AW30-40/43 vaihteisto D5252T perään AW50-42 ohjauksella

960 tinakoneiden kanssa käytetyn AW30-40/43 vaihteiston sovittamista D5252T moottorin perään suunnitellessani suurimmaksi haasteeksi osoittautuu kunnollisen ohjauksen rakentaminen. Asiaa tutkiessani löysin Turbobricksin sivuilta topicin (http://forums.turbobricks.com/showthread.php?t=183722), jossa käsitellään etuvedoissa käytetyn AW50-42 vaihteiston yhtäläisyyttä AW30-40/43 kanssa.

Topicissa eräs seppä mainitsee seuraavaa:

also looked at all signal specifications with m4.4 from 960 aswell as m4.4 in s70 .. and they match .. also match older 960 tcu that don't bother about final drive .. maybe use a b6304 old tcu controller as all signals match there aswell and never need to bother about tcu thinking it's wrong final drive.. been driving like that for close to a year with good result .. in some special cases it will be a little strange when it will try hold lockup down to a halt but very seldom will have to check this later on

Yllä puhutaan Motronic 4.4 ohjauksen kanssa käytetyistä signaaleista. Samaa vaihteistoa on käytetty myös D5252T moottorin kanssa MSA15.7 moottorinohjauksella, joten MSA15.7 järjestelmästä tullee samat vaihteisto-ohjauksen tarvittavat signaalit.

Olisiko tässä oikotie onneen? Toimisiko AW30-40/43 D5252T moottorin perässä sen omalla MSA15.7+TCU kombinaatiolla? Kokemuksia? Ideoita?

 

Olisiko tässä oikotie onneen? Toimisiko AW30-40/43 D5252T moottorin perässä sen omalla MSA15.7+TCU kombinaatiolla? Kokemuksia? Ideoita?

Käyttäjällä anone oli jotakin ongelmia omassa ysiprojektissa automaattivaihteisen D5252T:n ohjauksen kanssa, vaikka perässä oli manuaaliloota. Tai siis moottorinohjaushan siinä ei muuttunutta tilannetta ilmeisesti ymmärtänyt.

Minusta AW30:n ohjaus ei mitään ihmesignaaleja tarvinut, mutta ehkä helpoin olis käyttää manuaalin MSA-boksia, ja sieltä ryöstää tarvittava tieto lootalle. Sais sillä ainakin sen lootan ohjauksen pois sotkemasta moottorinohjausta.

Käyttäjällä anone oli jotakin ongelmia omassa ysiprojektissa automaattivaihteisen D5252T:n ohjauksen kanssa, vaikka perässä oli manuaaliloota. Tai siis moottorinohjaushan siinä ei muuttunutta tilannetta ilmeisesti ymmärtänyt.

Minusta AW30:n ohjaus ei mitään ihmesignaaleja tarvinut, mutta ehkä helpoin olis käyttää manuaalin MSA-boksia, ja sieltä ryöstää tarvittava tieto lootalle. Sais sillä ainakin sen lootan ohjauksen pois sotkemasta moottorinohjausta.

Onko vaihtokohdat määritelty TCU:ssa etukäteen vai määritteleekö ohjaus ne esim. IMM kuormasignaalin ja TPS/kaasupolkimen signaalin funktiona, tms?

Jos vaihtokohdat eivät ole boksikohtaisia, olisi varmasti helpointa tehdä ehdottamallasi tavalla ja sekoittaa 960 laatikon johtosarja suoraan manuaali MSA15.7 boksiin. Seuraava kysymys lienee: saako manuaalin MSA15.7 boksista tarvittavat signaalit ulos vai onko manuaalin ja automaatin signaalilähdöissä eroja?

Ainakin AW30:n solenoidien ohjaus on varsin yksinkertainen. Solenoidit päällä, tai pois tietyssä järjestyksessä, niin on aina eri vaihde päällä. Jos tämän saman periaatteen saisi selvitettyä etuvedon laatikosta, niin toimintaan saattaminen voisi olla hyvinkin yksinkertaista. Lisäksi laatikon sisällä on pyörimisnopeusantureita, joiden toiminta pitää tietysti myös varmistaa.

Mekaanisesti ajatellen homma ei sellaisenaan varmaankaan toimi. Takavedon turbiinissa on niin paljon eri tartuntanopeus, että koneesta loppuu kierrokset ennen, kun laatikko alkaa kunnolla toimimaan. Käyttökelpoisia tdi:n kierroksia ei pysty käyttämään lainkaan. Etuvedon turbiinin voisi kohtuu vaivalla saada sovitettua takavedon laatikkoon. Mulla on ylimääräisenä D5 turbiini, joka on sovitettu AW30 laatikkoon. Vaatii lisäksi hieman kytkinkopan madaltamista.

