin kikkailemalla vaikka välissä kuivasin tulpat, ja luovutin kun 2 ja 4 pytyistä tuli aika reippaasti höyryä.. paisariin tuli jo pelkästään startatessa reilusti painetta = jätin yrittämisen siihen.
 Illalla sit laitoin kuivaneet tulpat kiinni, kylmäkäynnistyssuuttimesta liitin irti ja starttailemaan.
Lähti käyntiin, kävi kahdella pytyllä mut alkoi pätkimisen saattelemana heräilemään kun aikansa kaasulla piti hengissä.. ja sit alkoi käymään ihan hyvin kaikilla pytyillä.

Sitten kun auto oli käynnissä, onnistui sen siirto että pääsee hattua irroittamaan.
Pakosarjan mutterit ihme kyllä lähti ilman rälläkkää, vaikka oli aika hurjan näköiset.
Sen verran pehmeetä terästä, että sai lyötyä 11-12mm hylsyn kiinni ja sit vaan vääntimellä auki eli poikki.
Suurin osa meni poikki, mikä oli odotettavissa.

1 kannenpultti vastusteli vähän enemmän ja piti sitä suostutella ettei mene poikki.
Kaikkiaan hatun irroitukseen meni noin 1,5h.
Varmasti lähtee alle puolessa tunnissa kansi irti jos ei tarvitse samalla tavalla taistella ihan tosissaan pulttien ja mutterien kanssa.. ja vielä jos käyttää kunnollista pulttimopoa ja paineilmaräikkää käsityökalujen sijasta. :P

Kansipahvi oli tosiaan aika elämää nähnyt.
Jokusen kerran käynyt lämmöt ylhäällä, jolle selvisi selityskin eikä ollut jumitteleva termostaatti jota alunperin epäilin.
 Webaston on asennettu lämppärikennon letkuihin t-haaroja käyttämällä, ja yks letku oli aika pahasti lytyssä minkä lähtö on kannessa.. vuotava syyläri aiheuttanut sitten sen että järjestelmään päässyt ilmaa kun nestetaso laskenut riittävästi.
-> ilmalukko.
Pari kertaa jouduin tuon järjestelmän ilmaamaan sattuneista syistä, ja ilmausruuvi joka sinne myös laitettu väliin oli tosiaan tarpeen että sai nesteen kiertämään lämppärin kautta kunnolla.
 Nyt poistin webaston käytöstä letkujen osalta.. yks letku oli liki puhki asti hankautunut kun oli laitettu yhtä korvaketta vasten. Olis jossain vaiheessa tullut pikku yllätys tienpäällä.

Pytyt oli yllättäen tosi hyvässä kunnossa. Hoonausjäljet näkyy hyvin eikä rappua ollenkaan.
Kansikin säilynyt ihan hyvässä kunnossa.

Torstaina tein vähän muutoksia kanteen, kun ei sellaisenaan viittinyt laittaa kasaan (pelkkä ~3,5h pikaporttaus):

Vinamold muotti hinkatusta imukanavasta:

Lähtötilanne:


Tuon parempaan ei oikeen täyttämättä päässyt.
Sisäkurvia olisi voinut vielä hinkata enemmän, mut kanavan koko olisi kasvanut sieltä vähän liikaa.

Perjantaina kansi uudestaan pesukoneeseen pyörimään.
Tänään eli lauantaina sitten aloitin kasauksen.

Yllättävän moni asia tahtoi kovastikkin vastustaa.
Mm. venttiilivarren kumit oli älyttömän tiukalla sovitteella ohjaimiin, ja niiden asennus oli suorastaan tuskallista mut onnistui kuitenkin lopulta.. tainnut neljään 24 venttiiliseen kanteen asentaa uudet venttiilivarren kumit ja ne on onnistunut tosi helposti verrattuna tähän.
 Jo valmiiksi vähän itteensä ottanut venttiilijousen puristintyökalu ilmeisesti vääntyi lisää, ja ei saanut jousia enään puristettua riittävästi kasaan -> lukkojen asennukseen sai lisähaastetta.
 Venttiilien välykset oli 'hiukan' reippaan puoleiset, minkä tiesinkin jo äänen perusteella. Ei ollut kuin samoja 4.00-4.10 säätöpaloja pelkästään joten samoilla välyksillä kasaan (0,40mm +/-0,05 jokaisella venttiilillä).

Samalla poistin kylmäkäynnistyssuuttimen käytöstä.
Ensin meinasin vaan tulpata banjopultin avulla polttoaineen pääsyn suuttimelle ja tökkää vaan letkun takas nippaan.
Ei onnistunut -> nippaa taas irroittamaan.
Lukkopihdit kunnolla kiinni ja 1/2" räikällä pitkän 14mm hylsyn kanssa avaamaan. Lähti ja oli kyllä pirun tiukassa.
 Nippa pois ja ruuvipenkkiin ja tiggi tulille.
Hitsasin nipan reiän umpeen ja pistin kasaan.
 Toimii, vaikka kuulostanee hurjalta, eikä ole tämä(kään) "pysyvä ratkaisu". Toivottavasti.




Lopulta konehuone näytti taas siltä miltä sen suunnilleen kuuluukin.
Uus öljynsuodatin ja motox semisyn 10w40 meni myös koneeseen.

Kustannukset ei paljoo päätä huimannut.
Noin satasen tuli tämäkin remontti maksamaan.

Kone tulille ja jäähdytysjärjestelmää ilmaamaan.
Vielä viileällä koneella tuli huomattua et aika laihalle veti kun kaasuläppää avas reippaammin. :buck2:
 Kyllä se siitä parani.. kiihdytysrikastukset ei siis enään oikeen riittäneet.

Koeajo ja testivedot sujui ihan ok.
Tehoja sen sijaan ei tullut yllättäen yhtään lisää - äänet kyllä muuttui vähemmän traktoria muistuttavaksi. :D
 Pitää testailla lisää, ja selvitellä onko vaan niin että (varsinkin) M -nokka tosiaan on niin paha pullonkaula siellä ettei tehoja saa enää lisääntymään.

F imusarjan tilavuus on myös aika olematon, sekä runnerit voisi olla huomattavasti pidemmät.
E imusarja voisi olla siis aika hyvä korvaaja, mut en taida siihen lähteä kun suunnitelmissa on läppärungot laittaa toisen kannen kanssa kuitenkin.
 Testailen huvikseen vielä muutamia pikku juttuja millä tekohengittää tätä myllyä, kun mielenkiintoa vielä riittää.

Tuossa vielä yks vertailu:


Eli ilmansuodatinkoteloa muokattu, uusi ilmanottoputki laitettu menemään syylärin vierestä ja visko poistettu molemmissa vedoissa.
Viskon poistosta en saanut vertailukelpoista vetoa, kun menin syystä x nollaamaan ecun joka käytännössä näkyi tehohävikkinä.. ajamalla sai kyllä koneen taas vetämään paremmin.
 Kierrosherkkyyttä se visko kyllä toi yllättävän paljon, mikä olikin tarpeen - sen verran laiskasti kierroksia otti täysin vakiona. :D

On siellä sentään lähtökohtaan nähden tehoja jopa 8hp / 10nm enemmän, ja sitkeämpi kone (jaksaa kiihdyttää koppaa 5 vaihteella 1500-2000rpm alueeltakin vähän jyrkemmässä mäessäkin..toki kiihtyvyys on lähinnä nimellistä). :D

Korjaus



Vika tulikin niin sanotusti ajamalla ulos.
Vaihdoin uuden ilmansuodattimen vain todetakseni ettei silläkään mitään vaikutusta ollut tehoihin.
 Motarilla testailin konetta ja yllättäen kone meni eco moodiin eli tehot katos ja kävi 3 pytyllä.
Nilkutin auton kotiin, pelti ylös ja pimeeksi pytyksi paljastui 1 sylinteri.

