Hyvinkin mielenkiintoista luettavaa
Conclusioneissa näköjään todetaan, että 2017 jälkeen tulee uusi käytönaikainen mittaus. Varmaankin siis dieselien saastelaitteet lisääntyvät ja monimutkaistuvat entisestään. Tai sitten pitää ruveta tankkaamaan autoon dieselin lisäksi puhdasta happea, ettei tarvitse sotkea ilmaa palotapahtumaan.
Kyllä, tyyppihyväksyntään, kuten totesitkin.
En kyllä nää sitä mitenkään huonona asiana. Suunnittelun tähtäin olisi oikea käyttö laboratoriotestien sijaan. Sillä karsiutuisi pois mahdollisesti vain tyyppihyväksyntää ajatellen asennetut saastelaitteet, ja saataisiin toimivampia järjestelmiä. (Lienee turha pelko, että valmistajan ratkaisu voisi olla kuluttajan kannalta ihan hirveän epäkäytännöllinen.)
Pätkä yhteenvedosta koskien LNT-katalysaattoria..
The poor NOx emissions behavior was observed for vehicles equipped with in-cylinder NOx control, LNT, and SCR technology. Incidentally, one of the worst performers on
average was the only vehicle equipped with LNT—Vehicle H, a Tier 2 Bin 5/ULEV II vehicle tested by West Virginia University for the ICCT. Despite this, it would be unwise to suggest
that LNT does not deliver acceptable on-road performance, due to the lack of additional on-road measurements from other vehicles equipped with this technology. On the other hand, this vehicle exhibited good NOx performance during additional chassis dynamometer tests under the US FTP and EU NEDC cycles (see Thompson et al., 2014), which points to an aftertreatment system management strategy optimized for the certification cycle rather than for real-world driving.
En usko että ainkaan hirveästi uusia saastelaitteita pystytään tempaisemaan näin lyhyellä aikataululla, sen sijaan olemassaolevien järjestelmien toimintaa voitaisiin viedä vielä pidemmälle. Esimerkkinä SCR ureamäärän optimointi, jonka haasteita raportissakin tuotiin esille.