Ohjaus ja toiminta on täysin sama molemmissa laatikoissa. 2 solenoidi on/off hoitaa vaihteet, 1on/off turbiinilukon, 1 pwm/pulssi paineensäädön.

Ongelmaksi tulee vaihteiden eri välitykset=menee vikatilaan. Ainoa keino on käyttää aw30 vaihteisto boksia/TCM.

Moottorilta otetaan mm kaasun asentotieto, jonka mukaan lasketaan vaihtoajankohdat jne turbiinin lukitus. Vaihteistolta taas menee takaisin moottorinhojaukseen väännönrajoituspyyntö vaihtamisen ajaksi. Eli uskoisin aw30 TCM toimivan ok esim MSA kanssa.

Ja tosiaan toi turbiini stall on liian korkea takavedon bensalaatikossa diesel koneen perään.



 

Kiitos kaikille rohkaisevista kommenteista. 

Tämähän vaikuttaa aivan mahdolliselta. Resepti olisi siis jotakuinkin seuraava:

- Tinakoneen AW30
- AW30 oma TCU
- MSA15.7 ohjauksen signaalit
- Dieselin? turbiini

Perhana sentään, mulla oli hetki sitten käsissäni yksi viallinen AW50-42 diesel version turbiini, mutta se lähti Keinäselle, kun en ymmärtänyt tarvitsevani sitä tulevaisuudessa. D5252 oman vetolevyn sentään säästin.

Internettiä jälleen kahlatessani löysin useasta eri lähteestä tiedon, jonka mukaan AW50-42 ja AW50-55 turbiinien boorien pitäisi käydä ristiin AW30 laatikon kanssa. Amerikan maalla on kirjoitusten mukaan vaihdettu näitä päikseen AW50 turbaaneja matalamman stall RPM:n takia takavetoon tai toisinpäin.

Haasteeksi tässä sovituksessa muodostuu AW50 turbiinin korkeus verrattuna AW30 pääakseliin ja kytkinkoteloon. Onneksi Mestari Kulmamies on jo ratkaissut asian. Kerrassaan nerokasta:



Kytkinkotelon madallus ei tässä tapauksessa ole ongelma, koska D5252 kotelon joutuu joka tapauksessa naittamaan tinakoneen kopan kanssa.

Asiaa on tutkittu lisää.

AW30 TCM lähettää väännönrajoituskäskyn moottorinohjaukselle vaihdon ajaksi. Tälle ei kuitenkaan ole vikadiagnostiikkaa, eli periaatteessa voisi onnistua ilman näiden kytkemistä. AW50 TCM lähettää saman käskyn, mutta sen lisäksi vaatii myös moottorinohjaukselta vastasignaalin, jota käytetään vikadiagnostiikassa ja mitä ilmeisemmin myös moottorinohjauksessa jollain tapaa. Tämän perusteella saattaisi olla mahdollista käyttää manuaali MSA15.7 boksia ilman TCM:n sekoamista. Minulla on vahva epäilys, että manuaalin boksi ei ymmärrä väännönrajoituskäskyä ja automaatin MSA boksi haluaisi lähettää vastasignaalin, jota AW30 TCM ei ymmärrä, toimiakseen oikein.

Kovasti syyhyää kädet päästä testaamaan mitä tästä tulee

Yksinpuhelu jatkuu. Mekaanisesti asia on ratkaistu.

Kombinaatio on seuraava:

- D5 / AW50-55 turbiini modattuna ála Kulmamies (keskitystappi kampuran päähän käy suoraan)
- D5252T vetolevy (jako käy suoraan)
- AW30 ja ZF4HP22 kytkinkopat liitettynä ja 14 mm AW30 originaalista lyhennettynä
- Kardaaniin sopivan mittainen spacer

Sähköjen puolesta tilanne osoittautuukin hankalammaksi kuin luulin. Aiemmista tutkielmista poiketen AW30 TCU:ssa on diagnostiikka väännönrajoitussignaalille. Amerikan hurjat olivat testanneet ajaa väännönrajoitussignaalien piuhat irti. Tuloksena: TCU menee vikatilaan. MSA15.7 ohjauksessa ei ole input paikkaa väännönrajoitukselle. Tämä on loogista, koska väännönrajoitussignaalilla ohjataan bensakoneen sytytystä. Dieselissä vaihtoehtona olisi ohjata kaasupolkimen signaalia, joka luultavasti johtaisi hetkellisesti laihaan seokseen? 



Väännönrajoitussignaali täytyy siis ohittaa jollain tapaa. Tätä varten samainen ameriiikan hurja oli skoopannut signaaleja alla olevin tuloksin:

Played with the logical analyzator today. Torque reduction takes usually between 100 and 250ms (quite a long time IMHO), but there were some extremely long shifts where the reduction was up to 0.7sec - the second screenshot.
I was even able to feel the reduced power output in the car acceleration behavior.
Going to remove this reduction logic in following weekend :nod:

(Kuva poistettu lainauksesta.)