Testasin ottaa sit suuttimen liittimen irti, ja kun laitoin takas kiinni tyhjäkäynti nous n. 900rpm paikkeille ja kävi kaikilla.
-> nopeesti kaasuläppää auki: ottaa kierroksia ja kaikki pytyt on mukana.

Eikun uudestaan testailemaan.
Kone vetikin ihan toisella tavalla.
Ilmeisesti 1 pytty käynyt muita laihemmalla aikasemmin kun liitin jäänyt miulta huonosti kiinni.

2. vaihteella eroa ei oikeestaan yhtään. 3. vaihteella gsf dynokin sen sijaan näytti merkittävän eron, ja kiihtyvyyskin oli toista luokkaa.
2 sekuntia nopeampi 2500-5500rpm. Auto veteli sen verran ikävästi suuremmassa nopeudessa, niin keskeytin vedon ennen rajoitinta.. pitänee tarkastaa onko sieltä joku/jokunen pusla tms. väljistynyt miun vajaan 3tkm ajeluiden aikana. :P

Omituisesti huipputehon kierrosluku jäi aiempia vetoja pienemmäksi.
Sen voisi selittää juurikin M -nokan tuomat rajoitukset imupuolella, jotka näkyy nyt entistä selkeämmin kun kansi oletettavasti virtaa "hiukan" paremmin.

____________________
Syötin noiden tulosten pohjalta pipemaxiin arvot.
Eli tämän hetkinen tilanne.
Lainaus
1,9865 Liters @ 4742 RPM with 100,00 % Volumetric Efficiency PerCent

Required Intake  Flow L/S @ 7 kPa =  49,4 to 52,3 at 9,095 MM Valve Lift
Required Exhaust Flow L/S @ 7 kPa =  39,1 to 42,4 at 9,011 MM Valve Lift

600 RPM/Sec Dyno Test   Lowest      Low      Average      Best
Peak KiloWatts        72,0      73,5      74,4      75,4
Peak Torque Ntn-Meter    159,8      164,0      166,1      168,3

Kilowatts per Liter      36,2      37,0      37,5      37,9
Torque N/M per Liter     80,5      82,6      83,6      84,7
BMEP in kPa              1011,1      1037,7      1051,0      1064,3
Carb L/S at 38.1 MM Hg   79      87      92      96

Recommended  Intake Valve Lift to prevent Choke = 9,095 MM Lift @ 4742 RPM
Recommended Exhaust Valve Lift to prevent Choke = 9,011 MM Lift @ 4742 RPM
   Recommended          Minimum   Normal   Maximum    Time-Area-Duration Lifts
   Intake Valve Lift  = 8,0742   9,0946  10,0040   12,5932  13,2739  13,9547
   Exhaust Valve Lift = 8,2905   9,0114  9,9126   12,4434  13,2224  14,0014
IntOpen= -10,00   IntClose= 28,00      ExhOpen= 24,50   ExhClose= -13,50
Intake Duration @ 1.27  = 198,00   Exhaust Duration @ 1.27 = 191,00
Intake CenterLine   = 109,00      Exhaust CenterLine  = 109,00
Compression Duration= 152,00      Power Duration      = 155,50
OverLap Duration = -23,50      Lobe Center Angle (LCA)= 109,00
Camshaft Straight Up = 0.00 degrees   Cylinder Firing Interval= 180 degrees

        -------  Operating RPM Ranges of various Components  -------
Best estimate RPM operating range from all Components   = 2666 to 4666
Intake Flow CFM @ 7 kPa   RPM Range from Flow CFM only  = 2644 to 4644
Intake and Exhaust Systems operating RPM Range          = 2270 to 4270
Intake and Exhaust Time-Area operating RPM Range        = 1787 to 3787
Camshaft's Intake and Exhaust Lobes operating RPM range = 1846 to 3846
Intake  Valve Curtain Time-Area at 9,500 Lift RPM Range = 2953 to 4953
Exhaust Valve Curtain Time-Area at 10,490 Lift RPM Range = 3520 to 5520

Intake Valve Close RPM = 3967       Exhaust Valve Open RPM = 3483
Intake System RPM = 4244       Exhaust System RPM = 4296
Intake Time-Area RPM = 3577       Exhaust Time-Area RPM = 3998

Intake Mach Z-Factor = 0,464681       Exhaust Mach Z-Factor = 0,528902
Intake Z-Factor Lift = 9,196418    Exhaust Z-Factor Lift = 8,406489

Curtain Area -to- Valve Area Convergence  Intake Valve Lift MM= 10,998
Curtain Area -to- Valve Area Convergence Exhaust Valve Lift MM= 8,750

Target EGT= 755,6 degrees C at end of 4 second 600 RPM/Sec Dyno accel. test
Octane (R+M)/2  Method  = 92,8 to 94,2  Octane required range
Air Standard Efficiency = 60,41212 % for 9,800:1 Compression Ratio

             -------  Piston Motion Data  -------
Average Piston Speed         (M/S)= 12,6469 in Meters per Second
Maximum Piston Speed         (M/S)= 20,5451 occurs at 76,12359 Degrees ATDC
Piston Depth at 76,1236 degree ATDC= 35,45630 MM  Cylinder Volume= 220,1 CC
Maximum TDC Rod Tension     GForce= 1270,7107 G's
Maximum BDC Rod Compression GForce= 741,1779 G's

    ( Metric  Units )                    ( per each Valve Sq.CM area )
Engine Size Liters   = 1,9865      Intake Valve Net Area    = 14,698
CC  per Cylinder     = 496,635      Intake Valve Dia. Area   = 15,200
Rod/Stroke Ratio     = 1,900      Intake Valve Stem Area   = 0,503
Bore/Stroke Ratio    = 1,111      Exhaust Valve Net Area   = 9,119
Int Valve/Bore Ratio = 0,495      Exhaust Valve Dia. Area  = 9,622
Exh Valve/Bore Ratio = 0,394      Exhaust Valve Stem Area  = 0,503
Exh/Int Valve Ratio  = 0,796      Exh/Int Valve Area Ratio = 4,084
Intake Valve L/D Ratio= ,216      Exhaust Valve L/D Ratio= ,300
L/S/Sq.CM = 3,249 to 3,441      L/S/Sq.CM = 3,875 to 4,084

Intake Valve Margin CC's      Exhaust Valve Margin CC's
1.00 CC = 0,0259         1.00 CC = 0,0409
0.50 CC = 0,0130         0.50 CC = 0,0205
0.25 CC = 0,0065         0.25 CC = 0,0102
0.10 CC = 0,0026         0.10 CC = 0,0041