(Kuva poistettu lainauksesta.)

Y-akselilla menee voltit. Kun TCU alkaa valmistautua vaihtoon, se lähettää vaihdosta riippuen eri pituisen 5V signaalin ECU:lle. ECU vastaa signaaliin lähettämällä saman suuruisen signaalin takaisin TCU:lle. Skoopin tuloksista heräsi ajatus, josko signaalit voisi kytkeä suoraan ristiin. Eli kytkisi lähtevän signaalin suoraan paluusignaaliksi. Yo. kirjoituksen laatija aikoo testata tätä tulevana viikonloppuna. Jos tämä ei toimi, tarvitsee luultavasti kyhätä jonkinlainen elektroniikkakytkentä, joka simuloi TCU-ECU signaalinvaihdantaa.

Ajatuksia?

Jatketaan yksinkirjoittelua, jos jollain vaikka pyörisi vastaava projekti mielessä.

Kombinaatio nousi keulille jo jokin aika sitten.



Vakio-ohjauksen käyttöönotto ei ollutkaan ihan niin yksinkertainen asia kuin aluksi luulin. MSA moottorinohjauksella ei ole suoraan AW-ohjauksen kuormasignaaliksi kelpaavaa outputtia. Etuvetoisen laatikon ohjaus MSA:lla tehdään väylää pitkin myös vanhemmassa MSA15.7 ohjaimessa. Näitä signaaleja ei voi käyttää bensakoneen perässä olleen ohjauksen kanssa. Positiivista on, että aiemmin haasteeksi luulemani laatikon väännönrajoituspyynnön feedback luuppi onnistuttiin taklaamaan yksinkertaisella viivepiirikytkennällä.

Bensakoneen jatkeena ollut AW haluaa laatikon ohjausta varten kaksi inputtia: kaasuläpän/polkimen asennon ja koneen kuorman. Kaasupolkimen asentotieto on helposti ratkaistavissa, mutta alkuperäisistä luuloista poiketen ilmamassamittarin signaalia ei voi käyttää koneen kuormana. Motronic 4.4 AW:lle lähettämä kuormasignaali on kanttiaaltoa, joka vaihtelee 0-1V välillä ja sen taajuus muuttuu moottorin RPM:n mukaan. Erinäisten lähteiden mukaan aallon taajuus olisi täysin sama kuin moottorinohjaukselta sytytyspäätteille lähtevä ohjaussignaali. Sytkän ohjaussignaalissa nousee myös jännite RPM:n funktiona. Laatikolle menevän signaalin jännite ei nouse, vain taajuus muuttuu.

Haasteeksi muodostuu se, että dieselin ohjauksessa ei ole vastaavaa sytytyspulssia, jota voisi hyödyntää. En suostu luovuttamaan vielä. Ostin eilen auton, jossa on Motronic 4.4 ja AW yhdistelmä. Tarkoituksena on selvittää muuttuuko kuormasignaali lineaarisesti RPM:n mukaan. Jos muuttuu, kuormasignaalina voisi käyttää esimerkiksi MSA:n RPM signaalia hieman modifioituna. Normaalisti se on tavallista kanttiaaltoa 0-12V välillä. Tämä tosin ei mielestäni olisi aito kuormasignaali, kuten esimerkiksi ilmamassamittarin signaali olisi. Toinen hurjempi idea olisi käyttää edelleen ilmamassamittarin lineaarisesti kasvavaa jännitettä, mutta tehdä sen jatkoksi jonkinlainen kytkentä, joka muuttaa jännitteen taajuudeksi perustuen johonkin valmiiseen piiriin, esim: http://www.ti.com/product/LM331.

Ideoita saa jakaa vapaasti. Myös vapaaehtoisia oskilloskooppaajia otetaan vastaan

Nyt vasta bongasin tän täältä.

Idea tullee hieman myöhässä, mutta silti.

Kuormatiedon voisi EHKÄ ottaa pinniltä B39, joka MSA15.7:ssa menee eculta mittariston ajotietokoneelle. 12v kanttiaaltoa, taajuus vaihtelee ilmeisesti todellisen syöttömäärän mukaan?

B39   Signal, Fuel Consumption (To Board Computer) Pulse signal between approx. 0 V and Ubat with variable frequency and unchanged pulse rate (% pulse). F increases with decreasing consumption.

Syöttömäärä kun on näissä mielestäni hyvinkin suoraan verrannollinen moottorin kuormaan.


EDIT: kierrosten funktionakin muuttuvaa kanttiaaltoa on saatavilla:

B21   Signal, speedometer (to the combination instrument)   Ubat   A pulse signal between approx. 0 V and Ubat with variable frequency and variable pulse ratio (% pulse).

Mutta tuossa muuttuu sitten sekä taajuus että pulssisuhde. Volvopedian mukaan.