- Induction System Tuned Lengths MM- ( Cylinder Head Port + Manifold Runner )
1st Harmonic= 924,913 (usually this Length is never used)
2nd Harmonic= 524,950 (some Sprint Engines and Factory OEM's w/Injectors)
3rd Harmonic= 366,485 (ProStock or Comp SheetMetal Intake • best overall HP )
4th Harmonic= 288,455 (Single-plane Intakes , less Peak Torque • good HP ) ?
5th Harmonic= 234,041 (Torque is reduced, even though Tuned Length)
6th Harmonic= 196,898 (Torque is reduced, even though Tuned Length)
7th Harmonic= 169,934 (Torque is greatly reduced, even though Tuned Length)
8th Harmonic= 149,463 (Torque is greatly reduced, even though Tuned Length)
    Note> 2nd and 3rd Harmonics typically create the most Peak Torque
          4th Harmonic is used to package Induction System underneath Hood

Plenum Runner Minimum Recommended Entry Area = 7,202 to 8,102 Sq.CM
Plenum Runner Average Recommended Entry Area = 8,280 Sq.CM
Plenum Runner Maximum Recommended Entry Area = 8,459 to 10,009 Sq.CM

Minimum Plenum Volume CC = 219,8  ( typically for Single-Plane Intakes )
Minimum Plenum Volume Liter= 0,2198   ( typically for Single-Plane Intakes )
Maximum Plenum Volume CC = 1986,5   ( typically for Tunnel Ram Intakes )
Maximum Plenum Volume Liter= 1,987   ( typically for Tunnel Ram Intakes )

 ---  Cross-Sectional Areas at various  Intake Port Velocities (@ 7 kPa) ---
37,619 MPS at Intake Valve Curtain Area= 16,675 Sq.CM.  at 9,500 Lift
32,493 MPS at Intake Valve OD Area and at Convergence Lift = 10,998 MM
40,115 MPS 90% PerCent Rule Seat-Throat Velocity CSA= 12,312 Sq.CM.
   --- 4742 RPM  Intake Cross-sectional areas in Square CentiMeters ---
106.680 MPS  CSA= 4,626 Port has Sonic-Choke with HP Loss ( too fast MPS )
100.584 MPS  CSA= 4,910 Port may have Sonic-Choke with HP Loss (too fast MPS)
 94.793 MPS  CSA= 5,210 Highest useable Port velocity ( possible HP loss )
 91.440 MPS  CSA= 5,401 Smallest Port CSA ( Hi Velocity MPS • good TQ and HP)
 86.868 MPS  CSA= 5,686 Smallest Port CSA ( very good TQ and HP combination )
 79.248 MPS  CSA= 6,232 Recommended average Intake Port CSA • good TQ and HP
 76.200 MPS  CSA= 6,482 Largest recommended average Intake Port CSA • good HP
 73.152 MPS  CSA= 6,752 Largest recommended average Intake Port CSA • less TQ
 71.628 MPS  CSA= 6,895 Largest recommended Intake Port Gasket Entry CSA
 68.885 MPS  CSA= 7,202 Largest Intake Port Gasket Entry CSA ( Slow MPS )
 65.532 MPS  CSA= 7,537 Possible Torque Loss with Reversion ( Slow MPS )
 64.008 MPS  CSA= 7,716 Torque Loss + Reversion possibility ( too slow MPS )
 60.960 MPS  CSA= 8,102 Torque Loss + Reversion possibility ( too slow MPS )
    Note : these are calculated average Port cross-sectional areas and MPS

 ---  Cross-Sectional Areas at various Exhaust Port Velocities (@ 7 kPa) ---
33,898 MPS at Exhaust Valve Curtain Area= 13,267 Sq.CM.  at 10,490 Lift
40,638 MPS at Exhaust Valve OD Area and at Convergence Lift = 8,750 MM
50,171 MPS 90% PerCent Rule Seat-Throat Velocity CSA= 7,794 Sq.CM.
   --- 4742 RPM  Exhaust Cross-sectional areas in Square CentiMeters ---
132.588 MPS  CSA= 2,949 Sonic Choke at Throat Area (too fast MPS velocity)
115.824 MPS  CSA= 3,376 Sonic Choke at Throat Area (possibly too fast MPS)
106.680 MPS  CSA= 3,662 Exhaust Port has Sonic-Choke with HP Loss (too fast)
100.584 MPS  CSA= 3,887 Exhaust Port has Sonic-Choke with HP Loss (too fast)
 94.793 MPS  CSA= 4,125 smallest Exhaust Port ( very high velocity MPS )
 91.440 MPS  CSA= 4,276 smallest recommended Exhaust Port (Hi velocity)
 86.868 MPS  CSA= 4,501 smallest recommended Exhaust Port (Hi velocity)
 80.772 MPS  CSA= 4,841 Recommended average Exhaust Port CSA
 76.200 MPS  CSA= 5,131 Recommended average Exhaust Port gasket area
 73.152 MPS  CSA= 5,345 Recommended largest Exhaust Port gasket area
 68.580 MPS  CSA= 5,702 Largest Exhaust Port Exit gasket area (Slow MPS)
 64.008 MPS  CSA= 6,109 Largest Exhaust Port Exit gasket area (Slow MPS)
 57.912 MPS  CSA= 6,752 Torque Loss + Reversion + Scavenging loss (Slow)
 54.864 MPS  CSA= 7,127 Torque Loss + Reversion + Scavenging loss (Slow)
    Note : these are calculated average Port cross-sectional areas and MPS

Valve   Intake   Exhaust   Curtain Area   Cross-Sect Area        Minimum Flow
Lift   Choke   Choke   Square CM   85,3MPS  85,3MPS         L/S @ 7 kPa
 MM   RPM   RPM   Intake   Exhaust   Intake   Exhaust       Int    Exh
1,270   662   668   1,755   1,396   0,808   0,640      6,9   5,5
1,905   993   1002   2,633   2,095   1,212   0,960      10,3   8,2
2,540   1324   1337   3,510   2,793   1,616   1,280      13,8   10,9
3,175   1655   1671   4,388   3,491   2,020   1,599      17,2   13,7
3,810   1987   2005   5,266   4,189   2,424   1,919      20,7   16,4
4,445   2318   2339   6,143   4,888   2,829   2,239      24,1   19,1
5,080   2649   2673   7,021   5,586   3,233   2,559      27,6   21,8
5,715   2980   3007   7,899   6,284   3,637   2,879      31,0   24,6
6,350   3311   3342   8,776   6,982   4,041   3,199      34,5   27,3
6,985   3642   3676   9,654   7,681   4,445   3,519      37,9   30,0
7,620   3973   4010   10,531   8,379   4,849   3,839      41,4   32,8
8,255   4304   4344   11,409   9,077   5,253   4,159      44,8   35,5
8,890   4635   4678   12,287   9,775   5,657   4,479      48,3   38,2
9,525   4966   5012   13,164   10,474   6,061   4,798      51,7   41,0
10,160   5298   5346   14,042   11,172   6,465   5,118      55,2   43,7

Valve   Intake   Exhaust   Curtain Area   Cross-Sect Area        Minimum Flow
Lift   Choke   Choke   Square CM   85,3MPS  85,3MPS         L/S @ 7 kPa
 MM   RPM   RPM   Intake   Exhaust   Intake   Exhaust       Int    Exh
10,795   5629   5681   14,919   11,870   6,869   5,438      58,6   46,4
11,430   5960   6015   15,797   12,568   7,273   5,758      62,1   49,1
12,065   6291   6349   16,675   13,267   7,678   6,078      65,5   51,9

L/S = Liters per Second   CM = CentiMeters   kPa = KiloPascals
MM = MilliMeters   M/S = Meters per Second   Square CM = Square CentiMeters
MPS = Meters per Second   CC = Cubic CentiMeters   CSA = Cross-sectional Area

Volymetrinen hyötysuhde on siis noiden lukujen mukaan kasvanut noin 82%->100%.
Mikä on "ihan ok" näiltä spekseiltä.

Lihavoidut kohdat on sellaisia mihin halusin kiinnittää huomion.
Myös kanavien koko on yksi kyllä, kuten myös imusarjan putkien pinta-ala ja tilavuus  mutta niitä en ulkoa muistanut enkä imusarjaa ole mittaillut (pitää irroittaa joku viikonloppu).
 Imukanavan pituus on aika tärkeä myöskin, mikä olisi hyvä selvittää.

Sitten on mahdollista paremmin arvoida mihin ehkä pääsee hyllystä löytyvällä hitsinokalla.
Jos siihen toiseen 530 kanteen laittaisikin 46mm imuvenat ja vakiokokoiset eli 35mm pakovenat jättäisi.
Pakopuolen kun saa hengittämään silleenkin riittävän hyvin, eikä käytännössä osaavammat / viisaammat ole ilmeisesti hyötyneet alle 50hp/pytty tehoilla (sikäli mikäli oikein muistan) isommasta pakoventtiilistä.

A -nokkaa tekisi mieli kokeilla miten suuren eron sillä saa tehokäppyrään, mut voi olla ettei riitä into kuitenkaan.
Iteltä kun ei moista löydy. Muuten olisi varmaan tullut testattua.

E85:sta tuli koitettua sekoitella noin 30% 95 sekaan.
Tehohävikkiähän siitä tuli, eli melko varmasti veti laihalle - jolta koneen käytös tuntuikin.
 Yhtä hyvin pitää läpi vetoalueen puolella ja täydellä kaasulla. :D
Ainut positiivinen ero oli osakaasulla, eli jaksaa mennä huomattavasti paremmin pintakaasulla.

Se oli kyllä tiedossa, ettei LH oikein tykkää viinasta sellaisenaan.
Tulipahan koitettua kuitenkin (samalla sai aavistuksen halvemmalla tankkiin ainetta).
 Etanolin hinta ihan pilvissä täälläpäin... 1,082€/litra oli alkuviikosta ja nyt loppuviikosta noussut jo 1,089€/litra asti.
Ei olis vissiin pitänyt tankata kun alkoi nousemaan hinta vielä nopeammin. :D
« Viimeksi muokattu: 22.03.2019, 19:55:37 kirjoittanut Juho_ »
Volvo 960 -91 B6304S+ZF 260Z
Volvo 240 -90 B200F+M47 [harrastekäyttis]

Poissa Juho_

  • Grand Luxe
  • *
  • Viestejä: 316
  • vapari
Vs: Volvo 960 B6304S + ZF 260Z // Volvo 240 käyttispommi
« Vastaus #6 : 15.04.2019, 21:18:33 »
240 kokeilin ezk 18+19 pinnit maadoittaa.
Melko reilu ero tuli 3* aikaisemman ennakon ansiosta. :idiot2:
Jos aiempi paras oli n. 100hp/146nm lukemien puolesta.
 Vertailussa tossa kuitenkin vakio hatun kanssa + e98.
E85 sotkettu sekaan vaan jottei vahingossakaan nakuttaisi -> vetäisi ennakoita alas.
 Nyt tosin laimentanut seosta reilummin 95:lla, ja sai kaasuun vastaavuuden huomattavasti paremmaksi ja tehojakin tuntui löytyvän taas vähän paremmin.. en ole sen paremmin testaillut.
https://www.youtube.com/watch?v=Ko_7Gd8AISg



960 alakerta nipussa. Laakerivälykset, männänrenkaiden katkosvälykset yms. mitattuna ja kirjattuna ylös.
Ja deck korkeudet.








Kanteen vaihdoin 6mm ohjaimet, joka kyllä teetättikin vähän lisätyötä, mut sitä ihmettelen myöhemmin lisää.
Pitäis saada tasopinnasta lastua jollain koneistamolla, et ei ole kuin sit omasta työtahdista kiinni milloin kone valmis koppaan nostettavaksi.
Bemarin M52 jousia sovittelin ja vaikutti siltä ettei välttämättä vaadi ollenkaan säätöä mut pitää vielä mitata jousipaineet.

ZF lootaan laitoin uudet teflon holkit, kun olin herkistellyt 5. ja pakkivaihteen pinnit. Toimii hyvin.

Apulaitekannakkeita sovittelin, ja sopivuus on aika hyvä. Pientä säätöä vaatii edelleen, mut hihnalinja ok ja pitäisi toimia käytännössäkin hyvin. ~900mm hihna pitää hankkia ja mahdollisia lisäsäätöjä tehtävä sitten tarpeen mukaan.
Jakohihnan hammaspyörä (B6284T) tarvitsee n. 1,5mm shimmilevyn alleen, ja sellaisen laitoinkin jo tilaukseen.

Pakosarjaa en kauaa ehtinyt hitsata kun taas tyssäs. Tällä kertaa oli täys kaasupullo, mut tigin kolvi sanoi sopimuksen irti. Odoteltava siihenkin osia et saa pakosarjan valmiiksi..
On sentään se bemarin pakosarja valmis pultattavaksi tarpeen tullessa ja siihen käypänen putkisto edelleen olemassa.


Edit:

240:llä tullut kilometrejä n. 1500 kansirempan jälkeen. Pakoventtiilien ohjaimista ainakin 2 oli väljän puoleisia.
Nyt tuli öljytikkua katottua kylmänä ja oli n. puoli välissä (vähän alle max rajan oli), kippasin vähän teboil extreme 10w60 öljyä kun sitä sattui löytymään ja seurailee miten häviää öljyä.
Jäähdytysnestettä ei oo kadonnut oikeestaan yhtään kun syylärin vuoto on ollut niin olematonta, koska ei muodosta huomatttavasti normaalia enempää painetta jäähdytysjärjestelmään.

Väittäisin, että ihan puhtaalla katuajolla eli ei turhaa koneen polkemista tms., tuolla ajaisi sellaisenaankin 10tkm öljynvaihtovälin ilman lisäilyjä.

Oikeanpuoleinen ylempi takatukivarsi näköjään elää siellä hiukan enemmän kun pusla on antautunut täysin.
Auto kyllä oli alkanut ihmeellisesti yllättäen täristämään voimakkaasti n. 40-50km/h nopeudessa ja vetelemään vähän sinne-tänne.. ja välillä näytti akseli olevan silmämääräisesti "jonkun verran" vinossa vähän joka suuntaan. :D
Vasemmanpuoleinen pusla revennyt kans mut pysyy kasassa.

Pitää ottaa työn alle heti kun mahdollista, ettei pääse leviämään täydellisesti.
« Viimeksi muokattu: 21.04.2019, 21:06:49 kirjoittanut Juho_ »
Volvo 960 -91 B6304S+ZF 260Z
Volvo 240 -90 B200F+M47 [harrastekäyttis]

Poissa Juho_

  • Grand Luxe
  • *
  • Viestejä: 316
  • vapari
Vs: Volvo 960 B6304S + ZF 260Z // Volvo 240 käyttispommi
« Vastaus #7 : 12.05.2019, 16:27:36 »
Meinasin päivitellä vasta kun kone keulilla, mut se nyt viivästyi kannen vuoksi vielä ainakin viikolla eteepäin.
Kunhan kannen saan takaisin alkuperäistä ohuempana, niin pääsee sit taas jälleen kerran mittailemaan pirusti (koska mikään ei ole bolt-on palikkaa) ja lopulta voikin pultata kannen alakerran päälle, ajoittaa nokat ja ympätä muut romppeet ympärille.

Ecu löytyy nyt, joka tulikin viimehetkellä päätettyä et maxxecu street tulee tähän. :idiot2:
Johtosarja -aihion kanssa hankin, ja johtosarjan tekasin tämän vklopun aikana lambdan liitintä lukuunottamatta valmiiksi.




Imuilman lämpötilatunnistin pitää vielä hankkia. Sen tökkään sit putsarikoteloon, joka on tarkoitus saattaa myöskin vihdoin ja viimein valmiiksi.
Laitan väliaikaisesti budjettisyistä LSU4.2 anturin, jonka testasin et toimii. Innovate MTX-L mittari jää siis turhaksi sen myötä.

Pakosarjankin sain valmiiksi. Olipahan saavutus. :D ja nyt on taas argon lopussa (toki paineensäätimen aiheuttamaa osittain myöskin.. 1 putkisto, pakosarja, koneen korvakkeet yms. tuli hitsattua)
Ja myöskin koneen korvakkeet jollain BMW puslilla (Biltemasta joskus löyty) - on jämäkkä.




Viimeisessä kuvassa vielä näkyy aika paljon epämääräisiä johtoja, letkuja yms.
Konehuone tulee huomattavasti siistimmäksi kun pääsen vauhtiin korin johtosarjan kanssa. :P

Pakosarjalle vielä oma 2-1 kollektori kartiolla, ja sit teen jossain vaiheessa kylkiputken sen kaveriksi:

Ulostulot (2kpl 2,5" putkia) nostopaikan viereen, niin sattuu putken kokonaispituuskin pipemaxin toiveen mukaiseksi - vaikka sen vaikutus käytännössä on kysymysmerkki.
 Huvikseen kokeilen, saako sillä ääniä sellaiseksi että ylipäänsä pääsee radalle (max. 110dB).

Etupäästä tuli käytyä jarrut, tolpat, hammastanko ja tukivarret läpi. Satulat+männät ruostuneet, yläpäät jumitti ja kaikki oli moskan peitossa. Yks kartiopusla pari oli "aika väljä", ja se tuli vaihdettua (kuskinpuoleiseen alatukivarteen).
Ei tullu otettua kuvia putsatuista osista, mut auto on taas rullaavana.
 Vielä pitää käydä takapää läpi.

Leimakuntoon pitää yrittää nyt samalla vaivalla. Sekin meinasi kaatua turhan nopean laikkailun takia.
Näköjään kuskinpuoleisesta etujousesta olikin jo laikattu puolikas vai 1 kierros pois.. :buck2:
Hyvä se oli huomata siinä vaiheessa kun ite olin jo laikannu mukamas "turvallisen 1,5 kiekkaa pois.
 Pientä kötöstelyä tilanteen korjaamiseksi, ja voilá jouset kestää kupeissa ja ei enään pitäisi ainakaan keulia.

Tämähän oli siis ennen keulan madallusta korkeampi mitä alkuperäiskunnossa(?) pitäisi olla.
Että sen verran kevyempi tuo kone-lootapaketti oli jo ennen purkua.
----------------
240 testaillu uuden putkiston (2,5" katiton, yhdellä pöntöllä) kanssa.
Ääntä siitä lähtee aika tolkuttomasti varmaan (miulla kuulo sen verran huono sattuneista syistä, ettei omiin korviin niin pahalta kuulosta), mut pieni vaikutus tehoihin oli. Positiivinen sellainen.

https://www.youtube.com/watch?v=ynweXeQHBv4

Uskaltaisin tässä vaiheessa väittää, ettei juurikaan tuota enempää saa irti M -nokalla ja LH2.4 kanssa.
Ohjelmoitavalla eculla varmasti vielä ~10hp lisää, mutta vahvasti nokkarajoitteinen tää on jo nyt.
Eli se teho mitä tuonne on mahdollista saada, jää alle 5000rpm alueelle kuten nytkin kävi putkiston vaihtuessa.

Ehjemmän laatikon kanssa voisi koittaa 0-100km/h ja varttimaili aikoja, mut ei tuolla saa 3 vaihdetta edes sisään jos yrittää yli 5000rpm kierroksilta vaihtaa ilman välikaasua ja et antaisi kierrosten tipahtaa sinne n. 4000rpm kieppeille.
1->2 vaihto onnistuu hyvin kyllä. Eli jonkun 0-80km/h(?) ajan pystyisi ottamaan.
Tai 80-120km/h 3. vaihteella, minkä muistelen tässä nyt pyörivän 7,5s kieppeillä.. alunperin +10s jos en kovin paljoo valehtele.

____________
Edit:
Kytkentäkaavio auttaisi kyllä paljon korin sähköjen kanssa.
Näyttää olevan se ainut sivusto alhaalla edelleen, jossa oli tosi hyvät kytkentäkaaviot (olis pitäny ladata koneelle..)
 Toinen minkä löysin on aika sotkuinen, ja näkyy vain motronic 1.8 kytkentäkaavio+komponentit.

Jos joku tietää mistä löytyy hyvä korjausopas tai vaihtoehtoisesti nuo kytkentäkaaviot, niin olisi suuri apu!
« Viimeksi muokattu: 12.05.2019, 19:59:24 kirjoittanut Juho_ »
Volvo 960 -91 B6304S+ZF 260Z
Volvo 240 -90 B200F+M47 [harrastekäyttis]

Poissa puppet

  • VRCF Ry jäsen 2018
  • Grand Touring
  • *
  • Viestejä: 1700
  • Näpräilijä
Volvo 240 B230FT
Volvo V70 B5244T

Poissa Juho_

  • Grand Luxe
  • *
  • Viestejä: 316
  • vapari
Vs: Volvo 960 B6304S + ZF 260Z // Volvo 240 käyttispommi
« Vastaus #9 : 19.05.2019, 12:34:13 »
Kyllä, tuosta on paljon apua - kiitoksia paljon! :)
Volvo 960 -91 B6304S+ZF 260Z
Volvo 240 -90 B200F+M47 [harrastekäyttis]

Poissa Juho_

  • Grand Luxe
  • *
  • Viestejä: 316
  • vapari
Vs: Volvo 960 B6304S + ZF 260Z // Volvo 240 käyttispommi
« Vastaus #10 : 01.06.2019, 13:36:42 »
A -nokka

Ostin vähän aikaa sitten eräältä foorumilaiselta A -nokan huvikseen testattavaksi 240 volvoon.
M -nokan kanssa puutuu aika ikävästi siinä 5000rpm jälkeen, mut vetää kiitettävästi kuin traktori pienillä kierroksilla.

Vaihdoin nokan perjantai -iltana ja aikani testailin. Ihmettelin kun puutui vielä pahemmin.
Nollasin sit ecun ja tänään (lauantaina) testasin uudestaan - alkoi toimimaan ihan eri tavalla. :idiot2:

Sen verran pieni nokka tuo A, ettei pienillä kierroksilla huomannut mitään eroa ja tyhjäkäyntikin ihan hyvä, vaikka vähän joutuikin läppää avaamaan (tipahti turhan matalaksi).
 Venttiilivälykset edelleen reilut - +0.40mm, jopa 0.50mm. Pitäis hankkia säätöpaloja ja säätää välykset pienemmiksi.. aika ikävästi naputtaa kuumana sen vuoksi.

Penkissä tuntuva ero kuitenkin verrattuna M -nokkaan.
Ja tosiaan häipyi kokonaan se "puutuminen".



3. vaihteen veto oli huomattavasti ripeämpi ja rajoitin tulee nyt suorastaan masentavan aikaisin vastaan.
Voisi olla ihan hyvin n. 7000rpm. Seuraavaksi voisi jo olla paikoillaan tallissa pyörivä ZF S5-16 loota, niin voisi hämmentää vaihteita ilman et laatikko meinaa heittää rattaan palasia pihalle jos on yli 5000rpm kierroksia koneessa. :D

Toisella, lyhyemmällä vedolla huipputeho oli jopa 5900rpm kierroksilla ja vähän enemmän mitä kuvan käppyrässä, ja oli viimeinen veto mitä kokeilin ottaa.

Megalla tms. ohjelmoitavalla boksilla voisi saada enemmän irti, mut se ei ole enään "pientä käyttöauto viritystä".
Voi olla etten juurikaan enempää kikkaile tämän kanssa, vaan koitan saada pikku hiljaa vähän rajumman paketin kasaan minkä kanssa lähtee ihmettelemään mitä tuosta pikkulohkosta saa irti.


Alusta alkoi tuntumaan jo niin valmiilta, kun alkoi vetelmään aika paljon n. 100kmh nopeudessa, että ei tarvinnut enää miettiä ahvenistolle lähtemistä sen enempää.
Kai siellä joku rt pää, pyöränlaakeri tms. välyksellinen tai sit se taka-akseli pääsee välillä kääntymään vähän ja aiheuttaa epävakaan käytöksen (yks pusla sökönä).

Ilmeisesti etujarrulevyt menny kieroks, kun kevyesti jarruttaessakin ravistaa.

Kohta siis pääsee purkaamaan 240 alustan atomeiksi ja ihmettelemään mitä kaikkea pitää korjata. ::)

________________



Vedenlämpöanturin vaihdoin testimielessä toiseen, missä vähän pienempi vastus joka täsmäsi ainakin joihinkin ohjearvoihin mitä löysin.
Aiemmin kiinni ollut taisi olla 6400ohm n. 13C lämpötilassa ja kiinni ollessaan (anturin/koneen lämpö n. 70C) 890ohm.

Toisella anturilla sit kylmäkäynnistystä koittamaan, ja joutui näkemään aika paljon vaivaa ja kikkailemaan ennen kuin sai käyntiin. Myöhemmin sit kokeilin uudestaan (auto seisonut ehkä 7-8h pihalla) ja lähti jo paremmin käyntiin.

Mutta ajossa sit huomasi tehohävikkiä varsinkin pienillä kierroksilla, ja kaasuun vastaavuus kärsi jonkun verran.
Ilmeisesti vetää vähän laihalle vielä.
Tehot kuitenkin alkoi palautumaan kun ajeli. Totta kai noiden vetojen jälkeen tuntui vetävän selkeästi paremmin.
Mut samapa tuo.

Nyt pitää ajaa tankki mahdollisimman kuivaksi ja tankata vaikkapa 30l bensaa, ja koittaa tehdä jonkinlainen kulutusmittaus.. vaikka siitä ei oo aiemminkaan tullut yhtään mitään kun yli 100km matkaa yrittänyt yhteensä ajaa.
 Alhaisin keskikulutus mitä oon saanut, on ollut n. 9,5l/100km yhteensä n. 300km matkalla.
Takaisin päin ajellessa kävi kaasupoljin turhan useasti syylärissä.
 Arvioin pienimmäksi kulutukseksi kuitenkin ~8l/100km 130km matkalta, minkä voisi kuvitella olevan ihan realistinen mut en mene väittämään että 'noin' pienellä olisin päässyt.

Päästöjä tästä olin pariin otteeseen tarkastellut.
Silloin kun en ollut 'mitään' tehnyt autolle ja nyt katittomalla putkella yms.
Alunperin CO oli ainakin 6%, ellei jopa 8% - en enää muista kumpi oli.
 Happiarvo oli jotain ihan älytöntä (9%?) myöskin eli todellisuudessa CO on ollut vielä suurempi.
HC alkuun yli 1000ppm ja lopulta tipahti n. 400ppm paikkeille.

Nyt katittomalla putkella CO 6% ja HC n. 200ppm. Happiarvo oli n.7% luokkaa eli paljon, koska akselinylitysputki vuoti aika reippaasti liitoksesta (nyt oon sen ylitysmutkan tehnyt uusiks eikä kolise mihinkään, ja tiivistänyt samalla kun ei ole enään tarkoitus irroittaa sitä "ihan heti").
Katti oli fyysisesti ehjä, mut ei auttanut oikeastaan mitään tuollaisten päästöjen kanssa mikä ei kyllä yllätä yhtään.
 Ja CO jos/kun on yli 6% katsastuksessa, niin se tietää ajokieltoa virallisesti.

Päästöjen perusteella siis selvittelin miten rikkaalla tuo kone käy.
Hajun perusteellakin kyllä voi sanoa et rikkaalla käy, varsinkin tyhjäkäynnillä.
 Jälkimmäisellä kerralla siis mittasin vain tyhjäkäynnin päästöt.

Uskoisin kuitenkin vedenlämpöanturista johtuneen tuon rikkaalla käymisen.
Toinen mahdollisuus on vuotava(t) suuttimet, mut vähän epäilen et ei ole tässä tapauksessa aihetta lähteä niitä ihmettelemään.
« Viimeksi muokattu: 02.06.2019, 22:23:54 kirjoittanut Juho_ »
Volvo 960 -91 B6304S+ZF 260Z
Volvo 240 -90 B200F+M47 [harrastekäyttis]

Poissa Juho_

  • Grand Luxe
  • *
  • Viestejä: 316
  • vapari
Vihreä laatikko lähti käyntiin. :o
Ja kuulostaa enemmän moottoripyörältä kuin autolta. :D
6 pyttyiseltä moottoripyörältä kuitenkin - onneksi.

Tyhjää ei oikein käy kun käy niin rikkaalla, ja jos kikkailee käymään tyhjää niin ravistaa koko autoa kun on jämäkät moottorin tukikumet. :D
Kierroksilla käy tasaisesti eikä täristä yhtään - loistavaa.

Tässä on viimeisen viikon(?) ajan ko. auto vastustellut ihan älyttömästi, mitä en edelleenkään kykene käsittämään miten voi olla niin huono tuuri.
Yksikään osa ei sopinut paikoilleen ilman monen tunnin modailua ja ihan ihme vikoja/uusia haasteita tuli jatkuvasti vastaan ennen kuin edellisiä edes ehti korjaamaankaan.

Ilmeisesti tänään tuuri kääntyi, ja vastustelut hävisi vaikka pitkään jouduin ihmettelemään miksi ei käynnisty.
Juuri hiljattain testaamani ajoituslamppu ei näyttänyt mitään - ok ei siis kipinää konetta pyörittäessä.
Ekana jouduin viskaamaan akun mäkeen - alkoi triggerin käppyrä näyttämään järkevältä, kuten myös nokka-akselin asentotunnistimen signaali.. myöskin kesti pyörittää pidempää konetta ilman ongelmia (Toyota akku - sillä korjaa kaikki luotettavuus ongelmat, joita mm. Peugeot/BMW venttiilit, Kawasakin männät ja Nissanin veivit aiheuttaa).

Sitten ei käynnistynyt edelleenkään ja välillä ampui imupuolelle. -> sytkäennakossa heittoa tai liian vähän soppaa (tulpat ei kastunu pyörittelyn jälkeen niin uskaltaa tarjota lisää)??
Ei, ajoituslampun mukaan kipinän ajoitus oikein hyvä.

Sit lopulta pitkän ihmettelyn jälkeen satuin kattomaan "cam signal position" kohtaa: "after TDC".
"Tjaa."  :P -> Before TDC -> starttinappia -> kone lähti tulille. :o

Koneen asennus oli mitä tuskallisin kokemus, pääosin johtuen tallin valtavasta kynnyksestä ja ohuehkosta betonista (nosturin pyörä meni betonin läpi ja oli lähellä kipata miun juuri kasaamani koneen laatikoineen).
Eikä se nosturi myöskään liikkunut muuten kuin oikeestaan väkivalloin (aikamoinen perunapelto tuo betonialue pihalla)
Sekään ei asiaa helpottanut yhtään, etten saanut tällä kertaa laatikon puolelta pienennettyä paketin kulmaa.
Joutui senkin vuoksi hiukan soveltamaan.

Onnistui kuitenkin runsaan hikoilun jälkeen ja kone-lootapaketti oli sitten kopassa:


Lootaan Amsoilin synchromesh öljyt, ja vauhtipyörä-asetelma paketin tasapainotus (ja asetelman keskitys&tappien asennus kun oli pikkusen(?) vipottanut) onnistui loistavasti Lensu Power Shopilla.
 Oon kyllä erittäin tyytyväinen joustavaan palveluun!

Keula ei sit laskenut oikeastaan yhtään kun paketti oli asennettu.
Vastustelujen ja työtahdin vuoksi punnitseminen jäi kokonaan. Ihan kiinnostavaa olisi ollut tietää mitä tuo oikein painaa.. ja jossain topikissa kyseltiinkin tina 6 painoa.


Jouset siis 960 vakiot joista tuli 2,5 kierrosta laikattua pois.
Se 1 kierros oli vähän vahinko - toista jousta laikatessa huomasin et edellisestä olikin jo kierros jonkun toimesta laikattu pois joskus.
Joutui ratkaisemaan senkin ongelman, et miten jouset saa pysymään kupeissa kun keulan nostaa ilmaan.

Pakoputkisto on nyt se sama mikä aiemminkin lukuunottamatta alkupäätä:

50,6-76mm / 305mm kartio ja 2-1 kollektori 50,8mm mutkista jousikiinnityksellä.
Ja loppupätkä 3" resonaattori -> 2,5" ja kammiopönttö takapäässä jossa vielä mutka maata kohti.
 Yllättävän hiljainen nyt. Resonaattori vaan jäi turhan alas (jonka myötä minimi maavara sit n. 80mm), ratkaisen sen ongelman heti kun kaikki muu on valmista - ratkaisu löytyy mut toteutus puuttuu vielä.
Sen kun nostaa niin ylös kuin mahdollista niin min. maavara taitaa olla 120-130mm luokkaa.

Pakosarjaan tuli noihin 50,8mm putkiin omat lambdat. 4-5-6 on ecun lambda (Bosch LSU4.9) ja 1-2-3 innovate mtx-l.
Kokeilen jos tuolleen saan tavallaan 2 eri pankin seossuhteet näkyviin. Ainakin nyt näytti ihan järkeviä lukemia.

Bongasin asiallisen näköisen rele/sulakeboksin nettivaraosasta.


Pitääkin muuttaa sähköjä vähän ja asentaa tuo sinne. Tän Volvon omassa releboksissa näköjään maavikaa bensapumpun releellä.. luultavasti liitin huono tai jotain, en ole enempää ihmetellyt, niin joutuu jokatapauksessa keksimään jotain.
Maajohtoihin en puuttunut muuten kuin laitoin vaa jatkoa ja pulttasin koriin kiinni.

No samapa tuo, tuleepahan nyt huomattavasti enemmän silmiä miellyttävä ratkaisu sinne, niin ei tarvii peittää releboksia kun on niin ruma kötöstys. :D

To-do:
- apulaitehihnan kiristys (luistaa sillä hetkellä kun polkasee kaasua)
- etujarrusatuloihin uudet männät ja kasaus uusilla paloilla (koska sattuu vaan löytymään) - pitäisi tulla keskiviikkona
- jarrujen ja kytkimen ilmaus
- kuten ylempänä mainittu, sähkötöitä
- aurauskulmien säätö etupäästä
- penkkien asennus takaisin autoon
- säätöä, säätöä ja vielä vähän lisää säätöä (siirtolaput heti kun auto siinä kunnossa että voipi ajaa)
- moottoriöljyjen ja suodattimen vaihto ~150-200km jälkeen (nyt jotku Belcon 5W40 öljyt säätö- ja testivaiheen ajan, sit Amsoil Dominator 10W30)
- katsastuskuntoon laitto (voi tuottaa haasteita)


_____________________

240 testaillut vähän lisää, ja onnistuin nyt toisen kerran ottamaan vedon kun koneessa tuntui kaikki tehot olevan käytössä.
Tässä siis on tullut huomattua et välillä katoaa tehot, ja siitä tuli spekuloita viisaamman kanssa josko liittyisi nakutusanturiin.
 Eli tarkoituksena on jossain välissä asentaa väliaikaisesti nakuledi ohjaamoon.

Joko se havaitsee nakutusta, tai nakutusanturi on liian herkkä syystä 'x' ja sen vuoksi "havaitsee" nakutusta.



Tämän päivän tuntunut sit ihmeellisesti pysyvän tehot tallella, ja kyllä sen vaan penkissä huomaa.
Ajoituslamppua tuli tähän ekana testattua.
Tyhjäkäynti n. 15° EYKK ja n. 2000rpm vapaalla n. 30° EYKK.
 Ja tässä tosiaan edelleen 18+19 pinnit maadoitettuna EZK:sta.

Rajoitin voisi huoletta olla lähempänä 7000rpm, kun kone tuntuu tykkäävän kierroksista niin kovasti tuon A -nokan kanssa.
Jos löytyy EZK xdf millä onnistuu muuttaa rajoitinta (ja LH:sta ilmeisesti fuel cuttia pystyikin jo muuttamaan), niin voisin ajan kulukseni leikkiä tunerprolla. Kunnes saan tuon jumalmoottorin rikki. :P

Edit: 80-120km/h n. 7 sekuntia 3. vaihteella (kiihdytyskäppyrän mukaan, jonka nopeuslukemat tarkastettu puhelimen 1hz gps avulla ajamalla tietyllä kierrosluvulla riittävän pitkään ettei nopeus hypi mihinkään ja saa siten varmistettua että välityssuhde, renkaan kehämitta.. on oikein ja samalla mittarin heittokin varmistuu)
« Viimeksi muokattu: 10.06.2019, 21:08:18 kirjoittanut Juho_ »
Volvo 960 -91 B6304S+ZF 260Z
Volvo 240 -90 B200F+M47 [harrastekäyttis]

Poissa Juho_

  • Grand Luxe
  • *
  • Viestejä: 316
  • vapari
Vs: Volvo 960 B6304S + ZF 260Z| Käyntivideota // Volvo 240
« Vastaus #12 : 12.06.2019, 22:45:26 »
https://www.youtube.com/watch?v=J1VL5dGdXuY

Tuosta käyntivideota.
Tyhjäkäynti vaatii ihmettelyä vielä ja säädöt hyvin karkeat.

Vasta sain sähköt suunnilleen pakattua (loppu sähköteippi kesken) ja niitä testailtua.
Sitten pientä säätelyä että sai käymään tyhjäkäyntiä, ja vuotojen tarkastelua/etsintää tehtyä.

Öljyä vuotaa ainakin egr paikan läpi venttilikopasta.
Ei pitäny liimat, ilmeisesti aika reippaat öljynpaineet siellä syystä x tai sit toi liima vaan ei tällä kertaa pitänyt oikein siitä kohtaa.

Koneessa ei ole termostaattia, ja käytin sen pihassa n. 80C lämpötilaan asti.
Tarkastin sytytysennakon, ja etsin vikoja / yritin koeponnistaa konetta parhaani mukaan kuitenkaan liiemmin suututtamatta naapureita, ettei huomenna(?) "turhaan" tule yritettyä liikuttaa autoa jos leviääkin samantien. :D

Ihme kyllä noinkin isoilla suuttimilla ja hyvin rikkaalla seossuhteella vetäsee silti lambdan yli 1.1 arvoon kun polkasee vähänkään reippaammin kaasua.
Säädin pienemmältä kaasun alueelta pikkusen lisää kiihdytysrikastusta videon jälkeen ja kaasuun vastaavuus parani potenssiin kymmenen vaikka vieläkin saisi lisää viinaa ruutata. ::)

5 ja 6 pytyt kävi muita pyttyjä lämpösempinä. Aika selkeästi.
Putket oli siellä n. 150C luokkaa ja muut n. 100C.. joka on ihan ymmärrettävää kun rikas seos eikä kuormaa.
Mut tyhjäkäynnillä/kaasutellessa pitäisi saada kaikki pytyt n. 150-200C tienoille pakosarjan putkista mitattuna.

Kertoo vaan sen että pitää tarkastaa noiden pyttyjen synkkaus ainakin, eli käy muita laihemmalla.

Lambdat näytti kuitenkin aika hyvin lähellä samoja lukemia, eli n. 0.7 tyhjäkäynnillä.
Se on joo "aika" rikas seos. :D Ei pystynyt tuota laihemmalle säätämään kun yritti lähteä tyhjäkäynti kipuamaan jo valmiiksi korkeasta 1100rpm.

___________________
Lämppärinkenno/puhallinyksikkö (IKH) ja rele/sulakerasiat sai telineen joka tosin nyt jo asennettuna ja sähköt vedettynä. Yllättävän tehokas tuo puhallin, pitää vielä tehdä mutka sille millä ohjaa ilman mm. tuulilasille.

___________________
130mm suppilot läppärunkojen jatkeeksi (6syl joutui jo asentemaan suodattimen, kun on turhan tiukka sovite jarrutehostajan kanssa)

Ohjaamo (sähköjohdot vielä vedettävä nippusiteillä kiinni ettei roiku tuolleen)


Meinasin ns. ajokuntoiseksi yrittää laittaa.
Eihän sekään mennyt ihan silleen kuten olisi pitänyt.. tämänhän piti olla kaikista sujuvin vaihe.
Kuskinpuolen etujarrusatulan jarruletkun kartio ei pitänyt syystä x. Ilmeisesti satulasta oli jo valmiiksi se ottanut itteensä ja asennettaessa uudestaan jarruletkua ei sitä saanu enään mitenkään pitämään.. lopulta sain kierteen sileeks satulasta kun menin kokeilemaan josko vielä vähän tiukemmalle.

Myöskin toinen etuvakaajan puslan toinen rauta oli hävinnyt johonkin.
Jouduin sit toiselle puolelle laittamaan väljän kumipuslan sen oman rautahäkkyrän kera.

Tyhjäkäynti ongelma selviskin.
Eli nyt kun joutui tyhjäkäyntiä ruuvaamaan reilusti pienemmälle, niin tuli vastaan 4-5-6syl läppien tän hetkiset rajat.
5syl läppä ei ilmeisesti ole täysin keskellä minkä vuoksi ei saa menemään yhtään pienemmälle ilman avustusta.

Sormella kun painaa läppää kiinni niin tyhjäkäynti romahtaa 1100->500rpm.
Pitää siis purkaa ainakin se läppärunkosarja pois että voi keskittää läpät ja sit koittaa synkata uudestaan.

Läppärungot on siis aika työläät jos niiden säätöihin joutuu puuttumaan. ::)

Kytkimen sain kuitenkin _yllättävän_ helposti ilmattua.
Yleensä tämän kanssa ollut aina ongelmia, liittyen nimenomaan ilmaamiseen.

Joko työsylinteri käynyt vuotamaan, tai sit muuten vaan ollut tosi hankala ilmata toi kytkin.

Nyt riitti ilmeisesti että valutti vaan nestettä suoraan nipasta hetken aikaa.
En voinut uskoa sitä niin ilmasin vielä perinteisellä tavalla - hyvä tuli, eikä juurikaan muuttunut.
Varsin mielenkiintoista.

Kytkinpoljin kyllä vaatii stopparin kun nyt on se mahdollisuus et pystyy painamaan liian pohjaan (ei lattiamattoa rajoittamassa liikettä).
« Viimeksi muokattu: 13.06.2019, 21:54:19 kirjoittanut Juho_ »
Volvo 960 -91 B6304S+ZF 260Z
Volvo 240 -90 B200F+M47 [harrastekäyttis]

 

Race.fi  TamCar